悬架总成的制作方法

悬架总成
1.优先权交叉引用
2.本技术案要求2019年3月15日提交的第2019900864号澳大利亚临时专利申请案的优先权，该案的内容被视为以引用的方式并入本说明书。
技术领域
3.本发明涉及一种悬架总成(suspension assembly)，且已被开发为其使用主要涉及大篷车(caravan)和拖车。涉及在大篷车中的使用来描述本发明将是方便的，但应了解本发明可以在拖车以及其它车辆(例如在机动车辆)中使用。


背景技术：

4.对本发明的背景技术的讨论旨在促进对本发明的理解。然而，应了解该讨论并不是承认或认可所述讨论的任何方面是本技术的优先权日之前一般公知常识的一部分。
5.用于大篷车的悬架总成需要吸收和缓冲原本将在大篷车的车轮与大篷车车身或底盘之间传递的负载，特别是在大篷车沿着道路和轨道行驶期间。大篷车经常运载许多零散的家庭用品，例如陶器和椅子，且过多的振动传递进入大篷车舱室会造成那些物品从存放位置移动，从而潜在地对物品自身或对大篷车舱室的其它部分造成损坏，例如通过对壁和门的冲击而造成损坏。过多的振动传递进入大篷车舱室也会对舱室内的暴露于那些振动的电器用具造成损坏，所述电器用具例如洗碗机和洗衣机。悬架总成因此被设计成使得在大篷车沿着道路和轨道行驶期间经受的正常振动最小化。
6.突然的冲击负载，例如可能由大篷车车轮进入道路或轨道中的坑洞或者在道路或轨道中的车辙上行驶而引起的突然的冲击负载，也需要被吸收和缓冲。
7.用于大篷车的悬架总成的设计参数还包含使大篷车的轮胎与大篷车行驶的道路或轨道表面之间的抓地力最大化的需求，和保持转向稳定性和操纵(特别是对于牵引车中的乘客的舒适度而言)的需求。
8.用于悬架总成的进一步设计参数是使总成的重量最小化。减少的重量会减少用于牵引大篷车的能量且因此提供环境益处，或在替代方案中，可允许大篷车的其它区域中的有效载荷增加。用于悬架总成的又更进一步的设计参数是使总成的复杂性最小化，且使一系列悬架总成上所需的总成数目最小化以减少制造商和供应商的库存要求。
9.本发明试图提供新形式的悬架总成，其克服与现有技术悬架总成相关联的缺陷中的一个或更多个，或提供改进的悬架总成。


技术实现要素：

10.根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆的悬架总成，所述悬架总成具有用于枢转安装到车辆的结构构件的第一端部以及与第一端部相对的用于附接阻尼布置和短轴(stub axle)的第二端部，所述悬架总成包含第一壳组件和第二壳组件且所述第一壳组件和第二壳组件焊接在一起以形成第一端部与第二端部之间的基本上中空主体。
11.根据本发明的上述方面的悬架总成还可能被称为拖曳臂总成(trailing arm assembly)，但表述“悬架总成”将是贯穿本说明书用以描述此类总成的名称。应理解，根据本发明的上述方面的悬架总成包括第一壳组件和第二壳组件且旨在与阻尼布置一起使用。在本发明的其它形式中，悬架总成将包含第一壳组件和第二壳组件以及阻尼布置。
12.根据本发明的上述方面的悬架总成有利地能够形成为与在同一装置中将使用的其它现有技术总成相比具有减少的重量。壳构造不同于通常由焊接在一起的rhs钢管形成的典型现有技术拖曳臂总成。图1示出此形式的现有技术悬架总成构造的一种类型且本文稍后进行更详细地论述。本技术人已发现通过使用上文描述的壳构造，实现了比使用rhs钢管的相似构造减少的重量。
