车辆制动系统的制作方法

本公开涉及车辆制动系统。尤其，本发明涉及一种包括主制动单元和副制动单元的车辆制动系统。

技术实现要素：

在一个方面中，一种车辆制动系统包括主缸和轮缸。主制动单元包括与主缸不同的第一压力生成单元并且可操作为在主操作模式下在轮缸处致动制动动作。主制动单元进一步包括将主制动单元连接至轮缸的出口端口。副制动单元包括与主缸不同的第二压力生成单元并且可操作为在副操作模式下在轮缸处致动制动动作。副制动单元具有连接至主制动单元的出口端口的入口端口。主制动单元包括一个或多个abs阀，该一个或多个abs阀可操作为在主操作模式下控制牵引力控制和防抱死制动，并且位于第一压力生成单元与主制动单元的出口端口之间。副制动单元位于一个或多个abs阀与轮缸之间。

进一步地，在一些实施例中，副制动单元包括一个或多个abs阀，该一个或多个abs阀可操作为在副操作模式下控制牵引力控制和防抱死制动，并且位于第二压力生成单元与轮缸之间。

进一步地，在一些实施例中，车辆制动系统包括输入装置。第一压力生成单元可在第一操作模式下响应于对输入装置的用户输入而操作，并且其中，第二压力生成单元可在第二操作模式下独立于用户输入装置而操作。

进一步地，在一些实施例中，轮缸是多个轮缸中的一个，并且端口是将主制动单元连接至多个轮缸的多个端口中的一个。副制动单元仅在多个端口处与主制动单元接合（interface）。

进一步地，在一些实施例中，第一压力生成单元是马达驱动柱塞，并且其中，第二压力生成单元是马达驱动泵或蓄能器中的一个。

进一步地，在一些实施例中，主制动单元包括第一阀块，并且副制动单元包括安装至第一阀块的第二阀块。

进一步地，在一些实施例中，副制动单元进一步包括在主制动单元的出口端口处的入口端口以及位于入口端口与轮缸之间的分离阀（separationvalve）。分离阀在主操作模式下处于打开位置并且在副操作模式下处于关闭位置。

在另一方面中，车辆制动系统包括主制动单元，该主制动单元具有主缸和第一压力生成单元，主缸可操作为选择性地将加压流体提供至主制动单元的出口端口，第一压力生成单元可操作为选择性地将加压流体提供至主制动单元的出口端口。车辆制动系统进一步包括副制动单元，该副制动单元具有入口端口和第二压力生成单元，入口端口连接至主制动单元的出口端口，第二压力生成单元可操作为选择性地将加压流体提供至副制动单元的出口端口。主制动单元和副制动单元形成组合式制动系统，该组合式制动系统具有将组合式制动系统连接至轮缸的出口。组合式制动系统的出口设在副制动单元中。

进一步地，在一些实施例中，副制动单元可在不使用主制动单元的情况下操作。

进一步地，在一些实施例中，主制动单元包括第一储器，并且副制动单元包括第二储器。

进一步地，在一些实施例中，副压力源是马达驱动泵或加压蓄能器中的一个。

进一步地，在一些实施例中，副制动单元包括泄放阀（bleed-offvalve），该泄放阀配置为选择性地将流体从泵泄放至第二储器。

进一步地，在一些实施例中，车辆制动系统包括泵分离阀，该泵分离阀位于泵的排放侧与轮缸之间。

在又一方面中，车辆制动系统包括主缸、轮缸、第一阀块和第二阀块。第一阀块限定具有第一压力生成单元的主制动单元。第一阀块包括主出口端口和第一流动通道，该第一流动通道在主缸与第一出口端口之间延伸。第二阀块限定具有第二压力生成单元的副制动单元。第二阀块包括：副入口端口，该副入口端口与第一阀块的主出口端口连通；副出口端口，该副出口端口在没有介入阀件（interveningvalving）的情况下与轮缸直接连通；以及第二流动通道，该第二流动通道在第二入口端口与第二出口端口之间延伸。

