车辆抖动抑制方法及装置与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及车辆抖动抑制方法及装置。


背景技术：

2.新能源汽车与燃油汽车相比，驱动扭矩大且扭矩响应快，驱动轴引起的加速抖动问题普遍存在，特别是对于匹配空气悬架的新能源汽车，车辆抖动问题更加严重，极大的降低了用户体验。因此，如何抑制驱动轴引起的车辆抖动以提高用户体验，是行业内需要重点关注的问题。


技术实现要素：

3.本发明通过提供车辆抖动抑制方法及装置，解决了如何抑制驱动轴引起的车辆抖动的技术问题。
4.一方面，本发明实施例提供如下技术方案：
5.一种车辆抖动抑制方法，包括：
6.获取车辆的振动加速度和振动频率、车辆驱动轴转速；
7.根据所述驱动轴转速确定目标频率；
8.若所述振动加速度高于预设的加速度阈值，且所述振动频率与所述目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，则对车辆的抖动进行抑制。
9.优选的，所述对车辆的抖动进行抑制，包括：
10.将所述驱动轴与水平面之间的夹角降低至预设角度。
11.优选的，所述对车辆的抖动进行抑制，包括：
12.获取车辆前轴和后轴对所述振动加速度的贡献率；
13.根据所述前轴和所述后轴对应的所述贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动。
14.优选的，所述根据所述前轴和所述后轴对应的所述贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动，包括：
15.若所述前轴对应的所述贡献率大于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述前轴的驱动扭矩；
16.若所述前轴对应的所述贡献率等于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述前轴和所述后轴的驱动扭矩；
17.若所述前轴对应的所述贡献率小于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述后轴的驱动扭矩；
18.其中，所述前轴的驱动扭矩与所述后轴的驱动扭矩之和大于第一预设扭矩阈。
19.优选的，所述根据所述前轴和所述后轴对应的所述贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动，包括：
20.若所述前轴对应的所述贡献率大于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述前轴
的驱动扭矩并提高所述后轴的驱动扭矩；
21.若所述前轴对应的所述贡献率小于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述后轴的驱动扭矩并提高所述前轴的驱动扭矩；
22.其中，所述前轴的驱动扭矩与所述后轴的驱动扭矩之和为第二预设扭矩值。
23.优选的，所述对车辆的抖动进行抑制，包括：
24.将车辆动力系统悬置的隔振率提高至预设隔振率阈值。
25.优选的，所述对车辆的抖动进行抑制，包括：
26.降低所述驱动轴的激励。
27.另一方面，本发明实施例还提供如下技术方案：
28.一种车辆抖动抑制装置，包括：
29.数据获取模块，用于获取车辆的振动加速度和振动频率、车辆驱动轴转速；
30.频率确定模块，用于根据所述驱动轴转速确定目标频率；
31.抖动抑制模块，用于若所述振动加速度高于预设的加速度阈值，且所述振动频率与所述目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，则对车辆的抖动进行抑制。
32.优选的，所述抖动抑制模块，还用于：
33.将所述驱动轴与水平面之间的夹角降低至预设角度。
34.优选的，所述抖动抑制模块，还用于：
35.获取车辆前轴和后轴对所述振动加速度的贡献率；
36.根据所述前轴和所述后轴对应的所述贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动。
37.优选的，所述抖动抑制模块，还用于：
38.若所述前轴对应的所述贡献率大于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述前轴的驱动扭矩；
39.若所述前轴对应的所述贡献率等于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述前轴和所述后轴的驱动扭矩；
40.若所述前轴对应的所述贡献率小于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述后轴的驱动扭矩；
41.其中，所述前轴的驱动扭矩与所述后轴的驱动扭矩之和大于第一预设扭矩阈。
42.优选的，所述抖动抑制模块，还用于：
43.若所述前轴对应的所述贡献率大于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述前轴的驱动扭矩并提高所述后轴的驱动扭矩；
44.若所述前轴对应的所述贡献率小于所述后轴对应的所述贡献率，则降低所述后轴的驱动扭矩并提高所述前轴的驱动扭矩；
45.其中，所述前轴的驱动扭矩与所述后轴的驱动扭矩之和为第二预设扭矩值。
46.优选的，所述抖动抑制模块，还用于：
47.将车辆动力系统悬置的隔振率提高至预设隔振率阈值。
48.优选的，所述抖动抑制模块，还用于：
49.降低所述驱动轴的激励。
50.另一方面，本发明实施例还提供如下技术方案：
51.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述任一车辆抖动抑制方法。
52.另一方面，本发明实施例还提供如下技术方案：
53.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现上述任一车辆抖动抑制方法。
54.本发明提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
