用于车辆车轮的轮胎的制作方法

本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，更特别地涉及一种冬季轮胎。

背景技术：

轮胎通常包括胎体结构，所述胎体结构具有围绕旋转轴线的大体环面形状，并且包括至少一个胎体帘布层，所述至少一个胎体帘布层具有与称为胎圈的相应环形增强结构接合的端部襟翼。

在相对于胎体结构的径向外部位置中设置有带束结构，在汽车轮胎的情况下，该带束结构包括至少两个径向重叠的具有增强帘线(通常为金属制的)的橡胶织物条带，增强帘线被布置为在每个条带中互相平行，但是与相邻条带的帘线交叉并且优选地相对于轮胎的赤道面对称。

优选地，带束结构还在径向外部位置中、至少在下方的带束条带的端部处包括周向布置(以0度)的第三织物或金属帘线层。在无内胎型的轮胎中，还存在径向内部层，被称为“内衬”，该径向内部层具有不透水特性，以保证轮胎自身的气密性。

在相对于带束结构的径向外部位置，施加有由弹性体材料制成的胎面带，在该胎面带上限定有胎面表面，该胎面表面设计成接触路面。

为了甚至在潮湿路面上也保证足够的抓地力，轮胎具有设置有各种形状和几何结构的沟槽的胎面带，这些沟槽界定了胎面带的旨在接触地面的被称为花纹块的部分。

由沟槽和花纹块的组限定的胎面带的整体构造形成胎面花纹。

胎面花纹可以相对于轮胎的赤道面是非对称的，并且可以在轮胎的外部区域和轮胎的相对的内部区域之间形成有差别的构造，该外部区域旨在当轮胎安装在车辆上时面向外。具有这种胎面花纹的轮胎被称为“非对称”的。

沟槽的主要功能为在轮胎的表面与路面互相接触期间能够将存在于轮胎的表面与路面之间的水排出，以防止由水冲击向前行进的轮胎而造成的液体静压力能够导致轮胎或部分离开路面以及随之发生的车辆的失控(被称为“滑水”的现象)。

当轮胎为冬季型轮胎时，在胎面带中的花纹块中通常设置有小的凹口，被称为“刀槽花纹”，这些刀槽花纹从轮胎的胎面表面延伸至花纹块的内部。刀槽花纹是用来在积雪表面上驾驶时提供额外的抓地元件以及保持一定数量的雪，由此提高在路面上的抓地力。

申请人已经观察到，沟槽和刀槽花纹会影响与相对于垂直于沟槽和刀槽花纹延伸的方向指向的切向应力有关的轮胎的方向性和稳定性。

特别地，申请人证实，沿周向方向设置的沟槽和刀槽花纹会影响与具有与轮胎的旋转轴线平行的分量的切向应力有关的轮胎运行的方向性和稳定性特性，例如在车辆转弯时，而沿轴向方向设置的沟槽和刀槽花纹则会影响与具有与行进方向平行的分量的切向应力有关的轮胎的牵引特性，例如在车辆的加速阶段和制动阶段期间。

此外，申请人还已经观察到，一般而言，“非对称”轮胎不是“定向”的，即，它们不提供沿优先行进方向的旋转，由此，如果轮胎被安装在车辆的右车轮上，则轮胎设计成在一个旋转方向上旋转，而如果轮胎被安装在车辆的左车轮上，则轮胎设计为沿相反的旋转方向旋转。

申请人证实，在“非对称”轮胎中，当轮胎沿两个不同的旋转方向旋转时，其在道路上的性能会发生显著变化。

申请人还注意到，这种差异在胎面带的中央区域中尤其重要，在该中央区域中，通常主横向沟槽相对于轮胎的轴向方向较大地倾斜。

技术实现要素：

因此，申请人感到需要生产这样一种轮胎，其中，沟槽和刀槽花纹构造成使得限定的胎面花纹在转弯中以及在制动和加速阶段中都能够在道路上提供特别平衡的性能，同时，在两个旋转方向中的任何一个方向上旋转时，其性能都足够相似。

首先，申请人已经意识到，非对称胎面花纹以相互一致的方式相对于轮胎的周向方向倾斜，并且无论将其安装在一个车辆车轮上时还是在将其安装在另一个车辆车轮上时都保持相同的走向，在该非对称胎面花纹中，主横向沟槽至少与胎面带的中央区域相对应。

换句话说，该构造相对于轮胎的旋转方向形成不变的特性。

此外，主横向沟槽的这种构造允许在潮湿表面上行驶的情况下实现高的排水能力。实际上，存在于胎面带的中央区域中的水通过主横向沟槽被引导朝向胎面带的外边缘，但方向没有突然改变，这会阻止流出。

然而，申请人已经理解，一系列主横向沟槽全部都沿相同方向倾斜可能导致轮胎在牵引和弯道引导期间的平衡性能变差。例如，倾斜的沟槽可能会在轮胎上引起轴向应力分量，该轴向应力分量又会导致轮胎的牵引失衡，结果，即使在直线行驶时，轮胎也会侧向漂移。