进一步地，在一些实施例中，车辆制动系统包括在第一流动通道中的一个或多个abs阀，该一个或多个abs阀可操作为控制牵引力控制和防抱死制动。

进一步地，在一些实施例中，车辆制动系统包括在第二流动通道中的一个或多个abs阀，该一个或多个abs阀可操作为控制牵引力控制和防抱死制动。

进一步地，在一些实施例中，第二阀块物理地安装至第一阀块。

进一步地，在一些实施例中，第一阀块仅通过第二阀块与轮缸连通。

附图说明

图1是根据现有技术的包括主制动单元和副制动单元的车辆制动系统的示意图。

图2是图1的车辆制动系统的主制动单元的壳体的立体图。

图3是根据本发明的一个实施例的制动系统的示意图。

图4是根据本发明的另一实施例的制动系统的示意图。

图5是根据本发明的又一实施例的制动系统的示意图。

图6是根据本发明的实施例的副制动系统的示意图。

图7是根据本发明的另一实施例的副制动系统的示意图。

图8是根据本发明的又一实施例的副制动系统的示意图。

具体实施方式

在对本公开的任何实施例进行详细解释之前，应理解，本公开在其应用上不限于以下说明书中陈述的或者以下附图中图示的构造细节和部件布置。本公开能够是其它实施例并且能够以各种方式进行实践或者执行。

图1图示了车辆制动系统20。制动系统20包括主制动单元22和副制动单元24、流体储器26、诸如制动踏板的输入装置28、以及在多个出口端口90处连接至主制动单元22的多个轮缸30（如图所示，车辆制动系统包括四个轮缸30）。在一些实施例中，主制动单元22和副制动单元24限定第一阀块和第二阀块。主制动单元22包括主缸32和电子控制的压力生成单元34，电子控制的压力生成单元34可操作为增加从主制动单元22输出至轮缸30的流体。尽管主缸32被示出为处于主制动单元22内，但是主缸32另外也可以是（例如，直接地）连接至主制动单元22的单独部件。如图所示，电子控制的压力生成单元34是由电动马达38驱动以在整个制动单元22中驱替流体的柱塞36。主缸32和电子控制的压力生成单元34是两个流体供应器。车辆制动系统20包括第三流体供应器、马达驱动泵，这将在下面更详细地解释。

主制动单元22进一步包括踏板感觉模拟器42。模拟器42与主缸32选择性地连通，以将与用户供应给输入装置28的力成比例的反馈转送至输入装置28。

主制动单元22进一步包括多个阀，具体地是：入口阀44和出口阀46。图1所示制动单元22包括四个入口阀44和四个出口阀46，每个阀44、46中的一个与轮缸30中的每一个相关联。入口阀44位于相应轮缸30与流体供应器之间。出口阀46位于轮缸与储器26处的大气压之间。入口阀44是常开控制阀并且出口阀46是常闭控制阀。阀44、46是abs阀并且选择性地被操纵（经由来自传感器等的反馈来打开和关闭至不同程度）以控制制动的各方面，诸如，防抱死制动系统（abs）、牵引力控制或电子稳定程序（esp）。

副制动单元24包括马达50，马达50可操作为驱动多个泵52、54。每个泵52、54将流体提供至其中两个轮缸30（例如，第一泵52将流体提供至前轮缸30并且第二泵54将流体提供至后轮缸）。可替代地，第一泵52可以将流体提供至左前轮缸30和右后轮缸30，并且第二泵54可以将流体提供至右前轮缸30和左后轮缸。用于泵52、54的流体从储器26抽出。副制动单元24进一步包括切换阀56。切换阀56被偏压打开，但是可关闭以阻挡从主缸32至轮缸30的流体路径。

