同轴车轮速传感器接线识别方法和装置与流程

1.本发明实施例涉及汽车领域，具体而言，涉及一种同轴车轮速传感器接线识别方法和装置。


背景技术：

2.轮速传感器作为汽车上用到的至关重要的传感器，关乎到汽车的行驶安全，汽车防抱死制动控制（abs）功能是保证汽车紧急制动时候的安全性的功能，其功能的控制只依赖于轮速传感器的信号，根据各自车轮轮速传感器的信号，控制电磁阀对各个车轮进行控制，如果同轴两个车轮的轮速传感器接反了，那么就相当于每个电磁阀根据另一侧车轮的轮速信号对本车轮进行控制，例如，根据左车轮判断出此时当前车轮需要减压，根据右车轮判断出此时当前车轮需要加压，如果两个轮速传感器接反了，那么就会对左车轮进行加压，对右车轮进行减压，这样势必会对汽车行驶的安全性造成影响，所以需要对汽车同轴车轮速传感器接反的情况进行识别。
3.相关技术中在进行识别时，都需要外接一些设备来进行辅助判断是否接反，这使得识别方式识别结果不够准确，过于死板不够灵活，成本高，也无法实现大范围应用。
4.由此可知，相关技术中存在汽车同轴车轮速传感器是否接反的判断方法不准确的问题。
5.针对相关技术中存在的上述问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

6.本发明实施例提供了一种同轴车轮速传感器接线识别方法和装置，以至少解决相关技术中存在汽车同轴车轮速传感器是否接反的判断方法不准确的问题。
7.根据本发明的一个实施例，提供了一种同轴车轮速传感器接线识别方法，包括：进入初始状态并判断车辆的abs是否处于激活状态；在所述车辆的abs处于激活状态时，获取所述车辆的左前轮速和右前轮速；根据所述左前轮速和所述右前轮速的大小关系，以及所述左前轮速和所述右前轮速的速度变化趋势判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接。
8.进一步地，根据所述左前轮速和所述右前轮速的大小关系，以及所述左前轮速和所述右前轮速的速度变化趋势判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在所述左前轮速大于所述右前轮速的情况下，判断所述左前轮速是否由下降变为上升且所述右前轮速一直下降；如果判断结果为是，则计数加一；判断计数是否大于第一设定阈值；如果计数大于所述第一设定阈值，则确定所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接；如果计数不大于所述第一设定阈值，则返回初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一；判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第一设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于所述第一设定阈值。
9.进一步地，根据所述左前轮速和所述右前轮速的大小关系，以及所述左前轮速和
所述右前轮速的速度变化趋势判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在所述左前轮速小于所述右前轮速的情况下，判断所述右前轮速是否由下降变为上升且所述左前轮速一直下降；如果判断结果为是，则计数加一；判断计数是否大于第二设定阈值；如果计数大于所述第二设定阈值，则确定所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接；如果计数不大于所述第二设定阈值，则返回所述初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一；判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第二设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于所述第二设定阈值。
10.进一步地，所述方法还包括：在所述车辆的abs不处于激活状态时，获取方向盘转角、所述车辆的左前轮速和右前轮速；根据所述方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、所述车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接。
11.进一步地，根据所述方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、所述车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在所述方向盘转角大于所述预设的转角阈值的情况下，判断所述左前轮速是否大于所述右前轮速；如果判断结果为是，则计数加一，判断计算是否大于第三设定阈值；如果大于，则判断所述车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回所述初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一，判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第三设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于所述第三设定阈值；在计数大于所述第三设定阈值时，则判断所述车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回所述初始状态重新判断。
