车载空气调节系统及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆领域，尤其涉及一种车载空气调节系统。


背景技术：

2.随着社会的发展进步，消费者对于产品的用户体验具有逐步增高要求的趋势。基于此，部分车辆上开始提供车载香氛系统，其用于将特定的香味经由车辆上的空气流道释放入车舱内，使车辆驾驶员及乘客感觉更舒适。
3.关于此类香氛的释放方式，目前存在两类较常见的布置。其中一类香氛系统与车载空调系统集成为一体。此时，其香氛释放功能将会受限于空调系统的状态，因而仅在空调系统开启且执行吹面模式时，才能够释放香氛，否则香氛功能将无法开启。另一类香氛系统完全独立于车载空调系统，其具有完全独立的风道、风门及驱动装置，因而能够单独地受控来释放或关闭香氛。但相应地，其占用了更多的车辆设计空间与成本。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供了一种车载空气调节系统及车辆，从而有效解决了或者至少缓解了现有技术中存在的上述问题和其他方面的问题中的一个或多个。
5.根据本技术的一个方面，提供一种车载空气调节系统，其包括：进风腔；风机，其设置在所述进风腔内或所述进风腔的上游；第一风道，其入口连接至所述进风腔的下游，并具有控制所述第一风道的通断的第一风门；以及第二风道，其入口连接至所述进风腔的下游，并具有控制所述第二风道的通断的第二风门；其中，还包括香氛装置，其设置在所述第二风道内，并能够向流经的空气释放香氛。
6.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第二风道的出口在所述第一风门的下游处接入所述第一风道。
7.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第一风门设置在所述第一风道的入口处或所述第一风道内。
8.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，在所述第一风门设置在所述第一风道的入口处时，其延伸覆盖所述第二风道的入口周围，并具有对所述第二风道的入口设置的让位开口；其中，所述第二风门设置在所述第二风道内。
9.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第二风门设置在所述第二风道的入口处或所述第二风道内。
10.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述香氛装置具有用于控制所述香氛释放或关闭的香氛门，所述香氛门形成为所述第二风门。
11.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述香氛装置包括多个相互隔离的香氛容置腔；在导通所述第二风道的情况下，所述香氛门被配置成择一导通所述香氛容置腔。
12.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述
第一风门和/或所述第二风门被配置成可枢转的风门。
13.根据本技术的又一方面，还提供一种车辆，其包括如前所述的车载空气调节系统。
14.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，述第一风道的出口接入所述车辆的车舱内；且所述第二风道的出口接入所述车辆的车舱内或在所述第一风门的下游处接入所述第一风道内。
15.根据本技术的车载空气调节系统及车辆，通过为车载空气调节系统的常规温度调节及香氛调节设置独立的风道与控制其通断的风门，并共享风机与进风腔。在实现了对温度调节及香氛调节的独立控制的前提下，较大程度上实现了对成本与设计空间的节省。
附图说明
16.图1是本技术的车载空气调节系统的一个实施例的示意图，其中，第一风道与第二风道均断开。
17.图2是图1中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道导通，第二风道断开。
18.图3是图1中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道断开，第二风道导通。
19.图4是图1中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道与第二风道均导通。
20.图5是本技术的车载空气调节系统的另一个实施例的示意图，其中，第一风道与第二风道均断开。