副制动单元24在主制动单元22的多个端口40a、40b处（例如，直接地）连接至主制动单元22。具体地，主制动单元22包括出口端口40a，出口端口40a与副制动单元24的入口端口64a接合，以将主缸32和储器26连接至泵52、54的入口侧。进一步地，副制动单元24包括出口端口64b，出口端口64b与主制动单元22的出口端口40b接合，以连接泵52、54的出口侧与轮缸30。因此，从主缸32至轮缸30的流体路径穿过主制动单元22、出口端口40a和入口端口64a，进入副制动单元24，穿过出口端口64b和入口端口40b，并且进入主制动单元22。一旦第二次进入主制动单元22中，流体路径就会通过入口阀44延伸至轮缸30。

制动系统20可在三种模式下操作：正常的驾驶员启动输入模式、备用的驾驶员启动输入模式和非驾驶员启动模式。在正常输入模式（线控制动模式）下，用户致动输入装置28，因而从主缸32驱替流体。经由来自传感器（例如，压力传感器、踏板行程传感器、容积率传感器等）的信号，电子控制的压力生成单元34的马达38被致动以驱动柱塞36，因而驱替流体体积并且在轮缸30处提供制动。如果需要防抱死制动、牵引力控制或稳定性控制，则入口阀44和出口阀46经由控制器（未示出）来操纵以提供所需的控制。关闭切换阀56（和/或位于主缸32与入口阀44之间的附加阀48），因而禁止来自主缸32的流体直接影响轮缸30。踏板感觉模拟器42与主缸32连通以将反馈提供给输入装置28和操作员。

当操作员向输入装置28提供输入并且电子控制的压力生成单元34不能向轮缸30提供对应体积的流体时，使用备用输入模式。例如，如果传感器提供预定范围之外的信号，或者如果马达38不能激活柱塞36，则可能出现这种情景。在备用输入模式下，阀48和切换阀56打开以容许来自主缸32的流体在轮缸30处施加制动力。

当操作员未向输入装置28提供输入但车辆传感器确定需要制动动作时，使用非驾驶员启动模式。例如，作为自动制动系统的一部分，非驾驶员启动模式用于防止碰撞。在非驾驶员启动模式下，在没有来自输入装置28的输入的情况下，马达50被致动以激活泵52、54，因而从储器26抽出流体。关闭切换阀56，使得来自储器26的流体路径穿过泵52、54。来自泵52、54的流体被提供至轮缸30，从而完成制动动作。如果需要防抱死制动、牵引力控制或稳定性控制，则入口阀44和出口阀46经由控制器（未示出）来操纵以提供所需的控制。

如图2所示，主制动单元22至少部分地由壳体或阀块58限定。阀块58具有长度l1、宽度w1和高度h1。为了容纳副制动单元24的部件，阀块58配备有端口塔60。端口塔（如图所示，三个端口塔）60在阀块58的高度h1上方延伸高度h2，因而增加块58的整体高度。为了减小阀块58的整体高度并且提高副制动单元24的响应性，对制动回路20进行修改，分别如图3、图4和图5的制动回路120、220和320所示。在制动回路120、220、320中，端口40a、40b被消除并且可以被移除或阻塞。

图3图示了制动系统120的实施例。除非另有说明，否则所图示的制动系统120类似于上面讨论的制动系统20。相似的元件用相似的附图标记来标号，并且增加100。

副制动单元124位于主制动单元122与轮缸130之间。更具体地，副制动单元124位于轮缸130与主制动单元122的两个流体供应器之间（即，在主缸132和电子控制的压力生成单元134两者的下游）。仍进一步地，副制动单元124位于入口阀144与轮缸130之间。仍进一步地，主制动单元122包括在主制动单元122的外表面处（即，在限定主制动单元122的阀块的外表面处）的出口端口190。每个出口端口190与其中一个轮缸130相关联，并且如果不是用于副制动单元124，则每个出口端口将直接连接至相应轮缸（即，没有介入阀件）。副制动单元124的入口端口192（例如，直接地）连接至出口端口190。在物理上，副制动单元124由阀块限定，该阀块直接安装至限定第一制动单元122的阀块。类似于上面参照图1描述的主缸32，主缸132可以是由主制动单元122限定的部分阀块，或者可以是（例如，直接地）连接至主制动单元122的单独部件。