13.并且，根据本发明的上述方面的悬架总成有利地也能够形成为与使用rhs管的构造相比具有相似或增加的刚度，但具有上文所论述的重量的减少。在库存减少和生产效益方面已经实现进一步的优点。
14.涉及库存减少和生产效益的上述优点的产生是因为根据本发明的上述方面的悬架总成的第一壳组件和第二壳组件可基本上彼此相同。在此形式中，第一壳组件和第二壳组件中的每一个可具有大体上平面且主要的宽阔区段，以及在侧面延伸的壁或裙部(以下称“壁区段”)，所述壁区段焊接在一起以形成中空主体的外围壁。壁区段横向于平面宽阔区段延伸且在本发明的一些形式中，侧面的延伸部是大体上法向的延伸部或大体上与宽阔区段成约90
°
。为了辅助压制操作，壁可具有偏离法向约1.5度的拔模角。壁区段可各自具有与宽阔区段间隔开或在宽阔区段远侧的外围边缘，且第一壳组件和第二壳组件可沿着第一壳组件和第二壳组件的各自壁区段的外围边缘焊接在一起。外围边缘可从壁区段的平面向外翻转，例如大致垂直于壁区段的平面而弯曲以呈现用于焊接的较大表面区域。壁区段的深度或高度可为大体上恒定的，使得一旦第一壳组件和第二壳组件焊接在一起，壳组件的面对的宽阔区段之间的间距就贯穿中空主体为大体上恒定的。在本发明的原型形式中的壳组件的面对的宽阔区段之间的间距可大约为60mm。
15.第一壳组件和第二壳组件可基本上彼此相同。在本发明的此形式中的益处在于为了制造目的，不存在针对两个不同壳组件的要求。而是同一壳组件可用于第一壳组件和第二壳组件中的任一个。鉴于对于每一不同尺寸或类型的悬架总成仅需要形成一种形式的壳组件，这减少了制造成本，同时鉴于不需要单独的左或右、或者顶部和底部壳组件，存储和供应得以简化。鉴于任何两个壳组件可焊接在一起而不要求制造人员或机器人设备选择左或右、或者顶部和底部壳组件，悬架总成的中空主体的构造也得以简化。
16.第一壳组件和第二壳组件的宽阔区段可包含用于加强目的的肋和/或凹槽。肋和/或凹槽在宽阔区段中的每一个中可以是相同的，使得第一壳组件和第二壳组件可基本上彼此相同，或者它们可为不同的以反映左或右、或者顶部和底部壳组件的不同加强要求。考虑到由于将第一壳组件和第二壳组件制造为基本上彼此相同所带来的益处，只有在特定负载布置足以弥补上述益处损失的情况下，才会采用不同的加强布置。
17.可在中空主体内在第一壳组件与第二壳组件之间通过延伸跨越中空主体的一个或更多个加强肋或板提供进一步加强。加强肋或板可以是金属板，例如钢或铝板，且可以在悬架总成的第一端部与第二端部之间或在悬架总成的侧面之间或以跨越中空主体的倾斜角延伸。加强肋或板可在中空主体内连接到悬架总成的端壁和/或侧壁，和/或它们可连接
到第一壳组件和第二壳组件中的一者或两者的面朝内的表面。加强肋或板可包含进入第一壳组件和第二壳组件中设置的开口或狭槽的突出部以相对于第一壳组件和第二壳组件定位所述肋或板，且这种定位本身可以是足够的，或者可与肋或板到第一和第二壳组件和/或悬架总成的端壁和/或侧壁的焊接相结合。焊接可以是沿着加强肋或板的某些点处的点焊。
18.可采用任何数目的加强肋或板。可采用一个、两个或三个肋或板,到目前为止受测试的原型包含三个肋或板，其中两个以倾斜角度跨越中空主体延伸且大体上彼此平行。在需要较大量的加强的情况下，肋或板可通过例如焊接、螺栓连接或铆接连接在一起，以增加肋或板的厚度，而不必采用较厚或不同规格的金属板。