因此，为了避免这种潜在的不便，申请人注意到，通过适当地构造具有在胎面带上存在的狭窄部段的沟槽，特别是刀槽花纹和任何副横向沟槽，可以足够地补偿主横向沟槽的性能。

最后，申请人已经发现，通过采用这样的胎面花纹特别平衡了轮胎、特别是冬季轮胎在道路上的性能，在这种胎面花纹中，至少在中央区域中，所有主横向沟槽以彼此一致的方式倾斜，并且设置在这样的中央区域中的所有刀槽花纹都沿以与主横向沟槽相反的方向倾斜。

特别地，在本发明的第一方面中，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带。

优选地，在胎面带上限定有一对轴向相对的胎肩区域和插置在所述胎肩区域之间的中央区域。

优选地，在所述中央区域和所述胎肩区域中的每个上，设置有多个主横向沟槽，所述主横向沟槽相对于在所述胎面带上限定的周向方向倾斜。

优选地，在所述中央区域和所述胎肩区域中的每个上，还设置有多个花纹块。

优选地，在所述多个花纹块上设置有多个刀槽花纹。

优选地，在所述中央区域中，所有所述主横向沟槽彼此一致地相对于周向方向倾斜。

优选地，在所述中央区域中，所有所述刀槽花纹以彼此一致的方式倾斜。

优选地，在所述中央区域中，所有所述刀槽花纹以相对于所述主横向沟槽不一致的方式倾斜。

由于这些实施例，根据本发明的轮胎包括胎面花纹，该胎面花纹具有相对于轮胎的滚动方向基本不变的整体构造，从而使其特别适合用于“非对称”轮胎，并且同时具有这样的构造，其中由主横向沟槽和刀槽花纹限定的抓地边缘具有均匀分布的倾斜度，使得轮胎的性能在牵引(在加速或制动中)和弯道行驶中都得到了特别的平衡。

此外，当在潮湿道路上行驶时，主横向沟槽的一致走向改善了排水速度。

术语轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个相等部分的平面。

“周向”方向是指大体依照轮胎的旋转方向取向的方向，或至多相对于轮胎的旋转方向略微倾斜(至多约5°)。

“轴向”方向是指基本上平行于轮胎的旋转轴线的方向，或至多相对于轮胎的所述旋转轴线稍微倾斜(至多约5°)。轴向方向大体垂直于周向方向。

涉及胎面带的术语“有效宽度”被定义为设计成与地面接触的胎面带的径向最外部分的宽度(边缘到边缘)。

胎面带的“中央区域”是指胎面带的围绕所述轮胎的赤道面周向地延伸的部分，其宽度等于胎面带的有效宽度的至少30％，优选地其宽度为有效宽度的40％至75％之间。

中央区域可以相对于赤道面对称地延伸或相对于赤道面非对称地延伸。

特别地，当在胎面带上设置有周向或几乎周向的沟槽时，中央区域可以在一侧或两侧上由所述周向沟槽之一限定。

胎面带的“胎肩区域”是指胎面带的在胎面带的轴向外部位置中周向延伸到中央区域的相对两侧的部分。

优选地，每个胎肩区域延伸的宽度为胎面带的有效宽度的至少10％。

当将轮胎安装在车辆上时，旨在面向车辆的胎肩区域被称为“内部”胎肩区域；当将轮胎安装在车辆上时，旨在面向车辆的外部的胎肩区域则被称为“外部”胎肩区域。

当轮胎的胎面花纹相对于赤道面非对称时，称为“非对称”轮胎。在非对称轮胎中，限定了胎面带的内部区域和胎面带的外部区域，所述胎面带的内部区域由胎面带的由赤道面界定的半体形成，并且被设计成当轮胎安装在车辆上时面向车辆，而胎面带的外部区域则由胎面带的关于赤道面轴向相对的半体形成。

术语“沟槽”是指在胎面带的一部分中形成的凹部，其具有大于或等于1.5mm的宽度，并且优选地具有大于3mm的深度。

当沟槽沿着周向方向延伸时，或者至多以小于5°的角度相对于周向方向倾斜时，该沟槽被称为“周向”沟槽。

当沟槽沿着与周向方向倾斜大于至少10°的锐角的方向延伸时，该沟槽被称为“横向”沟槽。

当沟槽的宽度大于3mm，优选大于5mm时，该沟槽被称为“主”沟槽，而当沟槽的宽度小于或等于3mm时，其被称为“副”沟槽。

术语“刀槽花纹”是指在胎面带的一部分中形成的凹部，其宽度小于1.5mm，优选小于或等于1mm。

刀槽花纹和沟槽的宽度应在大于或等于1mm、优选大于或等于1.5mm的深度处测量。

在沟槽或刀槽花纹的宽度沿着其纵向线变化的情况下，考虑平均宽度，考虑平均宽度，平均宽度的值被获得为根据相对纵向范围适当评估的不同宽度值的平均值。例如，如果沟槽在其纵向范围的80％具有5mm的宽度，而在其余20％具有3mm的宽度，则要考虑的平均宽度值将等于5×0.8+3×0.2＝4.6mm。