换句话说，第一流动通道被限定在主缸132与出口端口190之间，第二流动通道被限定在入口端口192与轮缸130（或副制动单元124的出口端口）之间，并且第二流动通道是从主缸132到轮缸130的唯一通道。第三流动通道可以被限定在电子控制的压力生成单元134与出口端口190之间，并且第二流动通道是从电子控制的压力生成单元134到轮缸130的唯一通道。副制动单元124串联或成直线地连接在主制动单元122与轮缸130之间。第一制动单元122和第二制动单元124形成组合式制动系统，在该组合式制动系统中，仅通过副制动单元124为轮缸130的出口提供加压流体。

为了清楚起见，仅示出了副制动单元124的一个半部，其中副制动单元124的另一半部是第一半部的镜像（但这两个半部可以共享马达150，类似于图1中的共享马达50）并且位于其余入口阀144与轮缸130之间。

所图示的副制动单元124的半部包括泵152，泵152由马达150驱动并且位于储器170、泄放阀172、与每个轮缸130相关联的单向阀174、以及与每个轮缸130相关联的分离阀176的下游。如图所示，储器170与储器126不同，其提供如下文所述的优点。可替代地，储器170可以与储器126连通。

泄放阀172位于泵152的排放侧的下游，在泵152与储器170之间。泄放阀172是压力控制阀，其可操作为选择性地打开并从泵152泄放其中一些流体。泄放阀172通常朝着打开位置偏压，但是当泵152运行时关闭或部分地关闭。

每个单向阀174位于泵152的排放侧与相应轮缸130之间。一旦来自泵的流体克服了单向阀174中的预设力（例如，相对于及时制动车辆所需的力可忽略不计的量），单向阀174就容许流体从泵152流动到相应轮缸130。单向阀174进一步防止来自主制动单元122的流体在储器170处被排放至大气压。

每个分离阀176可操作为容许或禁止来自主制动单元122的流体流到达并致动相应轮缸130。分离阀176被偏压至打开位置，因而允许在正常输入模式和备用输入模式下由主缸132或电子控制的压力生成单元134的致动提供的流体到达相应轮缸130。然而，当泵152被致动时（例如，在非驾驶员启动模式下），分离阀176关闭以禁止流体从副制动单元124泄漏到主制动单元122中。

制动系统120可在正常输入模式、备用输入模式和非驾驶员启动模式下操作。在正常输入模式下，用户致动输入装置128，因而从主缸132驱替流体。经由来自传感器（例如，压力传感器、踏板行程传感器、容积率传感器等）的信号，电子控制的压力生成单元134的马达138被致动以驱动柱塞136，因而驱替流体体积。分离阀176打开，因而允许由所致动的电子控制的压力生成单元提供的流体从主制动单元122穿过副制动单元124，并且在轮缸130处提供制动。如果需要防抱死制动、牵引力控制或稳定性控制，则入口阀144和出口阀146经由控制器（未示出）来操纵以提供所需的控制。阀148关闭，因而禁止来自主缸132的流体直接影响轮缸130。踏板感觉模拟器142与主缸132连通，以将反馈提供给输入装置128和操作员。

当操作员向输入装置128提供输入并且电子控制的压力生成单元134不能向轮缸130提供对应体积的流体时，使用备用输入模式。例如，如果传感器提供预定范围之外的信号，或者如果马达38不能激活柱塞36，则可能出现这种情景。在备用输入模式下，阀148和分离阀176打开以容许来自主缸132的流体在轮缸130处施加制动力。