21.图6是图5中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道导通，第二风道断开。
22.图7是图5中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道断开，第二风道导通。
23.图8是图5中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道与第二风道均导通。
24.图9是本技术的车载空气调节系统的又一个实施例的示意图，其中，第一风道与第二风道均断开。
25.图10是图9中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道导通，第二风道断开。
26.图11是图9中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道断开，第二风道导通。
27.图12是图9中的车载空气调节系统的状态示意图，其中，第一风道与第二风道均导通。
28.图13是图11中的车载空气调节系统的第一风门的第一视角结构放大示意图。
29.图14是图11中的车载空气调节系统的第一风门的第二视角结构放大示意图。
具体实施方式
30.下文将参照附图中的示例性实施例来详细地描述本技术。但应当知道的是，本申
请可通过多种不同的形式来实现，而不应该被理解为限制于本文所阐述的实施例。在此提供这些实施例旨在使得本技术的公开内容更为完整与详尽，并将本技术的构思完全传递给本领域技术人员。
31.此外，对于在本文所提及的实施例中予以描述或隐含的任意单个技术特征，或者被显示或隐含在各附图中的任意单个技术特征，本技术仍然允许在这些技术特征（或其等同物）之间继续进行任意组合或者删减而不存在任何的技术障碍，由此获得可能未在本文中直接提及的本技术的更多其它实施例。
32.考虑到文中描述的方案涉及到空气调节装置，而空气调节装置中的各零部件的相对位置通常以其与空气流动路径的关系来表示。因此，本文中引入了空气流向来作为文中的参考坐标系。与空气流向相关的“上游”或“下游”等方向旨在描述空气在空气调节装置工作过程中流过这些零部件的顺序，而非旨在限制性地约束其绝对位置关系。以图2中的车载空气调节系统作为示例，图中以x标示的箭头意指空气流向，而位于箭头末端的零部件则相对于位于箭头前端的零部件处于更为上游的位置。
33.参见图1至图12，其示出了根据本技术的车载空气调节系统的多个实施例。这些实施例中的车载空气调节系统的部分布置具有相似性，其区别主要在于第一风道与第二风道的具体实施方式的变化。如下将首先介绍这些车载空气调节系统的实施例的共性部分，再参考不同附图来描述各自的独有性内容。
34.如图所示，该车载空气调节系统100包括进风腔110、风机、第一风道130、第二风道140及香氛装置150。其中，进风腔110并非必然是整个空气流动路径的起点，而是仅作为对第一风道130与第二风道140的连接点，空气将经由此处进入第一风道130与第二风道140中。风机用于提供驱动空气流动的动力，其既可设置在进风腔110内，也可设置在进风腔110的上游。由于进风腔属于共享的腔室，故设置在此处及其上游的风机也同属于共享的部件，可实现对出于不同目的（即温湿度调节或者香氛调节）的空气进行驱动。
35.继续参见附图，作为实现温湿度调节的空气流路，第一风道130的入口130a连接至进风腔110的下游。且其具有用于控制其通断的第一风门131，通过对风门的开闭及开度的调节，实现了对该条流路的通断及导通程度的调节。
36.此外，作为实现香氛调节的空气流路，第二风道140的入口140a连接至进风腔110的下游。且其具有用于控制其通断的第二风门141。香氛装置150也设置在该第二风道140内，并能够向流经的空气释放香氛。由此通过对风门的开闭及开度的调节，实现了对该条流路的通断及导通程度的调节。
37.在此种布置下，通过为车载空气调节系统的常规温度调节及香氛调节设置独立的风道与控制其通断的风门，并共享风机与进风腔。在实现了对温度调节及香氛调节的独立控制的前提下，较大程度上实现了对成本与设计空间的节省。
38.其中，本领域技术人员应当知道的是，本技术所提出的空气调节系统并非狭义地指代行业内用于提供温度或湿度调节的空调。而是广义地表示能够实现对空气进行各种类型的调节的系统，例如，其至少应包括对气味的调节，也即香氛调节。但无论其具体为哪种形式的空气调节系统，都应存在香氛装置才会适用于本技术的构想。