12.进一步地，根据所述方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、所述车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在所述方向盘转角小于所述预设的转角阈值的情况下，判断所述左前轮速是否小于所述右前轮速；如果判断结果为是，则计数加一，判断计数是否大于第四设定阈值；如果大于，则判断所述车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回所述初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一，判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第四设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于所述第四设定阈值；在计数大于所述第四设定阈值时，则判断所述车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回所述初始状态重新判断。
13.根据所述方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、所述车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在所述方向盘转角等于所述预设的转角阈值的情况下，返回所述初始状态重新判断。
14.根据本发明的另一个实施例，提供了一种同轴车轮速传感器接线识别装置，包括：第一判断单元，用于进入初始状态并判断车辆的abs是否处于激活状态；获取单元，用于在所述车辆的abs处于激活状态时，获取所述车辆的左前轮速和右前轮速；第二判断单元，用于根据所述左前轮速和所述右前轮速的大小关系，以及所述左前轮速和所述右前轮速的速度变化趋势判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接。
15.根据本发明的又一个实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行上述任一项
方法实施例中的步骤。
16.根据本发明的又一个实施例，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
17.通过本发明，控制车辆进入初始状态并判断车辆的abs是否处于激活状态；在车辆的abs处于激活状态时，获取车辆的左前轮速和右前轮速；根据左前轮速和右前轮速的大小关系，以及左前轮速和右前轮速的速度变化趋势判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接，因此，可以解决相关技术中存在的汽车同轴车轮速传感器是否接反的判断方法不准确的问题，达到提高汽车同轴车轮速传感器接反的判断准确性的效果。
附图说明
18.图1是本发明实施例的一种同轴车轮速传感器接线识别方法的移动终端的硬件结构框图；图2是根据本发明实施例的同轴车轮速传感器接线识别方法的流程图；图3是本实施例的判断流程的示意图；图4是根据本发明实施例的同轴车轮速传感器接线识别装置的结构框图。
具体实施方式
19.下文中将参考附图并结合实施例来详细说明本发明的实施例。
20.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
21.本技术实施例中所提供的方法实施例可以在移动终端、计算机终端或者类似的运算装置中执行。以运行在移动终端上为例，图1是本发明实施例的一种同轴车轮速传感器接线识别方法的移动终端的硬件结构框图。如图1所示，移动终端可以包括一个或多个（图1中仅示出一个）处理器102（处理器102可以包括但不限于微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理装置）和用于存储数据的存储器104，其中，上述移动终端还可以包括用于通信功能的传输设备106以及输入输出设备108。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述移动终端的结构造成限定。例如，移动终端还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
22.存储器104可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的同轴车轮速传感器接线识别方法对应的计算机程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
23.传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器（network interface controller，简称为nic），其可通过基站与其他网络设备相连从而可
与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频（radio frequency，简称为rf）模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
24.在本实施例中提供了一种同轴车轮速传感器接线识别方法，图2是根据本发明实施例的同轴车轮速传感器接线识别方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：步骤s101，进入初始状态并判断车辆的abs是否处于激活状态；步骤s102，在车辆的abs处于激活状态时，获取车辆的左前轮速和右前轮速；步骤s103，根据左前轮速和右前轮速的大小关系，以及左前轮速和右前轮速的速度变化趋势判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接。