19.第一壳组件和第二壳组件的壁区段围绕宽阔区段可以是连续的，或壁区段可以是不连续的或中断的。在本发明的一些形式中，不连续可以被设置为帮助排放通过浸渍施加于悬架总成的中空主体和其它连接部分的防护涂层。即，悬架总成的中空主体和其它连接部分经常浸渍于涂层液体的槽中且液体可找到进入中空主体内部的路径，使得壁区段中的不连续可允许液体排放到中空主体外部。不连续处也可用于压制模具定位和缆线的布设，例如制动缆线。
20.同样，宽阔区段可包含用于同一排放目的的开口。
21.第一壳组件和第二壳组件可以任何合适的方式形成。优选的是通过冲压或压制形成壳组件。有利的是，可作为冲压或压制过程的一部分来形成加强肋和/或凹槽。冲压或压制过程是快速且非常完善的，因此可通过所述过程容易地形成壳组件。通过冲压或压制过程提供的完成品也是充分准确的，使得除上文所论述的防护涂层的添加之外通常不需要壳组件的进一步处理。然而，如果需要则可进行壳组件的进一步机械加工，特别是，为了准备壁区段的外围边缘用于焊接时这可能是必要的。
22.壳组件可以由任何合适的金属形成且具有任何合适的尺寸。有利的是，较早测试已示出当使用同一金属时在根据本发明的悬架总成中可实现的壁厚度与在现有技术拖曳臂总成中通常使用的rhs管的壁厚度相比是减少的。所述金属将通常是钢。较早测试已示出在根据本发明的悬架总成的壳组件中可使用4mm的壁厚度，而在现有技术拖曳臂总成中通常使用的rhs管中是5mm的壁厚度。此壁厚度减少提供了直接的重量减少，与采用rhs管的现有技术拖曳臂总成相比估计大约为20％左右。
23.中空主体可形成为具有一对侧壁以及相对的第一和第二端部。中空主体可形成为平行四边形，其中侧壁是大体上平行的，或侧壁可以是不平行但大体上笔直的，使得中空主体的侧壁从第一端部到第二端部逐渐变细以形成窄端和宽端。宽端可形成用于枢转安装到车辆的结构构件的第一端部，且所述端部的宽度有利地提供所述端部到底盘横梁或梁的更稳定连接。窄端可形成第二端部，或可从第二端部延伸或连接到第二端部以用于附接阻尼布置。
24.逐渐变细的布置可以在第一端部和第二端部之间围绕中空主体的中心轴线是对称的，或其可以是不对称的。在本发明的一些形式中，在使用中一旦组装到车辆的中空主体的一个侧壁是中空主体的外侧壁，可与附接有悬架总成的车辆的侧面大体上平行或仅大致对齐，而中空主体的内侧壁可以是成角度的。外侧壁则可以沿着车辆的底盘梁配合，而内侧壁与底盘梁成角度，从而形成上文所论述的窄端和宽端。
25.在本发明的一些形式中，中空主体的窄端可连接到用于附接阻尼布置和短轴的总
成，而宽端可连接到用于枢转安装到车辆的支撑构件的总成。
26.用于附接阻尼布置和短轴的总成可包含从中空主体的例如窄端的一端延伸的第一支撑板，且所述第一支撑板支撑弹簧或气囊或其它阻尼器的一个端部。总成还可包含用于附接一个或更多个减震器的一个端部的附接部分。附接部分可为大体垂直于第一支撑板延伸的第二支撑板。所述一个或更多个减震器的一个或更多个端部可安装到从第二支撑板突出的桩或凸台。
27.总成还可包含用于附接短轴的附接部分。附接部分可为大体垂直于第一支撑板且大体上平行于第二支撑板延伸的第三支撑板，但所述第三支撑板与第二支撑板间隔开且在使用中定位成与附接有悬架总成的车辆的侧面大致对齐，即与车辆的底盘横梁或梁对齐。提供短轴以安装或支撑车辆的车轮，并且因此短轴需要从附接有悬架总成的车辆的侧面向外突出。在本发明的一些形式中，短轴螺栓连接到第三支撑板。为此，第三支撑板可包含被定位以用于接纳与短轴相关联的螺栓的开口。有利的是，第三支撑板可包含多个开口，或开口的阵列，使得短轴可在不同位置，特别是在两个不同高度位置定位在第三支撑板上或连接到第三支撑板。可以提供较大数目的不同位置，虽然在此阶段两个不同高度位置被认为是足够的。这允许短轴的位置基于悬架总成所要连接的车辆的要求进行选择。这些不同要求可以包含被拖曳的大篷车或船或其它车体的车轮尺寸和重量。