类似地，如果沟槽、特别是横向沟槽的宽度沿着胎面带根据其所属的胎面的长度而变化，则考虑平均值。

当沟槽敞口到两个或更多个不同的沟槽从而连接它们时，沟槽被定义为“贯通”沟槽。在分支沟槽的情况下，贯通沟槽具有沿着不同沟槽的至少两个敞口端部。

沟槽的一个端部在未敞口到另一个沟槽时被称为“封闭”端部。

横向沟槽相对于限定在胎面带上的周向方向的倾斜度由沟槽与周向方向形成的锐角限定。作为特殊情况，平行于轮胎的轴线延伸的横向沟槽相对于周向方向将具有90°的倾斜度。

当两个(或更多个)横向沟槽在定位于胎面带上(与之相切)的笛卡尔平面上被考虑时，在它们的走向同时增大或同时减小时，它们就会“以一致的方式”倾斜，所述笛卡尔平面的纵轴平行于周向方向，横轴平行于轮胎的轴线。

因此，当在这样的笛卡尔平面中考虑时，两个横向沟槽的走向对于一个沟槽增大而对于另一个沟槽减小，则它们“以不一致的方式”倾斜。

当沟槽的两个部分(或两个沟槽)的纵向轴线至少在其各自的相对面向的端部处偏离小于其宽度的值时(在具有不同宽度的部分的情况中，考虑最大宽度)，则它们“基本对准”。相反，两个沟槽部分(或两个沟槽)被称为“未对准”。两个沟槽部分(或两个沟槽)之间的未对准值被测量为纵向轴线之间的相对距离。

当考虑轮胎沿两个旋转方向中的任何旋转方向旋转，两个沟槽一个在另一个之后地布置在胎面表面上时，这两个沟槽是“相邻的”。特别地，当在相同类型的两个沟槽之间没有设置该类型的沟槽时，这两个相同类型的沟槽是相邻的。

“胎面花纹”是指胎面带的整体构造，其由沟槽和由沟槽界定的花纹块的组限定。

胎面花纹的“模块”由胎面带的最小部分限定，该最小部分的构造沿着胎面带的周向范围连续地重复以形成所述胎面花纹。

模块在胎面带的轴向端部之间延伸。此外，在保持相同的基本构造的同时，模块可以具有彼此略微不同的周向尺寸(被称为“节距”)，例如，在胎面带上，模块可以以两种、三种或四种不同的节距彼此不同组合地使用。

当来自预定类型的第一组沟槽和相同类型的第二组沟槽的和体现出该类型的沟槽的总体时，第一组沟槽被称为与第二组沟槽是“互补”的。

在以上方面中，本发明可以具有以下指示的其他优选特征中的至少一个。

优选地，设置在所述胎肩区域中的至少一个上的所有所述主横向沟槽以与设置在所述中央区域上的所述主横向沟槽一致的方式相对于周向方向倾斜。

以这种方式，主横向沟槽的一致性模式在胎面带的整个轴向范围上延伸，从而在沿一个旋转方向旋转以及在沿相反方向旋转时都从轮胎获得更好的道路性能的均匀性。另外，该实施例还改善了在潮湿表面上的性能，有利于水快速向胎面带的外侧流出。

优选地，在所述胎肩区域和所述中央区域的所有花纹块上设置有刀槽花纹。

优选地，在所述中央区域中，所述刀槽花纹彼此平行。

优选地，在所述中央区域中，所述刀槽花纹相对于所述周向方向倾斜介于65°至85°之间、更优选介于70°至80°之间的角度。

这种构造允许刀槽花纹对轮胎的方向性做出恒定而显著的贡献，从而有效地补偿主横向沟槽的均匀倾斜的影响。

优选地，在所述胎肩区域中的一个上以及在所述中央区域上设置有多个第一主横向沟槽。

优选地，所述第一主横向沟槽中的每个包括从所述胎肩区域朝向所述轮胎的赤道面延伸的第一部分，所述第一部分相对于所述周向方向倾斜第一角度。

优选地，所述第一主横向沟槽中的每个包括第二部分，该第二部分朝向所述赤道面延伸到所述中央区域中并且作为所述第一部分的延续而延伸，所述第二部分相对于所述周向方向倾斜第二角度，所述第二角度小于所述第一角度。

优选地，所述第一角度在70°至90°之间。

优选地，所述第二角度在35°至50°之间。

这种构造限定了主横向沟槽，一方面，该主横向沟槽允许主横向沟槽更渐进地进入到印迹区域中，从而积极地影响轮胎的噪声方面，另一方面，该主横向沟槽保持足够的轴向取向以在轮胎加速和制动期间确保优异的性能。

申请人已经证实，实际上，由于这些特征，根据本发明的轮胎具有显著降低的噪声水平，并且另外还改善了在道路上的性能，特别是在牵引阶段。

实际上，第一横向沟槽的不同部分的倾斜间隔的特定选择允许产生具有周向更受限的模块的胎面花纹，其中在胎肩区域中仅可以设置一个花纹块。这使得能够消除通过分析胎面带的特征频率而突出的噪声源之一，并且作为另外一重要的优点，能够获得这样的胎面花纹，即在该胎面花纹中，横向沟槽更紧凑和频繁，使得在印迹区域中，与地面接触的抓地边缘在牵引阶段数量更多且更有效，从而在印迹区域中提供至少两个第一横向沟槽。