可替代地，制动系统120可以在修改的备用输入模式下操作。当操作员向输入装置128提供输入并且电子控制的压力生成单元134不能向轮缸130提供对应体积的流体时，使用该修改的备用输入模式。在备用输入模式下，马达150被致动以激活泵152，因而从储器170抽出流体，经过单向阀174，并且到达轮缸130。因此，在修改的备用输入模式下，副制动单元122在轮缸130处提供制动力。如果控制器（未示出）验证了副制动单元122的功能，则可以使用修改的备用输入模式。

当操作员未向输入装置128提供输入但车辆传感器确定需要制动动作时，使用非驾驶员启动模式。例如，作为自动制动系统的一部分，非驾驶员启动模式用于防止碰撞（例如，经由碰撞检测或在高度自动化的车辆中）。在非驾驶员启动模式下，在没有来自输入装置128的输入的情况下，马达150被致动以激活泵152（以及与其它两个轮缸130相关联的泵；未示出），因而从储器170抽出流体，经过单向阀174，并且到达轮缸130。泄放阀172可以将其中一些流体泄放回箱体以控制施加至轮缸130的流体压力的量。分离阀176关闭以防止用于致动轮缸130的流体泄漏到主制动单元122中。一旦制动动作完成并且用户再次期望车辆运动（例如，踩下并释放输入构件128、踩下加速踏板等），则流体通过主缸132返回至储器126。在副制动单元124内没有用于流体的返回路径的情况下，副制动单元124具有有限数量的致动，这取决于储器170中的流体量。这可以通过用主储器126选择性地再填充储器170或通过提供如图4所示的返回管线来补救。

可替代地，制动系统120可以在修改的非驾驶员启动模式下操作。当操作员未向输入装置128提供输入但车辆传感器例如响应于来自碰撞检测系统的信号或在高度自动化车辆的正常操作时确定需要制动动作时，使用修改的非驾驶员启动模式。在修改的非驾驶员启动模式下，在没有来自输入装置的输入的情况下，控制器（未示出）经由主制动单元122的电子控制的压力生成单元134或副制动单元124的马达驱动泵152给轮缸130提供制动，这取决于制动请求的紧急程度或制动单元122、124的功能。例如，控制器可以默认为主制动单元122，并且只有在主制动单元122不能向轮缸130提供所需体积的流体的情况下，才在修改的非驾驶员启动模式下使用副制动单元124。

图4图示了制动系统220的另一实施例。除非另有说明，否则所图示的制动系统220类似于上面讨论的制动系统20、120。相似的元件用相似的附图标记来标号，并且从图1增加200。

副制动单元224进一步包括与每个轮缸230相关联的返回管线280。出口切换阀282位于每个返回管线280中。当出口切换阀282处于打开位置时，来自相应轮缸230的流体穿过返回管线280并流到储器270。当出口切换阀282处于关闭位置时，来自相应轮缸230的流体不能返回至储器270。

图4所示制动系统220的正常输入模式、备用输入模式和非驾驶员启动模式类似于针对图3描述的模式。然而，在非驾驶员启动模式下，当制动动作完成并且用户再次期望车辆运动时（例如，踩下并释放输入构件228、踩下加速踏板等），出口切换阀282打开并且来自轮缸230的流体通过返回管线280排放至储器270。

尽管其具有能力，但是图3至图4所示制动系统120、220的副制动单元124、224在非驾驶员启动模式下仍不能在轮缸130、230处提供防抱死制动、牵引力控制或稳定性控制，这是因为副制动单元124、224位于主制动单元122、222中的被调节以提供防抱死制动、牵引力控制和/或稳定性控制的阀144、146、244、246的下游。

图5图示了制动系统320的另一实施例。除非另有说明，否则所图示的制动系统320类似于上面讨论的制动系统20、120、220。相似的元件用相似的附图标记来标号，并且从图1增加300。