28.短轴附接部分可替代地为在不包含上文所提及的第一和/或第二支撑板的总成中采用的支撑板。因此，总成可包含用于附接短轴的支撑板而无需上文描述的第一和第二支撑板中的任一个，或仅具有上文描述的第一和第二支撑板中的一个。
29.不同要求可取决于悬架总成的应用的类型，即其是安装于越野车辆中还是公路车辆中。通常对于公路大篷车，短轴定位于较高位置处，使得大篷车位置较低，因此在道路上更稳定。对于越野大篷车，短轴通常定位于较低位置处，使得大篷车位置较高且因此提供较大的地面间隙。此外，在一些示例中，客户具有相对于悬架装载高度位置的特定要求。本发明因此可被配置成给予短轴的高度相关的灵活性。
30.用于附接阻尼布置和短轴的总成还可包含用于连接或安装到车辆的支撑构件的支架，所述支撑构件例如底盘横梁或梁。所述支撑构件通常将是枢转安装总成所连接的不同支撑构件。在一些布置中，各个支撑构件将彼此垂直。
31.用于附接阻尼布置和短轴的总成所附接的车辆的支撑构件可为大体上在车辆的正常向前行驶方向上延伸的构件。本发明的布置可包含两个减震器，且这些减震器可布置于大体上平行于支撑构件的平面中。减震器因此与车辆的正常向前行驶方向成直线。这提供的优点包含整体的总成是紧凑的，在支撑构件上的应力较低，不需要额外的加强横横梁或横向构件(现有技术中有时需要)，并且因此安装需要的组件的数目减少。
32.用于附接阻尼布置和短轴的总成可焊接到中空主体或另外螺栓连接到车身。在本发明的一些形式中，用于附接阻尼布置和短轴的总成或总成的一部分可被形成为第一壳和第二壳中的其中一个的一体式延伸部。
33.中空主体的相对端部(第一端部)可连接到用于枢转安装到车辆的支撑构件的总成，所述支撑构件又例如为底盘横梁或梁。所述相对端部可为上文所论述的宽端。在枢转安装总成的一种形式中，一对u形支架安装或连接到车辆底盘的支撑构件，且一对圆形管焊接到中空主体的第一端部。一对悬架衬套插入到管中且各自螺栓连接到各自的u形支架，且偏
心螺栓分别延伸穿过悬架衬套和u形支架中的每一个。圆形管且因此中空主体可根据需要围绕偏心螺栓旋转或枢转。
34.中空主体可被配置成提供一对延伸部，圆形管焊接到所述一对延伸部。中空主体的连接到用于枢转安装的总成的端部可包含在所述一对延伸部之间的凹进。延伸部可从中空主体的相对侧边缘在内侧或向内延伸。
35.根据本发明的另一方面，提供一种悬架总成，其具有用于枢转安装到车辆的结构构件的第一端部以及与第一端部相对的用于附接阻尼布置和短轴的第二端部，所述悬架总成促进短轴在至少两个不同近侧位置中的附接。
36.根据本发明的上述方面的悬架总成有利地提供了上文有关用于短轴的替代附接点所论述的益处。特别是，替代附接点能够允许短轴相对于悬架总成定位于不同高度位置处。如先前指示，这允许基于悬架总成所连接的车辆的要求来选择短轴的位置。这些不同要求可以包含被拖曳的大篷车的车轮尺寸和重量。
37.根据本发明的这一方面的悬架总成旨在促进短轴在至少两个不同近侧位置中的附接，使得替代附接位置相对地靠近在一起。举例来说，在仅提供两个替代附接位置的情况下，这些可以实现短轴的约50mm的高度调整。可以提供再一个的第三替代附接位置以得到另外的50mm的高度调整，或可以减少调整距离，比如三个位置之间或三个位置中的两个位置之间的30mm的距离。替代附接位置之间的间距可以被给定任何合适的尺寸。