另一方面，申请人已经证实，具有在中央区域中相对于周向方向倾斜大于50°的延长的第二部分的第一横向沟槽的设置将导致噪声水平的新的显著增加。

因此，第一横向沟槽的特定倾斜间隔的选择允许根据降噪要求来优化胎面花纹，此外，允许实现轮胎的道路性能的改善。

此外，这种构造允许胎面花纹的实施方式在轮胎印迹区域中具有大量的主横向沟槽，优选地具有至少两个第一主横向沟槽。

在本发明的一特别优选的实施例中，所述第二角度在35°至45°之间。

在这种狭窄的角度范围内，就降低噪音和改善道路性能而言，轮胎性能得到了进一步优化。

优选地，所述第一主横向沟槽包括第一轴向外端部，所述第一轴向外端部敞口到所述胎面带的侧向边缘。

优选地，所述第一主横向沟槽包括封闭的第二轴向内端部。

该特征避免了在第一主横向沟槽的第二端部处形成宽度特别减小的花纹块，这种花纹块可能不是非常刚性的，因此不适合抵抗由车辆行驶施加在胎面带上的切向应力，和/或容易磨损。

优选地，所述第一主横向沟槽的所述第二部分具有从所述第一部分开始直至所述第一主横向沟槽的轴向内端部减小的宽度。

优选地，所述第一主横向沟槽的所述第一部分具有从所述第一主横向沟槽的轴向外端部开始直至所述第二部分减小的宽度。

以这种方式形成通道，该通道的宽度从最接近赤道面的区域开始朝向胎面带的侧向边缘增大，以便促进水从胎面带的内部向外部排出。

优选地，所述胎肩区域通过与所述第一主横向沟槽相交的周向沟槽与所述中央区域分开。

这样，从中央区域通过第一主横向沟槽来的水可以容易地沿周向方向排出。此外，胎肩区域被清楚地界定。

优选地，在所述中央区域中形成多个副横向沟槽。

优选地，所述副横向沟槽以彼此一致的方式并且以相对于所述主横向沟槽不一致的方式倾斜。

这样，可以在胎面带的特定区域中增强刀槽花纹的平衡作用。

优选地，所述副横向沟槽与所述第一主横向沟槽相交。

由于该特征，刀槽花纹的平衡作用与第一主横向沟槽相对应地增强，从而局部补偿了第一主横向沟槽的牵引失衡的效应。

优选地，所述副横向沟槽中的每个包括朝向所述胎肩区域之一延伸的第一部分，所述第一部分相对于所述周向方向倾斜第三角度。

优选地，所述副横向沟槽中的每个包括从所述第一部分朝向所述胎肩区域延伸的第二部分，所述第二部分相对于所述周向方向倾斜第四角度。

优选地，所述第四角度小于所述第三角度。

优选地，所述第三角度在65°至85°之间，更优选地在70°至80°之间。

优选地，所述第四角度在20°至50°之间，更优选地在20°至40°之间。

以这种方式，在第一主横向沟槽的第二部分(该第二部分具有更接近周向方向的取向，因此在牵引阶段趋向于引起更明显的从周向方向移位的效应)处，设置了副沟槽，该副沟槽相对于所述第一主横向沟槽的第二部分具有类似的倾斜但具有相反的压印，以抵消侧向漂移效应。

优选地，所述赤道面将所述胎面带划分成内部区域和外部区域，所述内部区域设计成在所述轮胎被安装在所述气动车辆上时面向车辆，所述外部区域不同于所述内部区域，所述外部区域设计成在所述轮胎被安装在所述车辆上时面向与车辆相对的那侧，从而限定非对称轮胎，所述第一主横向沟槽在所述胎面带的所述内部区域内延伸。

以这种方式，第一主横向沟槽可以构造成满足胎面带的内部区域的一些特定需求，特别是与雪地行驶有关的那些特定需求。

优选地，所述副横向沟槽延伸到所述胎面带的所述内部区域中。

以这种方式，第一主横向沟槽和副沟槽的作用局限于胎面带的内部区域，从而表征了其相对于胎面带的其他区域的功能。特别地，胎面带的内部区域被特别地构造成使轮胎在雪地上具有优异的性能。

优选地，所述副横向沟槽的所述第一部分基本上平行于设置在所述中央区域中的所述刀槽花纹。

由于该特征，副横向沟槽的第一部分对刀槽花纹的作用均匀，从而增强了平衡效果。

优选地，所述第三角度和所述第一角度之间的差的绝对值小于15°，更优选地小于或等于10°。

优选地，所述第四角度和所述第二角度之间的差的绝对值小于15°，更优选地小于或等于10°。

以这种方式，第一主横向沟槽和副横向沟槽具有基本上相似的倾斜度，但是具有相反的符号，从而相对于可在胎面带上限定的对称线基本对称。因此，它们各自的倾斜的影响被进一步有效地抵消。