39.如下将通过示例性说明来介绍关于该车载空气调节系统的进一步的改型，以便进一步改善其工作效率、可靠性或出于其他方面的改进考虑。
40.例如，参见图1，其示出的车载空气调节系统100具有完全独立的第一风道130与第二风道140，也即，第一风道130的出口130b与第二风道140的出口140b分别接入车辆的车舱内，来向车舱内独立输送基于不同调节目的的空气。此外，第一风道130的第一风门131设置在其入口处，且第二风道140的第二风门141也设置在其入口140a处，该两个风门的存在实现了对流经空气进行独立的温湿度调节或香氛调节。
41.继续参见图1至图4，对于该车载空气调节系统100，当无需执行空气调节功能时，关闭第一风门131与第二风门141，并关闭风机。此时的车载空气调节系统100状态如图1所示。当仅需执行温湿度调节功能时，导通第一风门131，关闭第二风门141，并开启风机，执行温湿度调节功能的空气受驱地经由第一风道130流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图2所示。当仅需执行香氛调节功能时，导通第二风门141，关闭第一风门131，并开启风机，执行香氛调节功能的空气受驱地经由第二风道140与其中的香氛装置150，且随后携带部分香氛流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图3所示。当需要同时执行香氛调节功能时，导通第一风门131与第二风门141，并开启风机。执行温湿度调节功能的空气受驱地经由第一风道130流入车舱内；执行香氛调节功能的空气受驱地经由第二风道140与其中的香氛装置150，且随后携带部分香氛流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图4所示。
42.又如，参见图5，其示出的车载空气调节系统100具有完全独立的第一风道130与部分独立的第二风道140。具体而言，第一风道130的出口130b直接接入车辆的车舱内，而第二风道140仅出于对空气分别实施温湿度调节与香氛调节的目的而构造成独立风道，并使其出口140b在第一风门131的下游处接入第一风道130，与其共享进入车舱内的部分流路。此外，第一风道130的第一风门131设置在其入口处，且第二风道140的第二风门141也设置在其入口140a处，该两个风门的存在实现了对流经空气进行独立的温湿度调节或香氛调节。
43.继续参见图5至图8，对于该车载空气调节系统100，当无需执行空气调节功能时，关闭第一风门131与第二风门141，并关闭风机。此时的车载空气调节系统100状态如图5所示。当仅需执行温湿度调节功能时，导通第一风门131，关闭第二风门141，并开启风机，执行温湿度调节功能的空气受驱地经由第一风道130流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图6所示。当仅需执行香氛调节功能时，导通第二风门141，关闭第一风门131，并开启风机，执行香氛调节功能的空气受驱地经由第二风道140与其中的香氛装置150，且随后携带部分香氛经由第一风道130位于第一风门131后的部分区段流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图7所示。当需要同时执行香氛调节功能时，导通第一风门131与第二风门141，并开启风机。执行温湿度调节功能的空气受驱地经由第一风道130流入车舱内；执行香氛调节功能的空气受驱地经由第二风道140与其中的香氛装置150，且随后携带部分香氛经由第一风道130位于第一风门131后的部分区段流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图8所示。
44.还如，参见图9，其示出的车载空气调节系统100具有完全独立的第一风道130与第二风道140，也即，第一风道130的出口130b与第二风道140的出口140b分别接入车辆的车舱内，来向车舱内独立输送基于不同调节目的的空气。当需要对现有技术做出改型来达成本实施例时，通常希望做出尽可能少的变动。在现有结构中，通常由整个风门来同时控制第一风道（即，温湿度调节风道）及第二风道（即，香氛风道）的通断。此时，可通过仅对整套系统