38.悬架总成可包含用于附接短轴的支撑板，短轴可螺栓连接到所述支撑板。该支撑板可包含被定位以用于接纳与短轴相关联的螺栓的开口。支撑板可包含多个开口，或开口的阵列，使得短轴可在不同位置，特别是在不同高度位置定位在支撑板上或连接到支撑板。短轴可在一个端部处包含连接板，且板可包含用于与支撑板中的开口匹配的螺栓开口。支撑板可具有任何合适的尺寸以促进所需的调整范围。
39.短轴通过螺栓连接而连接到悬架总成的本发明的此方面还意味着短轴可在必要时被移除和改变。短轴根据最大负载进行额定，如果车辆自身变得更重(例如通过添加设备)，那么一些车辆将需要用较高额定负载的短轴更换原始短轴。通过本发明，短轴的移除和更换是相对容易的，特别是与当前现有技术悬架总成相比，使得将短轴升级到较高负载额定值不是困难的。
40.根据本发明的另一方面，提供用于悬架总成中的锻造短轴。在本发明的此方面中，悬架总成可具有用于枢转安装到车辆的结构构件的第一端部以及与第一端部相对的用于附接阻尼布置的第二端部，短轴附接在第二端部处且短轴是锻造的。悬架总成可具有上文所论述的种类中的任一个。申请人已发现，相比于作为现有技术的一部分的机加工短轴的种类，锻造短轴给出显著的强度改进。
41.锻造短轴可由初始锻造坯料形成，所述坯料根据客户需要进一步加工为各种支承型面(bearing profiles)和长度中的一种。这不同于现有技术的短轴，其中初始的方形条被切割和加工以满足客户要求。
42.上文已经论述本发明的此方面的优点，但由本发明的不同实施方案提供的进一步优点包括更容易的安装和灵活的选择项，例如对于将要应用的短轴的类型。
附图说明
43.为了可更充分理解本发明，现将参考附图描述一些实施方案，其中：
44.图1示出悬架总成的现有技术形式。
45.图2到图5是根据本发明的悬架总成的视图。
46.图6是图2到图5的悬架总成的分解视图。
47.图7和图8是图2到图6的悬架总成的中空主体部分的不同透视图。
48.图9是图7和图8的中空主体的壳组件中的一个的透视图。
49.图10是图7和图8的中空主体的下方视图，其中圆柱形壳体附接到第一端部且用于阻尼布置和短轴的板支撑件附接到第二端部。
50.图11是用于构建中空主体的又一壳组件的透视图，且示出延伸跨越壳组件的加强板。
51.图12是示出附接到图11的壳组件以形成中空主体的壳组件的透视图。
具体实施方式
52.图1示出使用rhs钢管制造的悬架总成10的现有技术形式。图1示出附接有单个悬架总成10的车辆的底盘的仅一部分，并且因此图1中所说明的悬架总成10附接到单个车轮。实际上显然地，底盘将包含一对悬架总成以在底盘的相对侧上支撑一对车轮，或在车辆包含多于两个车轮的情况下对于每一车轮需要额外的悬架总成。
53.图1中所说明的悬架总成10附接于纵向底盘梁11与横向底盘梁12之间。悬架总成10包含一对臂构件13和14、横向构件15和轮轴构件16。轮轴构件16延伸到短轴，所述短轴在图1中不可见，但从轮轴构件16的一个端部突出，所述轮轴构件上安装车轮17用于旋转。
54.臂构件13、14、横向构件15和轮轴构件16中的每一个由rhs管钢形成，它们焊接在一起。臂构件13在沿着其长度的中途附近形成有弯曲部。