25.在上述实施例中，在车辆进入初始状态后开始判断车辆的abs（antilock brake system，防抱死制动系统）系统处于激活状态，也即，车辆是否进入了防抱死状态，如果是，则可以开始进入本技术的判断流程，获取车辆两个前轮的轮速，根据两个轮速和速度变化趋势判断车辆是否出现了同轴车轮速传感器的反接。可以解决相关技术中存在的汽车同轴车轮速传感器是否接反的判断方法不准确的问题，达到提高汽车同轴车轮速传感器接反的判断准确性的效果。
26.可选地，根据左前轮速和右前轮速的大小关系，以及左前轮速和右前轮速的速度变化趋势判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在左前轮速大于右前轮速的情况下，判断左前轮速是否由下降变为上升且右前轮速一直下降；如果判断结果为是，则计数加一；判断计数是否大于第一设定阈值；如果计数大于第一设定阈值，则确定车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接；如果计数不大于第一设定阈值，则返回初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一；判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第一设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于第一设定阈值。
27.具体的，根据左前轮速和右前轮速的大小关系和变化趋势来判断是否出现接线反接的情况，在满足上述情况时，判断出现接线反接的现象，对于计数的加一减一等数值或者计数方式，可以根据具体应用场景进行调整。需要说明的是，在计数小于0时，设置计数为0是因为此处的计数没有负值，如果是负值，则将数值置为0，如果计数不大于设定阈值则继续回到初始状态重新循环一遍判断流程。
28.可选地，根据左前轮速和右前轮速的大小关系，以及左前轮速和右前轮速的速度变化趋势判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在左前轮速小于右前轮速的情况下，判断右前轮速是否由下降变为上升且左前轮速一直下降；如果判断结果为是，则计数加一；判断计数是否大于第二设定阈值；如果计数大于第二设定阈值，则确定车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接；如果计数不大于第二设定阈值，则返回初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一；判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第二设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于第二设定阈值。
29.与前一实施例一样，通过两边轮速的变化趋势和计数以及与设定阈值的比较来确定是否出现同轴车轮速传感器接线反接，需要说明的是，本实施例中第一设定阈值、第二设定阈值以及后文的第三第四设定阈值可以是相同的数值，也可以是不同的数值。
30.可选地，在车辆的abs不处于激活状态时，获取方向盘转角、车辆的左前轮速和右
前轮速；根据方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接。
31.在车辆没有处于防抱死状态时，通过方向盘转角是否大于预设的转角阈值来分情况讨论是否存在同轴车轮速传感器接线反接。通过这样的判断方式，可以使得对同轴车轮速传感器接线反接的判断更加精准，只需要获取速度即可判断，无需增加其他配件，提高了接线反接的准确性。
32.可选地，根据方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接包括：在方向盘转角大于预设的转角阈值的情况下，判断左前轮速是否大于右前轮速；如果判断结果为是，则计数加一，判断计算是否大于第三设定阈值；如果大于，则判断车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一，判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第三设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于第三设定阈值；在计数大于第三设定阈值时，则判断车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回初始状态重新判断。
33.可选地，根据方向盘转角和预设的转角阈值的大小关系、车辆的左前轮速和右前轮速和预设的阈值判断车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接：在方向盘转角小于预设的转角阈值的情况下，判断左前轮速是否小于右前轮速；如果判断结果为是，则计数加一，判断计数是否大于第四设定阈值；如果大于，则判断车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回初始状态重新判断；如果判断结果为否，则计数减一，判断计数是否小于0，如果是，则将计数设置为0并继续判断计数是否大于第四设定阈值，如果否，则保持计数不变，并继续判断计数是否大于第四设定阈值；在计数大于第四设定阈值时，则判断车辆出现同轴车轮速传感器接线反接；如果不大于，则返回初始状态重新判断。
34.在方向盘转角等于预设的转角阈值的情况下，返回初始状态重新判断。
35.本实施例通过获取方向盘转角、两个前轮的轮速，对轮速变化趋势、两个轮速的数值比较，能够及时准确的判断出轮速传感器是否出现接线反接的情况，如果判断出现反接，则发出提示信息，提示信息种类不做限定，可以是亮灯、可以是声音或者文字提醒等方式。
36.需要说明的是，上述的第一设定阈值、第二设定阈值、第三设定阈值、第四设定阈值以及预设的转角阈值是根据实验的控制效果得出的经验值，其具体的数值可以根据控制效果的要求做出适应性的调整。