图5所示副制动单元324用泵分离阀386来取代图4的单向阀274，使得泵分离阀386位于泵352的排放侧与每个轮缸330之间。每个泵分离阀386可操作为在关闭位置和完全打开位置之间过渡，并且可以在其间保持多个打开位置。泵分离阀386和出口切换阀382用作abs阀（分别为入口阀和出口阀）以控制制动的各方面，诸如，防抱死制动系统（abs）、牵引力控制或电子稳定程序（esp）。

图5所示制动系统320的正常输入模式和备用输入模式类似于针对图3描述的模式。然而，非驾驶员启动模式被修改以考虑部件的变化。在非驾驶员启动模式下，在没有来自输入装置328的输入的情况下，马达350被致动以激活泵352（以及与其它两个轮缸330相关联的泵；未示出），因而从储器370抽出流体。泵分离阀386打开至打开位置以容许流体流经泵分离阀386并且到达轮缸330。泄放阀372可以将其中一些流体泄放回到箱体。因此，泵分离阀386和泄放阀372控制施加至轮缸330的流体压力的量。分离阀376关闭以防止用于致动轮缸330的流体泄漏到主制动单元322中。一旦制动动作完成并且用户再次期望车辆运动（例如，踩下并释放输入构件328、踩下加速踏板等），则出口切换阀382打开并且来自轮缸330的流体通过返回管线380排放至储器370。如果在需要防抱死制动、牵引力控制和/或稳定性控制（例如，下雪或泥泞条件、滑水现象等）的情景下在非驾驶员启动模式下致动制动系统320，则abs阀382、386能够选择性地被操纵（经由来自传感器等的反馈来打开和关闭至不同程度）以控制车辆的每个车轮的牵引力。

图6图示了副制动单元424的另一实施例。除非另有说明，否则所图示的副制动单元424类似于上面讨论的副制动单元124、224、324。相似的元件用相似的附图标记来标号，并且从图1增加400。

图6仅图示了副制动单元424，但是主制动单元（诸如，主制动单元122、222、322）在端口位置492处连接至副制动单元424。与图3至图5形成对照，图6图示了副制动单元424的两个半部。副制动单元424与图3的副制动单元124不同在于，移除了泄放阀172和通过泄放阀172的管线，该管线将泵152的下游侧连接至储器170。当副制动单元424被致动时，由泵452、454生成的对应压力不能被泄放至储器470。因此，副制动单元424提供与泵452、454的输出一致的制动压力。可替代地，当致动泵452、454时，分离阀476可以用于经由端口492将流体压力泄放至主制动单元。在完成制动动作之后，分离阀476将流体返回至主缸储器（未示出）。

图7图示了副制动单元524的另一实施例。除非另有说明，否则所图示的副制动单元524类似于上面讨论的副制动单元124、224、324、424。相似的元件用相似的附图标记来标号，并且从图1增加500。

图7仅图示了副制动单元524，但是主制动单元（诸如，主制动单元122、222、322）在端口位置592处连接至副制动单元524。副制动单元524与图3的副制动单元124不同在于，用蓄能器551和控制阀574（类似于图5的控制阀386）来取代马达150、泵152、泄放阀172和储器170。当副制动单元524被致动时，控制阀574打开并且分离阀576关闭。然后，蓄能器551通过控制阀574向轮缸530提供存储的流体压力。控制阀574可以调节来自蓄能器551的流量或压力。在完成制动动作之后，分离阀576打开以将流体返回至主缸储器（未示出）。