55.臂构件13和14中的每一个的一个端部枢转地连接到各自的u形支架18，所述u形支架18中的每一个焊接到底盘梁12的下方表面。臂构件13和14的相对端部焊接到轮轴构件16。轮轴构件16包含用于连接到一对阻尼撑杆20的底端的支架19，而板21焊接于臂构件14与轮轴构件16之间以支撑螺旋弹簧33的底端。阻尼撑杆20和螺旋弹簧23中的每一个向上延伸以用于连接到支架(用于阻尼撑杆20的支架24)以用于相对于底盘梁11和12的定位。
56.如本文较早所示，申请人开发本发明以提供比现有技术悬架总成中主要使用的rhs钢管构造更好的优点。申请人还寻求提供一种悬架总成，其中强度和刚度至少等于现有技术悬架总成但优选是增加的，且其中短轴的高度可调整且可移除短轴以用于更换的目的。申请人还寻求提供一种新的形式的还具有生产效益的短轴。
57.图2到图10中示出本发明的实施方案。图2到图5示出组装的悬架总成30的不同视图，而图6是总成30的分解视图。图7到图10孤立地示出总成30的部分。
58.悬架总成30在图2到图5中示出为附接到一对底盘梁31和32。底盘梁31和32可以是大篷车或旅宿车的底架的部分，或它们可以是拖车(特别是重型和/或越野拖车)的部分。
59.总成30具有用于枢转安装到底盘梁32的第一端部和与第一端部相对的用于附接阻尼布置的第二端部，所述阻尼布置在图中示出为包括螺旋弹簧33和一对阻尼撑杆34。所述第二端部还包含用于附接短轴35的设施。
60.在总成30到底盘梁32的枢转安装与附接到第二且相对端部的阻尼布置和短轴之间是中空主体36。中空主体36由压制形成且焊接在一起的一对壳组件形成。已有利地发现使用中空主体36提供优于使用rhs钢管构造的优点，包含可提供所需的强度和刚度，同时可减小总重量。
61.图7和图8中孤立地示出中空主体36，而图9中从进入壳组件41或壳组件41内部的视角示出壳组件41中的一个。图7和图8示出与先前图的定向相比倒置的中空主体36，以便示出中空主体36在任一定向上是基本上相同的。
62.如图中所示的壳组件40和41是通过压制形成。图7到图9示出壳组件40和41中的每一个除了各种加强肋或凹槽45和三角形开口46之外，具有大体上平面的主要宽阔区段44。壳组件40和41还示出提供了一些抽象和装饰压制件以用于将悬架总成30的制造商标识为本技术人。
63.壳组件40和41还包含在侧面延伸的壁区段或裙区段48、49和50。当壳组件40和41焊接在一起时，壁区段48和49配合以形成中空主体36的侧壁，而壁区段50配合以形成在中空主体的端部处的端壁，所述端壁枢转地连接到底盘梁32。
64.壁区段48、49和50中的每一个基本上垂直于宽阔区段44延伸，具有偏离法向约1.5度的拔模角，且各自包含外围边缘51或52，所述外围边缘弯曲或从壁区段的垂直延伸部向外翻转，以便呈现更宽的焊接表面以用于将壳组件41焊接到壳组件40。壳组件40和41因此沿着三个边缘焊接。焊缝本身在图中未图示。
65.在图9中仅孤立地示出单个壳组件41，因为壳组件40的构造基本上等同于壳组件41，仅在将壳组件41的外围边缘51的深度d与组件40的相似外围边缘52尺寸相比较时会发现区别。因此，组件40的在图7中由附图标记52标识其中两个的相似外围边缘在深度方面稍微短于外围边缘51。此深度差的原因是为了促进各自边缘之间的角焊。
66.如图7和图8中所见，各个壳组件40和41沿着各自的外围边缘51和52焊接在一起。此外，如仅图8中所示，壳组件41的壁区段50的外围边缘51(还参见图9)焊接到壳组件40的壁区段50的对应外围边缘。壳组件40和41因此沿着壁区段48、49和50中的每一个焊接以形成中空主体36。