优选地，所述副横向沟槽的所述第一部分与所述第一主横向沟槽中的一个在该第一主横向沟槽的第二部分处相交。

优选地，所述副横向沟槽的所述第一部分敞口到设置在所述胎面带上的周向沟槽。

以这种方式，副横向沟槽的第一部分可以将第一主横向沟槽与周向沟槽连接，从而增加用于快速排走在胎面带的中央区域中存在的水的能力。

优选地，所述副横向沟槽的所述第二部分在所述副横向沟槽的所述第一部分与所述第一主横向沟槽之一的所述第二部分之间延伸。

优选地，所述第二部分终止于和与副横向沟槽的第一部分相交的第一主横向沟槽相邻的第一主横向沟槽中。

优选地，所述副横向沟槽中的每个在所述副横向沟槽的所述第二部分的相对侧上包括从所述第一主横向沟槽的所述第二部分延伸的第三部分。

以这种方式，副横向沟槽还有效地平衡了相对于第一主横向沟槽与副横向沟槽的第二部分的相交处位于轴向内部的第一主横向沟槽的部分的第二部段。

优选地，所述副横向沟槽的所述第三部分与所述副横向沟槽的所述第二部分基本平行。

以这种方式，副横向沟槽的第二和第三部分的倾斜度保持恒定，以便充分平衡第一主横向沟槽的第二部分的恒定倾斜度。

优选地，副横向沟槽的所述第三部分在一第一主横向沟槽的所述第二部分和位于相邻的第一主横向沟槽的所述第一部分与所述第二部分之间的连接部分之间延伸。

以这种方式，在两个相邻的第一主横向沟槽之间可以界定具有适当尺寸和构造的花纹块，该花纹块优选地具有四个或五个侧面。

此外，在这种构造下，每个副横向沟槽以其第一部分与一第一主横向沟槽相交，然后以其第二部分和第三部分与另一相邻的第一主横向沟槽相交，最后以其第三部分终止于又一相邻的第一主横向沟槽中。

优选地，在所述胎面带中，限定了第一组副横向沟槽，其中，在每个副横向沟槽中，所述第三部分与所述第二部分基本对准。

优选地，所述第一组包括设置在所述胎面带上的所有所述副横向沟槽的至多20％，更优选地在5％至10％之间。

优选地，在所述胎面带中还限定了第二组副横向沟槽，其中，在每个副横向沟槽中，所述第三部分相对于所述第二部分未对准。

优选地，所述第二组与所述第一组是互补的，并且包括设置在所述胎面带上的所有所述副横向沟槽的至多95％。以这种方式，一些副横向沟槽，即属于上述第一组的那些副横向沟槽，具有相应的对准的第二和第三部分，而属于第二组的所有其他横向沟槽具有相应的彼此未对准的第二和第三部分。

通过这种构造获得的有利效果是减小了胎面带的总体噪声，因为副横向沟槽的冲击的连续性限定了在许多值上分布的扩大的频谱。

优选地，在所述第二组的每个副横向沟槽中，所述第三部分和所述第二部分未对准的距离小于25mm，更优选小于15mm，甚至更优选小于10mm。

以这种方式，这两个沟槽部分之间的未对准被遏制在减小的尺寸内，从而即使在第一主横向沟槽的局部也保持平衡效果。

优选地，在所述第二组中，限定所述副横向沟槽的所述第三部分和所述第二部分之间具有不同的未对准值。

甚至更优选地，在所述第二组中，副横向沟槽的所述第三部分和所述第二部分之间的未对准值至少为三个。

以这种方式，实现了由副横向沟槽的第二和第三部分与路面的冲击引起的噪声被分布在较宽的频谱上，从而降低了总体强度。

优选地，所述副横向沟槽的第三部分中的每个第三部分包括第一端部，所述第三部分从所述第一主横向沟槽的所述第二部分开始自该第一端部延伸，并且其中，所述副横向沟槽的第三部分的所述第一端部基本沿所述周向方向对准。

优选地，所述副横向沟槽中的每个包括第一轴向内端部，所述副横向沟槽的所述第一部分从该第一轴向内端部朝向所述胎肩区域延伸，并且定义一对应第一主横向沟槽，所述副横向沟槽的所述第二部分终止于该对应第一主横向沟槽中，其中所述副横向沟槽中的每个副横向沟槽的所述第一端部和该对应第一主横向沟槽的第一轴向外端部沿所述轮胎的轴向方向基本对准，或者至多，它们偏离小于20mm，更优选小于10mm。

以这种方式，对应于周向方向，副横向沟槽与第一主横向沟槽基本对称。

优选地，所述第一主横向沟槽中的每个包括从所述第二部分朝向所述赤道面延伸的第三部分，所述第三部分相对于所述周向方向倾斜小于所述第二角度的第五角度。

优选地，所述第五角度在10°至25°之间。

这样，即使在具有减小的宽度的胎面中，第一主横向沟槽也可以保持在胎面带的内部区域之内。

优选地，所述副横向沟槽的所述第一部分与所述第一主横向沟槽的所述第三部分相交。

优选地，在所述胎面带上限定了胎面花纹，该胎面花纹由设置在所述胎面带上的沟槽和花纹块的构造形成。

优选地，在所述胎面带上还限定了由所述胎面带的最小部分形成的所述胎面花纹的模块，所述胎面带的最小部分的构造沿着所述胎面带的周向伸展连续地重复以形成所述胎面花纹。

优选地，所述模块在所述胎肩区域中包括沿着所述周向方向延伸的单个花纹块。

该特征允许产生这样的胎面花纹，即该胎面花纹在保持道路性能方面保持高性能的同时，在噪声方面也具有优异的特性。申请人确实已经证实，沿着胎面带的周向伸展在胎面花纹的模块中存在两个相邻的胎肩花纹块被证明是相关的噪声源。

