驻车控制方法、装置及车辆与流程

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种驻车控制方法、装置及车辆。

背景技术：

随着人们生活水平的提高，车辆已经成为人们出行的必须品，为了提高车辆的安全性能，车辆制造厂商及车辆用户不仅在行车安全上狠下功夫，也在驻车安全上不断探索，力求从各个维度上完善车辆安全措施，确保车辆安全性能，提升车辆用户的体验。

留心观察遍经常会注意到，在车辆处于斜坡上时，若车辆左右两边的轮子所处的路面附着系数不同，例如一边为冰面，另一边为沥青或水泥路面，若车辆的前轮制动力消失，只保留后轮制动力的情况下，车辆很容易绕着附着系数较高一侧的后轮旋转，这样非常不利于提高车辆驻车时的安全性，不利于提升车辆用户体验。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种驻车控制方法、装置及车辆，用于解决目前车辆驻车安全性较低，不利于提升车辆用户体验的技术问题。

为了实现上述目的，本公开的第一方面提供一种驻车控制方法，所述方法包括：

检测到车辆驻车在斜坡，所述车辆处于驻车制动状态且所述车辆的行车制动踏板未被踩下，获取所述车辆前轮的轮速；

若所述车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，获取所述车辆的横摆角速度；

若所述横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，对所述车辆前轮进行增压，以阻止所述车辆前轮转动。

可选地，在获取所述车辆前轮的所述轮速包括：

确定所述斜坡的坡度是否小于或者等于预设坡度阈值；

若所述斜坡的坡度大于所述预设坡度阈值，向用户输出提示消息，所述提示消息用于提示所述斜坡的坡度过大；

所述获取所述车辆前轮的轮速包括：

若所述斜坡的坡度小于或者等于所述预设坡度阈值，获取所述车辆前轮的轮速。

可选地，若所述横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，所述方法还包括：

向用户输出告警消息。

可选地，在对所述车辆前轮进行增压后，所述方法还包括：

获取所述车辆前轮的增压时长；

若确定所述增压时长达到预设增压时长，停止对所述车辆前轮进行增压。

可选地，所述对所述车辆前轮进行增压包括：

通过所述车辆的车身电子稳定系统esp对所述车辆前轮进行增压。

在本公开的第二方面提供一种驻车控制装置，所述装置包括：

轮速获取模块，用于在所述车辆驻车在斜坡的情况下，若所述车辆处于驻车制动状态，且所述车辆的行车制动踏板未被踩下，获取所述车辆前轮的轮速；

角速度获取模块，用于若所述车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，获取所述车辆的横摆角速度；

增压控制模块，用于若所述横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，对所述车辆前轮进行增压，以阻止所述车辆前轮转动。

可选地，所述装置还包括：

坡度确定模块，用于确定所述斜坡的坡度是否小于或者等于预设坡度阈值；

提示消息输出模块，用于若所述斜坡的坡度大于所述预设坡度阈值，向用户输出提示消息，所述提示消息用于提示所述斜坡的坡度过大。

所述轮速获取模块，用于若所述斜坡的坡度小于或者等于所述预设坡度阈值，获取所述车辆前轮的轮速。

可选地，所述装置还包括：

告警消息输出模块，用于若所述横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，向用户输出告警消息。

可选地，所述装置还包括：

增压时长获取模块，用于获取所述车辆前轮的增压时长；

所述增压控制模块，还用于若确定所述增压时长达到预设增压时长，停止对所述车辆前轮进行增压。

可选地，所述增压控制模块，用于通过所述车辆的esp对所述车辆前轮进行增压。

在本公开的第三方面提供一种车辆，包括：车辆的电子驻车系统epb和与所述epb连接的esp；

所述epb，用于执行上述第一方面所述的方法；

所述esp，用于对所述车辆前轮进行增压。

可选地，所述esp，还用于若对所述车辆前轮进行增压的增压时长达到预设增压时长，则停止对所述车辆前轮进行增压。

可选地，所述车辆还包括：仪表盘，所述仪表盘与所述epb连接，用于展示所述epb输出的提示信息或者告警信息。

通过上述技术方案，检测到车辆驻车在斜坡，所述车辆处于驻车制动状态且所述车辆的行车制动踏板未被踩下，获取所述车辆前轮的轮速；若所述车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，获取所述车辆的横摆角速度；若所述横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，对所述车辆前轮进行增压，以阻止所述车辆前轮转动。这样在所述车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且所述横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对所述车辆前轮进行增压，以阻止所述车辆前轮转动，能够通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，从而使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的稳定性和安全性，能够有效提升用户体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是对斜坡上处于两种不同附着系数路面上的车辆在行车制动状态下的受力分析图；