67.中空主体36的外围在除了焊接的壁区段48、49和50以外的区段中是开放或不连续的。开放的区段允许如本文随后描述的其它组件附接到中空主体36，且准许排放通过浸渍施加于中空主体和悬架总成的其它连接部件的防护液涂层。因此，图7和图8中示出的中空主体36和如图10中所示的其它连接部件可浸渍于防护涂层液体的槽中且在从槽移除时，过量的涂层液体可通过壁区段48、49和50中的不连续处和其它排放开口(包括开口46)从中空主体36内部排放。不连续处也可用于压制模具定位和缆线的布设，例如制动缆线。
68.开口46可以在压制之前从预压制金属坯料进行激光切割，或其可之后从压制部件进行切割。同样，可在压制之前或之后施加排放开口55。排放开口55可以钻孔或以其它方式形成。壳组件40和41可以由例如350级软钢形成。
69.图10从下方视角示出中空主体36，附接有其它组件。因此，图10示出中空主体36，其中一对圆形管或壳体58焊接到中空主体36的自由边缘59(参见图8)。
70.图10还示出中空主体36的相对端部包含用于支撑短轴35的焊接板总成60，以及线圈33和撑杆34。板布置60包含一对侧板61和62、基底板63和端板64。还设置强化肋或加强肋
(未编号)，如焊接指状物68，所述焊接指状物从板61和62延伸以覆盖在壁区段48和49上以焊接到中空主体36。
71.在图10中，短轴35示出为螺栓连接到侧板61。短轴35包含基底板65，四个拐角螺栓66(图10中仅其中三个可见)延伸穿过所述基底板且随后延伸穿过基底板61中的螺栓孔。此布置还在图3中示出的悬架总成30的侧视图中示出，不同之处在于图3和图10的各个视图是倒转的。在图3中，可见一对未使用的螺栓孔67，且这些未使用的螺栓孔67使得短轴35可能在侧板61上移位到第二较高位置。因此，板61形成有八个开口，使得短轴35可定位于两个位置中的一个，所述两个位置是图3所示的下部位置，或未图示的上部位置。示出的实施方案中的那两个位置之间的高度差是50mm。八个开口中的六个在图3中被遮蔽，它们是拐角螺栓66延伸穿过的四个开口以及基底板65上覆盖于图3中的短轴35的位置的另两个开口。可以提供另外的开口用于较大的位置调整。
72.短轴35到板61的螺栓连接布置还使得短轴35从悬架总成30的断开连接变得容易，仅通过将拐角螺栓66松开即可。这允许容易地更换损坏的短轴35，或允许用较高额定负载的短轴更换短轴35。唯一需要的就是将用于更换的短轴形成为与短轴35具有同一基底板65，或将用于更换的短轴中的螺栓开口形成为匹配于侧板61的开口。
73.参考图6的分解视图，此图示出图10所示的悬架总成30的部分相对于总成30的其它部件的位置。在图6中，示出悬架衬套70，其中的一个示出为已经插入到壳体58中的一个中，且另一个示出为准备好插入到壳体58中的另一个中。可见两个衬套70从相对侧插入到壳体58中的每一个中，且每一衬套70包含用于抵靠壳体58的面对的端部边缘进行接合的凸缘。此外，偏心螺栓71示出为准备好插入到衬套70中的一个中，如果出于对螺栓的保护需要则通过套筒来插入，而同一形式的偏心螺栓已经插入到衬套70中的另一个中。
74.悬架衬套70螺栓连接到各自的u形支架73和74。螺栓71延伸穿过衬套70且在任一端部连接到u形支架73和74的开口72中，所述u形支架例如通过焊接连接到底盘梁32的下侧。壳体58围绕衬套70和螺栓71旋转或枢转，以允许悬架总成30上下旋转或枢转从而通过螺旋弹簧33和阻尼撑杆34吸收负载且维持轮胎与道路表面的接合。