优选地，在所述中央区域上，设置有三个周向沟槽，其限定了一对周向肋，在该对周向肋中的每个周向肋上均设置有第二主横向沟槽。

以这种方式，在胎面带的中央区域上限定了特别构造成用于在潮湿道路上行驶的区域。实际上，在该区域中，存在于胎面带的中央区域中的水可以通过周向沟槽而被快速排出。

优选地，该区域与在其上设置有第一主横向沟槽和副横向沟槽的胎面带区域相邻。

优选地，设置在所述周向肋中的一个上的所述第二主横向沟槽与设置在所述周向肋中的另一个上的对应的第二主横向沟槽基本对准。优选地，所述第二主横向沟槽相对于所述周向方向倾斜60°至80°之间的第六角度。

优选地，在与所述第一主横向沟槽轴向相对的胎肩区域上，设置有多个第三主横向沟槽，所述第三主横向沟槽相对于所述周向方向倾斜70°至90°之间的第七角度。

优选地，所述第三主横向沟槽基本平行于所述第一主横向沟槽的所述第一部分。

优选地，在与所述第一主横向沟槽轴向相对的所述胎肩区域上，所述刀槽花纹与所述第三主横向沟槽基本平行。

优选地，在所述第一主横向沟槽从其延伸的所述胎肩区域上，所述刀槽花纹基本平行于所述第一主横向沟槽的所述第一部分。

优选地，在相对于胎面带的径向内部位置中，设置有带束结构，该带束结构包括至少一第一径向内部条带，该第一径向内部条带设置有彼此平行并且相对于赤道面倾斜的第一加强帘线。

优选地，所述带束结构包括第二径向外部条带，该第二径向外部条带叠置在第一径向内部条带上，该第二径向外部条带设置有彼此平行并且关于赤道面相对于第一加强帘线对称地倾斜的第二加强帘线。

优选地，所述主横向沟槽与所述第一加强帘线以一致的方式倾斜。

优选地，所述刀槽花纹和/或所述副横向沟槽与所述第二加强帘线以一致的方式倾斜。

这种构造使得可以平衡由胎面带下方的带束层的结构引起的任何牵引失衡。

附图说明

本发明的特征和优点从其优选实施例中的一些优选实施例的详细描述中将变得更加清楚，这些优选实施例使用非限制性示例并参照附图进行了说明，其中：

-图1是根据本发明制造的用于车辆车轮的轮胎的第一实施例的正视图；

-图2是图1的轮胎的胎面带的主要部分的示意性放大比例图；

-图3是根据本发明制造的第二示例性轮胎的胎面带的主要部分的示意性放大比例图；

-图4和图5分别是图1的轮胎和根据现有技术的轮胎的印迹区域的表示。

具体实施方式

首先参照图1和2，附图标记1整体上表示根据本发明制造的用于车辆车轮的轮胎。

轮胎1包括未在附图中示出的常规轮胎结构以及在其上限定有胎面表面3的胎面带2，该胎面表面径向地布置在胎面带2的外部并且旨在用于与路面接触。

轮胎1呈现为常规的大体环面形状，该环面形状围绕一旋转轴线延伸并且由赤道面x横穿，该旋转轴线在胎面表面3上限定了与旋转轴线平行的轴向方向y，该赤道面x垂直于旋转轴线并在胎面表面3a上限定了与赤道面平行的周向方向。

轮胎1优选地设计成被安装在高性能汽车上，并且具有约295mm的标称截面宽度和20英寸直径。

在胎面带2上限定有效宽度l，其定义为在标准使用条件下设计成用于与地面接触的胎面带的最大宽度。

轮胎1是非对称轮胎，因此赤道面x将胎面带2分成胎面带的外部区域5和胎面带的内部区域6，该外部区域设计成当轮胎被安装在车辆上时面向车辆的外部，该内部区域与外部区域5轴向相对。

在胎面带2上还限定有在胎面带2的第一侧向边缘8a与第一周向沟槽20之间延伸的内部胎肩区域7以及与该内部胎肩区域7轴向相对的外部胎肩区域9，该外部胎肩区域在第二侧向边缘8b和第二周向沟槽21之间延伸。

在内部胎肩区域7和外部胎肩区域9之间限定了中央区域10，该中央区域在第一周向沟槽20和第二周向沟槽21之间延伸。

内部胎肩区域7轴向延伸的宽度小于外部胎肩区域9轴向延伸的宽度，使得中央区域10相对于赤道面x不对称。特别地，内部胎肩区域7轴向延伸的宽度等于有效宽度l的约17％，外部胎肩区域9轴向延伸的宽度等于有效宽度l的约25％，而中央区域10轴向延伸的宽度等于有效宽度l的约58％。