图2是对斜坡上处于两种不同附着系数路面上的车辆在驻车制动状态下的受力分析图；

图3是本公开一示例性实施例示出的一种驻车控制方法的流程图；

图4本公开一示例性实施例示出的一种驻车控制方法的流程图；

图5是本公开一示例性实施例示出的一种驻车控制装置的框图；

图6是根据图5所示实施例示出的一种驻车控制装置的框图；

图7是本公开一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在详细介绍本公开的具体实施方式之前，首先对本公开的应用场景进行简单说明。本公开可以应用于在斜坡上进行驻车制动的过程中。例如驾驶员在行车时踩下制动踏板后车辆停止，若车辆停在较大的坡度下且单侧车轮处于冰面时，另一侧车轮处于附着系数较高的路面(例如沥青或水泥)，若驾驶拉起epb(electricalparkbrake，电子驻车制动系统)开关进行驻车制动状态；若此时驾驶员松开制动踏板且未挂上驻车档时，车辆会因一侧后轮附着系数较低，一侧附着系数较高出现失稳。附着系数较低的一侧车轮出现滑移，车辆以沥青路面的右后车轮为圆心进行滑动，这样非常不利于提高车辆驻车时的安全性，不利于提升车辆用户体验。

通过对斜坡上处于两种不同附着系数路面上的车辆在前后轮均存在制动(踩下制动踏板停车)的情况下，以及在驻车制动(拉起手刹，仅存在后轮制动)状况下进行受力分析，参见图1和图2，图1是对斜坡上处于两种不同附着系数路面上的车辆在行车制动状态下的受力分析图；图2是对斜坡上处于两种不同附着系数路面上的车辆在驻车制动状态下的受力分析图；不难发现，在坡道上驾驶员踩刹车停车时每个轮都有制动力，制动力满足以下公式①和公式②：

mgsinθ＝ffl+ffr+frlx1+frrx1①

(ffl+ffr)×l/2+ffry1×a+frry1×b＝(frlx1+frrx1)×l/2②

在驾驶员拉起驻车制动开关并松开制动踏板之后，前轴制动力下降为零，后轴制动力增加，若要车辆静止停车制动力满足以下公式③和公式④：

mgsinθ＝frl+frrx2③

frry2×b+frl×l/2＝frrx2×l/2④

其中m为车辆质量，θ车辆当前所处坡度，ffl为左前方车轮的制动力；ffr为右前方车轮的制动力；frl为左后方车轮的制动力；frr为右后方车轮的制动力；frlx1为行车制动状态下(即每个车轮上都存在制动力时)右后方车轮的制动力在x轴的分力(x轴为平行于坡面的车身纵向所在的方向，y轴为平行于坡面的车身横向所在方向)；frrx1为行车制动状态下左后方车轮的制动力在x轴的分力；ffry1为行车制动状态下右前方车轮的制动力在y轴的分力；frry1为行车制动状态下右后车轮的制动力在y轴的分力，a为车辆前轴距离车辆质心的距离，b为车辆前轴距离车辆质心的距离，frrx2为在驻车制动时右后方车轮的制动力在x轴方向的分力，frry2为在驻车制动时制动力右后方车辆在y轴方向的分力。

若以前后轴荷比为1:1，(即frl＝ffl,frlx1＝frrx1，且a＝b)来计算，对比公式①和公式③，可以得出frrx2＝2frrx1；对比公式②和公式④可以得出frry2＝2frry1，因此在进入驻车制动状态时，右后轮的制动力所以右后轮极易超出地面附着力，出现逆时针旋转。

为了解决上述技术问题，本公开提供一种驻车控制方法、装置及车辆，该方法检测到车辆驻车在斜坡，该车辆处于驻车制动状态且该车辆的行车制动踏板未被踩下，获取该车辆前轮的轮速；若该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，获取该车辆的横摆角速度；若该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动。这样在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动，能够通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，从而使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的安全性能，能够有效提升用户体验。