75.基底板63形成用于螺旋弹簧33的底端的支座，且图6示出中心支撑件75，所述中心支撑件连接到基底板63且包含延伸部，所述延伸部延伸穿过弹簧33以连接到再一支架80的下方表面，所述再一支架例如通过焊接附接到底盘梁31的侧表面81。螺旋弹簧33因此在基底板63与支架80之间围绕中心支撑件75被捕获于适当位置。如图3中所示，中心支撑件75的上端连接到支架80的成角度的板82，且螺旋弹簧33的上端抵靠板82的面对的表面。所述延伸部可包含止动块，所述止动块连接到支架80且面对中心支撑件75，使得在弹簧33的一定压缩之后，中心支撑件75和止动块的面对端部接合且防止进一步弹簧压缩。
76.图6还示出用于将撑杆34螺栓连接在适当的位置的螺栓连接布置，且所述布置包括一对底部螺栓84，其延伸穿过撑杆34的底端并进入侧板62，而顶部螺栓85延伸穿过撑杆34的顶端并进入支架80的侧板86。
77.图中示出的悬架总成30提供优于现有技术总成的优点，所述优点从附图和上文的讨论将是明显的，但重要的是所述优点包括与使用rhs钢管的总成相比，通过使用壳组件40和41的壳构造提供相似或甚至更大的强度。进一步的优点在于制造速度，其中与将rhs钢管弯曲且焊接在一起时涉及的生产相比，压制壳组件40和41改善了生产时间和效率。
78.图11和图12示出替代壳组件构造，其中图11示出单个壳组件90，而图12示出由连接在一起的壳组件90和再一壳组件92形成的中空主体91。图11的中空主体91包含以倾斜角延伸跨越中空主体的加强肋或板93、94。肋或板93、94包含上部和下部定位突出部95，所述定位突出部接纳于在壳组件90、92中形成的狭槽或开口96中，且突出部95可在需要时焊接到壳组件90、92。突出部95之间的肋或板93、94的区段也可例如通过点焊而焊接。肋或板94还包含焊接到其一个侧面的加强板97。此种类的加强板也可添加到板93，且也可添加到肋或板93、94的每一侧，这取决于所需的刚度水平。加强板可例如通过焊接、螺栓连接或铆接而附接。
79.壳组件90、92还包含在壳组件90、92的主要宽阔平面区段中的加强肋或凹槽98，但肋或凹槽98的模式不同于壳组件40和41中示出的加强肋或凹槽45，且壳组件90、92并不包含壳组件40和41的三角形开口46。这显示了应用于壳组件的肋或凹槽的模式可以改变。壳组件90、92仍包含排放开口99。
80.板94形成有一对定位指状物100、101，用于如图示焊接附接到圆形管或壳体103中的其中一个的一个端部的外表面。第二板105具备一对定位指状物106(图11和12中仅其中一个可见)，用于如图示焊接附接到圆形管或壳体103中的另一个的一个端部的外表面。在悬架总成的组装期间，第二板105焊接到壳组件90、92中的每一个。
81.否则，由壳组件90、92形成的中空主体91以与先前图的中空主体36差不多相同的方式操作，其中主要差异在于提供了加强肋或板93、94。
82.此外，到目前为止已开发的本发明的实施方案比现有技术rhs钢管布置更紧凑，并且因此车辆的底盘下方需要较少空间用于容纳悬架总成。
83.在本说明书(包含权利要求书)中使用任何和所有术语“包括”的情况下，所述术语应解译为指定所陈述特征、整数、步骤或组件的存在，但不排除一个或更多个其它特征、整数、步骤或组件的存在。
84.所属领域的技术人员将了解本文所述的本发明除特别描述的那些内容以外容许进行变化和修改。应理解本发明包含属于本发明的精神和范围内的所有这样的变化和修改。