在胎面带2的中央区域10中，还设置有第三和第四周向沟槽，分别用22和23表示，它们限定了一对宽度基本相等的周向肋11和12。

第一周向沟槽20具有约3.5mm的恒定宽度和约6.5mm的深度，第二周向沟槽21具有约10mm的恒定宽度和约8mm的深度，而第三周向沟槽22和第四周向沟槽23具有约12.5mm的恒定宽度和约8.5mm的深度。

因此，在该实施例中，所有周向沟槽都是主沟槽。

在胎面带2的内部胎肩区域7和外部胎肩区域9上以及中央区域10上，还分别设置有多个主横向沟槽，尤其是在内胎肩区域7和中央区域10之间延伸的多个第一主横向沟槽30、在中央区域10的周向肋11和12中延伸的多个第二主横向沟槽40以及在外部胎肩区域9中延伸的多个第三主横向沟槽50。

如图2中清楚可见的那样，所有主横向沟槽30、40和50都相对于周向方向以彼此一致的方式倾斜，在该图中，所有主横向沟槽都以从第二侧向边缘8b(在图2中由胎面带2的左侧表示)开始直至第一侧向边缘8a(在图2中由胎面带2的右侧表示)增大的方式倾斜。

第一主横向沟槽30从第一轴向外端部31延伸直至封闭的第二轴向内端部32，从而横跨内部胎肩区域7并且终止于第四周向沟槽23附近的中央区域10中，但是没有敞口到该第四周向沟槽23中，所述第一轴向外端部敞口到胎面带2的第一侧向边缘8a，所述第二轴向内端部面向赤道面x。

每个第一主横向沟槽30包括从第一端部31延伸穿过内部胎肩区域7的第一部分33以及延伸到中央区域10中并连续地连接至第一部分33的第二部分34。

基本笔直的第一部分33相对于周向方向倾斜约85°的第一角度a，而也基本笔直的第二部分34相对于所述周向方向倾斜约37°的第二角度b，并且该第二部分借助于弯曲的连接部分35连接至第一部分33。

第一主横向沟槽30具有约7.5mm的深度，并且沿着其延伸具有可变的宽度。

特别地，每个第一主横向沟槽30的第一部分33根据该第一主横向沟槽所属的特定模块的节距具有介于约6mm的最小值和约11mm的最大值之间的宽度，该宽度在任何单个第一主横向沟槽中都是恒定的该宽度，而第二部分34具有从第一部分33开始直至第二端部32具有减小的宽度，其平均值为约3.5-4.5mm。

此外，在胎面带2的中央区域10中，特别是在胎面带2的内部区域6中，设置有多个与第一主横向沟槽30相交的副横向沟槽60。

每个副横向沟槽60包括第一部分62和第二部分63，所述第一部分从第一轴向内端部61朝向内部胎肩区域7延伸，所述第一轴向内端部敞口到第四周向沟槽23，所述第二部分作为第一部分63的延续延伸，直到其终止于第一主横向沟槽30的第二部分34中。

副横向沟槽60的第二部分63所终止于的第一主横向沟槽30被定义为副横向沟槽60的对应第一主横向沟槽。

每个副横向沟槽60还包括第三部分64，其从对应第一主横向沟槽的第二部分34以与第二部分63相对的方式延伸。

如图2中清楚可见的那样，每个副横向沟槽60相对于周向方向以相对于主横向沟槽不一致的方式倾斜，在该图中，这些副横向沟槽都以从第四周向沟槽23开始并朝向内部胎肩区域7持续减小的方式倾斜。

副横向沟槽的所有部分都具有约2.5mm的基本恒定的宽度和约7mm的深度。

每个副横向沟槽60的第一部分62是基本笔直的，并且相对于周向方向倾斜约75°的第三角度c，而第二部分63也是基本笔直的，并且相对于周向方向倾斜约30°的第四角度d。

尽管具有相反的符号，但第三角度c和第一角度a之间的差的绝对值为约10°，第二角度b和第四角度d也是如此。

每个副横向沟槽60的第一部分62和与该对应第一主横向沟槽相邻的第一主横向沟槽30的第二部分34相交。

在每个副横向沟槽60中，第三部分64基本平行于第二部分63，并且从敞口到对应第一主横向沟槽30的第二部分中的端部65开始延伸，以敞口到与对应第一主横向沟槽30相邻的第一主横向沟槽30的连接部分35中，所述与对应第一主横向沟槽30相邻的第一主横向沟槽30和与第一部分62相交的第一主横向沟槽30相对。

因此，总的来说，每个副横向沟槽60影响三个第一主横向沟槽30，其中一个第一主横向沟槽与第一部分62相交，第二部分63终止于一个第一主横向沟槽(即对应第一主横向沟槽)中，第三部分64终止于最后一个第一主横向沟槽中。

副横向沟槽60的第三部分的端部65沿周向方向基本对准。

此外，每个副横向沟槽60的端部61相对于对应第一主横向沟槽30的端部31沿轴向方向y基本对准，或者至多，轴向偏离最大20mm的量。

在副横向沟槽60中，第三部分64可以与相应的第二部分63基本对准，或者不对准。

特别地，第一组副横向沟槽60，其份额等于设置在胎面带2上的所有副横向沟槽60的约8-10％，该第一组副横向沟槽显示了在第二部分63和第三部分64之间基本对准，而由所有剩余副横向沟槽60形成的第二组显示了第二部分63和第三部分64之间未对准。