图3是本公开一示例性实施例示出的一种驻车控制方法的流程图；参见图3，该方法可以包括以下步骤：

步骤301，检测到车辆驻车在斜坡，该车辆处于驻车制动状态且该车辆的行车制动踏板未被踩下，获取该车辆前轮的轮速。

其中，该驻车制动状态为车辆的手刹被拉起时车辆的状态，或者电子驻车制动系统工作时的车辆状态，该轮速可以由轮速传感器采集得到。

步骤302，若该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，获取该车辆的横摆角速度。

其中，该横摆角速度为车辆绕垂直轴的偏转速度，用于表征车辆的稳定程度，可以通过横摆角速度传感器采集得到。

步骤303，若该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动。

本步骤中，一种可能的实施方式为：通过该车辆的车身电子稳定系统esp(electronicstabilityprogram，车身电子稳定系统)对该车辆前轮进行增压。

需要说明的是，在车辆前轮的压力增大时，可以增大车辆前轮与路面的摩擦力，从而能够防止车辆前轮转动。

另外，在获取该车辆前轮的轮速前，该方法还包括：确定该斜坡的坡度是否小于或者等于预设坡度阈值；若该斜坡的坡度大于该预设坡度阈值，向用户输出提示消息，该提示消息用于提示该斜坡的坡度过大；该获取该车辆前轮的轮速包括：若该斜坡的坡度小于或者等于该预设坡度阈值，获取该车辆前轮的轮速。并且，若该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，该方法还可以包括：向用户输出告警消息。可选地，在对该车辆前轮进行增压后，该方法还可以包括：获取该车辆前轮的增压时长；若确定该增压时长达到预设增压时长，停止对该车辆前轮进行增压。

这样，在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动，能够通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，从而使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的稳定性和安全性，能够有效提升用户体验。

图4本公开一示例性实施例示出的一种驻车控制方法的流程图；参见图4，该方法可以包括以下步骤：

步骤401，获取车辆当前所处斜坡的坡度。

其中，该坡度可以通过坡度传感器采集得到。

步骤402，确定该斜坡的坡度是否小于或者等于预设坡度阈值。

在本步骤中，若该斜坡的坡度大于该预设坡度阈值，则执行步骤403；若该斜坡的坡度小于或者等于该预设坡度阈值，执行步骤404。

步骤403，向用户输出提示消息。

其中，该提示消息用于提示用户该斜坡的坡度过大。

本步骤中一种肯能的实施方式为：仪表盘上安装报警器，向仪表盘发送提示请求，以使该仪表盘接收到该提示请求后，触发报警器进行报警，以引起驾驶员的注意，或者在仪表盘上安装显示屏，通过该显示屏显示图像提示信息或者文字提示消息。

步骤404，获取该车辆前轮的轮速。

其中，该轮速可以通过轮速传感器采集得到。

步骤405，确定该车辆前轮的轮速是否大于或者等于预设轮速阈值。

在本步骤中，若该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，执行步骤406；若该车辆前轮的轮速小于该预设轮速阈值，执行步骤412。

步骤406，获取该车辆的横摆角速度。

其中，该横摆角速度为车辆绕垂直轴的偏转速度，用于表征车辆的稳定程度，可以通过横摆角速度传感器采集得到。

步骤407，确定该横摆角速度是否大于或者等于预设角速度阈值。

在本步骤中，若该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，同时执行步骤408和409；若该横摆角速度小于该预设角速度阈值，则执行步骤412。

步骤408，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动。

本步骤中一种可能的实施方式为：向该车辆的esp系统发送增压请求，该esp系统在接收到该增压请求后，开始向该车辆前轮增压。

步骤409，向用户输出告警消息。

其中，该告警消息可以包括文字提醒信息，语音提示信息和警报铃声中的至少一种，用于提示车辆用户当前的驻车工况危险，请驾驶离开当前位置，或者谨慎驻车。

需要说明的是，可以通过仪表盘显示输出该告警信息，也可以通过车身控制器bcm(bodycontrolmodule；车身控制模块)控制车辆双闪进行闪烁，以提示车辆用户当前的驻车工况危险，请驾驶离开当前位置，或者谨慎驻车。