的风门做出微量调整来实现对现有技术的改型。具体而言，可如图13和图14所示，对第一风道130的第一风门131做出改型，在保持其设置在第一风道130入口处并延伸覆盖第二风道140的入口140a周围的同时，在第一风门131开设出对准第二风道140的入口140a设置的让位开口131a。与此同时，为避免第一风门131与第二风道入口处的开闭装置（例如第二风门）发生不期望的干涉，可考虑同时将该第二风门141设置在第二风道140内。该布置方式的具体示例可较少地改变现有风道入口处的结构，而仅通过设置让位开口131a的方式来对改进后的方案做出适应。此时，由于让位开口131a的存在，第一风门131的开闭动作不会对第二风道140造成任何影响。也即，无论第一风门131开启或关闭时，让位开口131a始终保持为开启状态。相应地，第二风门141被设置在第二风道140内，以避免当其设置在入口处时由于公差等原因而与第一风门131发生干涉。更具体而言，当设置在第二风道140内的香氛装置150具有用于控制香氛释放或关闭的香氛门时，甚至可将该香氛门用作第二风门141，以实现对功能重复部件的合理利用及对成本的进一步节省。例如，可将香氛装置150设置成具有封闭第二风道140装置的轮廓，其在靠近第二风道140上游或下游的一侧布置导风格栅等结构，而在靠近第二风道140下游或上游的另一侧布置香氛门。当该香氛门关闭时，则整个第二风道140断开；而当该香氛门开启时，则气流依次经由香氛门、香氛装置150内的香氛材料及导风格栅来流过整个香氛装置，并携带香氛进入车舱内进行空气调节。此种布置下，两个风门的存在实现了对流经空气进行独立的温湿度调节或香氛调节。
45.继续参见图9至图12，对于该车载空气调节系统100，当无需执行空气调节功能时，关闭第一风门131与第二风门141，并关闭风机。此时的车载空气调节系统100状态如图9所示。当仅需执行温湿度调节功能时，导通第一风门131，关闭第二风门141，并开启风机，执行温湿度调节功能的空气受驱地经由第一风道130流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图10所示。当仅需执行香氛调节功能时，导通第二风门141，关闭第一风门131，并开启风机，执行香氛调节功能的空气受驱地经由第二风道140与其中的香氛装置150，且随后携带部分香氛流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图11所示。当需要同时执行香氛调节功能时，导通第一风门131与第二风门141，并开启风机。执行温湿度调节功能的空气受驱地经由第一风道130流入车舱内；执行香氛调节功能的空气受驱地经由第二风道140与其中的香氛装置150，且随后携带部分香氛流入车舱内。此时的车载空气调节系统100状态如图12所示。
46.虽然前述实施例均以示例的方式描述了车载空气调节系统100的风道布置中的不同结构细节，但应当知道的是，除非存在结构上的明确冲突，否则这些特征均可以组合、替换或借鉴。如下将列举部分作为示例。
47.例如，虽然图中未示出，但第一风门131也可设置在第一风道130内。类似地，即便不使用控制香氛释放或关闭的香氛门来作为第二风门，另外单独的第二风门141也可设置在第二风道140内。
48.又如，文中述及的第一风门131和/或第二风门141均可被配置成可枢转的风门。
49.还如，对于一类香氛装置150而言，当其包括多个相互隔离的香氛容置腔时，该香氛门同时还可被配置成择一导通香氛容置腔。此种布置下，当所有香氛容置腔均未被导通时，则用作第二风门的香氛门实现了对整个风道的断开控制；而当香氛容置腔被择一导通时，则用作第二风门的香氛门实现了对整个风道的导通控制。
50.此外，虽然图中未示出，根据本技术的又一方面，还提供一种车辆的实施例。该车辆可包括前述任意实施例或其组合中的车载空气调节系统100，故也具有该车载空气调节系统100所带来的相应技术效果。更具体而言，在将前述车载空气调节系统100应用于车辆时，可将其中的第一风道130的出口130b设置成直接接入车辆的车舱内，由此实现对车舱内的空气温度或湿度的直接调节。同时，对于其第二风道140而言，则既可将其出口140b设置成接入车辆的车舱内，来实现对车舱内的空气香氛状态的直接调节，也可以选择将其在第一风门131的下游处接入第一风道130内，由此与车辆的常规温湿度调节布置共享部分第一风道130，以期达成降低成本与减少设计空间的目的。
51.以上例子主要说明了车载空气调节系统及车辆。尽管只对其中一些本技术的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本技术可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本技术精神及范围的情况下，本技术可能涵盖各种的修改与替换。