37.本实施例还提供了一种具体实施方式，图3是本实施例的判断流程的示意图，如图3所示，包括以下步骤：步骤一：判断车辆是否处于abs状态，如果不处于abs状态，进入步骤二；如果处于abs状态(abs_active)，进入步骤四；步骤二：根据方向盘转角传感器数值(steering_angle)判断车辆是否处于左转或者右转；步骤三：如果步骤二中判断出方向为左转(steering_angle》left_th)，继续判断左侧车轮轮速(wheelspeed_l)是否大于右侧车轮轮速(wheelspeed_r)，如果大于，开始计数(counter1++)，如果不大于，当前计数减1，最小计数为0(min(counter1
‑‑
,0))；当计数超过设定门限值(counter_th1)则认为同轴的两个轮速传感器接反(wheelspeed_fault=1)；
如果没超过如果步骤二中判断出方向为右转(steering_angle《right_th)，继续判断右侧车轮轮速是否大于左侧轮速，如果大于，开始计数(counter2++)，如果不大于，当前计数减1，最小计数为0(min(counter2
‑‑
,0))；当计数超过设定门限值则认为同轴的两个轮速传感器接反；步骤四：比较左右侧车轮轮速大小，如果左侧车轮轮速大于右侧车轮，继续判断左侧车轮轮速方向前一时刻向下，此时向上，同时右侧车轮轮速方向一直处于向下((((dir_l_old=1)&&(dir_l=0))||((temp=1)&&(dir_l=0)))&&((dir_r_old=1)&&(dir_r=1)))，如果满足条件，开始计数(counter3++)，如果不大于，当前计数减1，最小计数为0 (min(counter3
‑‑
,0))；当计数超过设定门限值(counter_th2)则认为同轴的两个轮速传感器接反(wheelspeed_fault=1)；如果左侧车轮轮速小于右侧车轮，继续判断右侧车轮轮速方向前一时刻向下，此时向上，同时左侧车轮轮速方向一直处于向下((((dir_r_old=1)&&(dir_r=0))||((temp1=1)&&(dir_r=0)))&&((dir_l_old=1)&&(dir_l=1)))，如果满足条件，开始计数(counter4++)，如果不大于，当前计数减1，最小计数为0(min(counter4
‑‑
,0))；当计数超过设定门限值(counter_th2)则认为同轴的两个轮速传感器接反(wheelspeed_fault=1)。
38.需要说明的是，本实施例中的左轮和右轮车轮轮速都指前轮的轮速。
39.本发明实施例要解决的问题是提供一种识别同轴轮速传感器反接的方法，减少由于轮速传感器反接带来的行车危险，相比于现有的判断方法，此方法不需要增加其余任何设备，只需要根据车辆上现有的传感器信号进行识别，不增加任何成本。
40.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质（如rom/ram、磁碟、光盘）中，包括若干指令用以使得一台终端设备（可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。
41.在本实施例中还提供了一种同轴车轮速传感器接线识别装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
42.图4是根据本发明实施例的同轴车轮速传感器接线识别装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：第一判断单元10，用于进入初始状态并判断车辆的abs是否处于激活状态；获取单元20，用于在所述车辆的abs处于激活状态时，获取所述车辆的左前轮速和右前轮速；第二判断单元30，用于根据所述左前轮速和所述右前轮速的大小关系，以及所述左前轮速和所述右前轮速的速度变化趋势判断所述车辆是否出现同轴车轮速传感器接线反接。
43.通过本实施例的同轴车轮速传感器接线识别装置，可以解决相关技术中存在的汽车同轴车轮速传感器是否接反的判断方法不准确的问题，达到提高汽车同轴车轮速传感器
接反的判断准确性的效果。
44.需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
45.本发明的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。
46.在一个示例性实施例中，上述计算机可读存储介质可以包括但不限于：u盘、只读存储器（read-only memory，简称为rom）、随机存取存储器（random access memory，简称为ram）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
47.本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，该存储器中存储有计算机程序，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
48.在一个示例性实施例中，上述电子装置还可以包括传输设备以及输入输出设备，其中，该传输设备和上述处理器连接，该输入输出设备和上述处理器连接。
49.本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及示例性实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
50.显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，并且在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。
51.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。