在该步骤408对该车辆前轮进行增压之后，该方法还可以包括以下步骤：

步骤410，获取该车辆前轮的增压时长。

步骤411，若确定该增压时长达到预设增压时长，停止对该车辆前轮进行增压。

需要说明的是，在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，确定车辆处于失稳状态，此时车辆esp给车辆前轮增压的状态，同时车辆会对驾驶员进行驻车危险的提示，驾驶员收到该提示之后，应当尽快驾驶车辆离开当前驻地，该预设增压时长用于在保证车辆离开该危险驻地之后，及时关掉增压设备，以避免造成车辆资源的浪费。

步骤412，确定车辆处于稳定状态。

其中，该稳定状态为车辆不会围绕高附着系数一侧的后轮旋转。

上述技术方案，通过在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动；在确定该增压时长达到预设增压时长时，停止对该车辆前轮进行增压。能够在车辆失稳时通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的稳定性和安全性，能够有效提升用户体验，并且能够在增压时间足够长时，停止增压，以避免造成资源浪费。

图5是本公开一示例性实施例示出的一种驻车控制装置的框图；参见图5，该装置可以包括：

轮速获取模块501，用于在该车辆驻车在斜坡的情况下，若该车辆处于驻车制动状态，且该车辆的行车制动踏板未被踩下，获取该车辆前轮的轮速；

角速度获取模块502，用于若该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值，获取该车辆的横摆角速度；

增压控制模块503，用于若该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动。

以上技术方案，通过增压控制模块503在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动，能够通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，从而使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的安全性能，能够有效提升用户体验。

图6是根据图5所示实施例示出的一种驻车控制装置的框图；参见图6，该装置还包括：

坡度确定模块504，用于确定该斜坡的坡度是否小于或者等于预设坡度阈值；

提示消息输出模块505，用于若该斜坡的坡度大于该预设坡度阈值，向用户输出提示消息，该提示消息用于提示该斜坡的坡度过大。

该轮速获取模块501，用于若该斜坡的坡度小于或者等于该预设坡度阈值，获取该车辆前轮的轮速。

可选地，该装置还包括：

告警消息输出模块506，用于若该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值，向用户输出告警消息。

可选地，该装置还包括：

增压时长获取模块507，用于获取该车辆前轮的增压时长；

该增压控制模块503，还用于若确定该增压时长达到预设增压时长，停止对该车辆前轮进行增压。

可选地，该增压控制模块503，用于通过该车辆的esp对该车辆前轮进行增压。

上述技术方案，通过增压控制模块503在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动；通过增压时长获取模块507获取该车辆前轮的增压时长，通过增压控制模块503在确定该增压时长达到预设增压时长时，停止对该车辆前轮进行增压。能够在车辆失稳时通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的稳定性和安全性，能够有效提升用户体验，并且能够在增压时间足够长时，停止增压，以避免造成资源浪费。

图7是本公开一示例性实施例示出的一种车辆的框图；参加图7，该车辆包括：车辆的电子驻车系统epb701和与该epb701连接的esp702；

该epb701，用于执行上述图3和图4所述的方法；

该esp702，用于对该车辆前轮进行增压。

可选地，该esp702，还用于若对该车辆前轮进行增压的增压时长达到预设增压时长，则停止对该车辆前轮进行增压。

可选地，该车辆还包括：仪表盘703，该仪表盘703与该epb701连接，用于展示该epb701输出的提示信息或者告警信息。

其中，在该仪表盘703显示提示信息或者告警信息时，该车身控制bcm可以控制双闪灯进行闪烁，以提示当前车辆以外的其他车辆，该车辆属于危险状态，请绕行，以防止发生碰撞，从而提高车辆的安全性能，提升车辆用户体验。

上述技术方案，能够车辆在该车辆前轮的轮速大于或者等于预设轮速阈值且该横摆角速度大于或者等于预设角速度阈值时，对该车辆前轮进行增压，以阻止该车辆前轮转动，能够通过增加车辆前轮与地面的摩擦力，从而使车辆在驻车制动时不至于围绕路面附着系数较大一侧的后轮旋转，能够提高车辆驻车时的稳定性和安全性，能够有效提升用户体验。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。