在第二组的副横向沟槽60中，第二部分和第三部分之间的未对准值随沟槽的不同而变化，但是总是小于25mm。此外，第二部分和第三部分之间的这些未对准值至少为三个，且这些未对准值介于3mm至25mm之间。

第二主横向沟槽40延伸穿过相应的成对的周向沟槽，该相应的成对的周向沟槽界定了周向肋11和12。

设置在周向肋11上的每个第二主横向沟槽40与设置在周向肋12上的对应第二主横向沟槽40基本对准，并且相对于周向方向倾斜约70°的第六角度f。

第二主横向沟槽40具有在约3.5mm至约5mm之间的可变宽度，和约7.5mm的深度，宽度的平均值为约4-4.5mm。

第三主横向沟槽50延伸穿过外部胎肩区域9，并且相对于周向方向倾斜约85°的第七角度g，以便基本平行于第一主横向沟槽30的第一部分33。

上述横向沟槽和周向沟槽界定了胎面带2的对应的多个花纹块，这些花纹块全部都用70标识。

在每个花纹块70上设置至少一个刀槽花纹80，该刀槽花纹可以任何合适的方式构造。特别地，在本实施例中，刀槽花纹80以笔直的方式延伸，并且在每个花纹块70内部，刀槽花纹彼此基本平行并且彼此等距间隔开。

此外，在内部胎肩区域7和外部胎肩区域9中，刀槽花纹分别基本平行于第一主横向沟槽30的第一部分33的方向和第三主横向沟槽50的方向延伸。

另一方面，在中央区域10中，所有刀槽花纹80相对于周向方向以相对于主横向沟槽不一致的方式倾斜。特别地，在中央区域10中，刀槽花纹80全部都平行于副横向沟槽60的第一部分62，并且因此相对于周向方向倾斜等于约75°的角度。

花纹块以及横向沟槽和周向沟槽的组限定了轮胎的胎面花纹。

通过沿着胎面带2的周向结构连续地重复模块m而形成该胎面花纹，出于清楚的原因，该模块仅在图3中示出，但是该模块即使在图2的胎面带上也是易于识别的。

模块m在内部胎肩区域7和外部胎肩区域9处包括沿着周向方向延伸的单个花纹块。

在本文所述的实施例中，模块m的周向尺寸，即其节距，可以取三个值，并且具有不同节距的模块沿着胎面带2的周向范围被不同地组合。

在图3中示出了根据本发明制造的轮胎的第二实施例，该轮胎整体上用100表示。

轮胎100具有比轮胎1小的标称截面宽度，例如，在直径为20英寸的情况下其标称截面宽度为约245mm。

该特征导致胎肩区域7和9的宽度、中央区域10的宽度以及第一周向沟槽20(其成为副周向沟槽)和第二周向沟槽21的宽度整体减小。

此外，在每个第一主横向沟槽30中限定了第三部分36，该第三部分从第二部分34朝向第二端部32延伸。该第三部分36相对于周向方向倾斜约15°的第五角度e。

在该第二实施例中，副横向沟槽60的第一部分62与第一主横向沟槽30的第三部分36相对应地相交。

轮胎100的其余特性与前述实施方式中描述的轮胎1完全类似。

示例

申请人已经将根据本发明、即根据上文参照图1和图2所述的第一优选实施例制造的轮胎(“发明”)与基本上根据同一申请人名下的专利ep2095976制造的类似尺寸的轮胎(“对比”)进行了比较。

申请人因此根据公认的国际标准在不同的行驶表面上进行了一系列测试，以便测量一些特性参数。

下表1中总结了测试结果，其中，通过将与对比轮胎有关的值设置为100，以百分比表示各参数的值。

表1

因此，测试表明，在一般而言任何类型的路面上，本发明的轮胎在牵引、在突然改变方向和在道路性能方面均表现出显著且相关的改善。

这种改善的道路性能至少应在很大程度上归因于作为本发明的主题的特征，并反映在对图4和图5的检查中，在这两个图中分别示出了对本发明轮胎和对比轮胎各自的印迹区域。

实际上已表明，在本发明的轮胎的印迹区域中，主横向沟槽的倾斜被刀槽花纹的沟槽和副横向沟槽的相对倾斜抵消，宽度较小但数量大得多。

此外，在本发明的轮胎的印迹区域中，存在大量的第一主沟槽，这些第一主沟槽具有更大的轴向取向，从而改善了牵引期间的性能。

申请人还在消声室中比较了这两种轮胎，以便测量它们在噪声方面的性能。在测试中，将轮胎安装在高性能汽车上，并测量随速度变化的噪音，一麦克风放置在汽车内部，并且两个麦克风放置在汽车外部的不同部位。

测试结果表明，在车辆内部和外部二者测量的每个速度下，本发明的轮胎都具有显著的降噪。特别地，在150km/h、130km/h、100km/h和70km/h的速度下，车辆内部的噪声降低了3至5分贝范围的值，而车辆外部的噪声降低了2至4分贝范围的值。