附加阀598（例如，控制阀、二位阀）设在每个轮缸530的上游，但在将每个蓄能器551连接至相应端口592的接头的下游。为了再充填蓄能器，分离阀576和控制阀574打开以在端口592（和主制动单元）与蓄能器551之间提供开放的流体路径。阀598关闭以防止来自端口的流体在轮缸530处提供制动力。电子控制的压力生成单元（类似于单元34；图1）被致动以通过端口592、分离阀576和控制阀574提供流体，以再充填蓄能器551。一旦蓄能器551被再充填，电子控制的压力生成单元就停止，控制阀574关闭，并且阀598重新打开。如果在再充填过程期间检测到制动输入，则取消再充填过程并且打开阀598。

图8图示了副制动单元624的另一实施例。除非另有说明，否则所图示的副制动单元624类似于上面讨论的副制动单元124、224、324、424、524。相似的元件用相似的附图标记来标号，并且从图1增加600。

图8仅图示了副制动单元624，但是主制动单元（诸如，主制动单元122、222、322）在端口位置692处连接至副制动单元624。副制动单元624与图7的副制动单元524不同在于，引入了出口切换阀682、返回管线680和储器670。出口切换阀682类似于图4至图5所示出口切换阀282、382。当副制动单元624被致动时，控制阀674打开并且分离阀676关闭。然后，蓄能器651通过控制阀674向轮缸530提供存储的流体压力。出口切换阀682选择性地被操纵（经由来自传感器等的反馈来打开和关闭）以控制制动的各方面，诸如，防抱死制动系统（abs）、牵引力控制或电子稳定程序（esp）。通过出口切换阀682的流体穿过返回管线680到达储器670。在完成制动动作时，分离阀576打开以将流体返回至主缸储器（未示出）。可替代地，出口切换阀682可以打开以将流体返回至储器670。副制动单元624的再充填过程类似于针对图7的副制动单元524所描述的过程。

与图1至图2所示制动系统20相比，图3至图5所示制动系统120、220、320和图6至图8所示副制动单元424、524、624提供许多优点。由于副制动单元124、224、324相对于轮缸130、230、330的物理位置（即，直接位于轮缸130、230、330的上游），所以泵152、252、352、452、454或蓄能器551、651与轮缸130、230、330之间的连接短于图1的泵52、54与轮缸30之间的连接。由于该较短距离，所以流体体积需要移动较短的距离，因而减少了在轮缸130、230、330、430、530、630处致动制动动作所需的时间。

进一步地，参照图5，因为控制阀386设在每个轮缸130与泵352的排放侧之间，所以可单独地控制在非驾驶员启动模式下在每个轮缸330处提供的制动。

仍进一步地，主制动单元122、222、322不需要从阀块物理地延伸的端口塔。主制动单元122、222、322根本不需要用于副制动单元124、224、324、424、524、624的单独端口，因为副制动单元124、224、324、424、524、624的入口端口192、292、392、492、592、692与用于轮缸130、230、330、430、530、630的标准端口190、290、390对准。因此，制动系统120、220、320是模块化的，因为主制动单元122、222、322可在附接或不附接副制动单元124、224、324、424、524、624的情况下使用。换言之，主制动单元122、222、322的出口端口190、290、390能够直接连接至轮缸130、230、330、430、530、630，或者能够经由入口端口192、292、392、492、592、692连接至副制动单元124、224、324、424、524、624。然后，副制动单元124、224、324、424、524、624连接至轮缸130、230、330、430、530、630。

仍进一步地，制动系统20在非驾驶员启动模式下依赖于来自主缸储器26的流体，由于流体路径延伸通过主缸32，所以如果操作员接触输入装置28的话，这会影响踏板感觉。如图3至图6所示，利用单独的储器170、270、370、470避免与主缸132、232、332干涉，使得操作员在非驾驶员启动模式下的任何输入都不会感测到泵152、252、352、452、454所提供的制动效果。此外，由于在储器170、270、370、470与泵152、252、352、452、454之间没有阀或流体供应器，所以泵152、252、352、452、454的吸入侧上游的压力将始终为低压（例如，为大气压的1、5、10、15psi等处或之内），因而提高泵152、252、352、452、454的可靠性。