55.本发明根据车辆的振动加速度来判断车辆的抖动程度，若振动加速度高于预设的加速度阈值，则代表车辆的抖动较大，需要对抖动进行抑制；根据驱动轴转速确定目标频率，若车辆的振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，说明车辆的抖动由驱动轴引起，进而对车辆的抖动进行抑制，这样可以抑制驱动轴引起的车辆抖动，提高用户的驾驶体验。
附图说明
56.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
57.图1为本发明实施例中车辆抖动抑制方法的流程图；
58.图2为本发明实施例中降低驱动轴与水平面之间的夹角后的效果示意图；
59.图3为本发明实施例中调节车辆的驱动扭矩后的效果示意图；
60.图4为本发明实施例中更换润滑性能更好的润滑脂和增加润滑间隙以及更换抗振性能更好的驱动轴节型后的效果示意图；
61.图5为本发明实施例中车辆抖动抑制装置的结构示意图。
具体实施方式
62.本发明实施例通过提供车辆抖动抑制方法及装置，解决了如何抑制驱动轴引起的车辆抖动的技术问题。
63.为了更好的理解本发明的技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对本发明的技术方案进行详细的说明。
64.首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
65.如图1所示，本实施例的车辆抖动抑制方法，包括：
66.步骤s1，获取车辆的振动加速度和振动频率、车辆驱动轴转速；
67.步骤s2，根据驱动轴转速确定目标频率；
68.步骤s3，若振动加速度高于预设的加速度阈值，且振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，则对车辆的抖动进行抑制。
69.本实施例的车辆抖动抑制方法主要应用于匹配空气悬架的四驱新能源汽车，这样驱动轴包括前轴和后轴，且主要用于抑制车辆加速过程中产生的抖动。
70.车辆驱动轴引起的车辆抖动的方向为y向，将车头作为前方、车尾作为后方来看，y向为车辆的左右方向。车辆的振动加速度代表了车辆抖动的程度，振动加速度越大，车辆抖动的越厉害。可以将检测得到的座椅导轨的振动加速度作为车辆的振动加速度，当然还可以检测方向盘的振动加速度，通过座椅导轨和方向盘两者的振动加速度得到车辆的振动加速度。若车辆的振动加速度低于预设的加速度阈值，代表车辆的抖动很小，不会影响用户的驾驶体验，因此无需抑制抖动。振动加速度高于预设的加速度阈值，代表车辆的抖动较大，会降低用户的驾驶体验，需抑制抖动。本实施例还需要判断车辆的抖动是否由驱动轴引起，这样才能对驱动轴引起的抖动进行抑制。振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，代表车辆的抖动是由驱动轴引起的，进而可以对驱动轴引起的抖动进行抑制，提高用户的驾驶体验。
71.由上文可知，本实施例的车辆抖动抑制方法根据车辆的振动加速度来判断车辆的抖动程度，若振动加速度高于预设的加速度阈值，则代表车辆的抖动较大，需要对抖动进行抑制；根据驱动轴转速确定目标频率，若车辆的振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，说明车辆的抖动由驱动轴引起，进而对车辆的抖动进行抑制，这样可以抑制驱动轴引起的车辆抖动，提高用户的驾驶体验。
72.步骤s2中，根据驱动轴转速确定目标频率的计算方法为：目标频率＝驱动轴转速/60*驱动轴阶次。其中，驱动轴的阶次可以理解为驱动轴旋转一周的过程中抖动发生的次数，驱动轴阶次可视为已知。频率差阈值为一个较小的值，比如频率差阈值可以无限接近于零，振动频率与目标频率之间的差值低于频率差阈值，可以认为振动频率与目标频率相等。
73.本实施例提供多种对车辆的抖动进行抑制的方法。
74.第一种，步骤s2中，对车辆的抖动进行抑制，包括：将驱动轴与水平面之间的夹角降低至预设角度。
75.本实施例发现，驱动轴一般不在水平方向，驱动轴的轴向力在y向上的分力引起车辆的抖动，可以理解的是，驱动轴与水平面之间的夹角越小，驱动轴的轴向力在y向上的分力越小，从而车辆的抖动越小。因此，在驱动轴的轴向力一定时，将驱动轴与水平面之间的夹角降低至预设角度，可以降低驱动轴的轴向力在y向上的分力，抑制车辆的抖动。其中，预设角度低于驱动轴与水平面之间的当前夹角，可以通过空气悬架调节车身高度来降低驱动轴与水平面之间的夹角。如图2所示，横坐标为驱动轴转速、纵坐标为振动加速度，在将驱动轴与水平面之间的夹角由5
°
降低至4
°
(预设角度)后，同一转速下车辆的振动加速度的峰值显著降低。
76.第二种，步骤s2中，对车辆的抖动进行抑制，包括：获取车辆前轴和后轴对振动加速度的贡献率；根据前轴和后轴对应的贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动。
77.上文中提到，驱动轴包括前轴和后轴，从而前轴和后轴共同引起车辆的抖动。车辆前轴和后轴对振动加速度的贡献率代表了前轴和后轴在引起车辆抖动时所起作用的大小，贡献率越大，作用越大。贡献率可以通过前轴后轴转向节或轮芯的振动大小来体现。
78.其中，根据前轴和后轴对应的贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动，可以包括：若前轴对应的贡献率大于后轴对应的贡献率，则降低前轴的驱动扭矩并保持后轴的驱动扭矩不变；若前轴对应的贡献率等于后轴对应的贡献率，则降低前轴和
后轴的驱动扭矩；若前轴对应的贡献率小于后轴对应的贡献率，则降低后轴的驱动扭矩并保持前轴的驱动扭矩不变；其中，前轴的驱动扭矩与后轴的驱动扭矩之和大于第一预设扭矩阈。
79.本实施例发现，驱动轴的轴向力在y向上的分力与驱动轴的驱动扭矩正相关。若前轴对应的贡献率大于后轴对应的贡献率，代表车辆的抖动主要由前轴引起，这样降低前轴的驱动扭矩后前轴的轴向力在y向上的分力也降低，可以抑制前轴引起的车辆抖动；若前轴对应的贡献率等于后轴对应的贡献率，代表车辆的抖动由前轴和后轴平均引起，这样降低前轴和后轴的驱动扭矩后前轴和后轴的轴向力在y向上的分力均降低，可以抑制前轴和后轴引起的车辆抖动；若前轴对应的贡献率小于后轴对应的贡献率，代表车辆的抖动主要由后轴引起，这样降低后轴的驱动扭矩后后轴的轴向力在y向上的分力也降低，可以抑制后轴引起的车辆抖动。当然，降低前轴和/或后轴的驱动扭矩会导致驱动轴的总驱动扭矩降低，从而会降低整车的动力性，须保证整车动力性可接受，第一预设扭矩阈即为整车动力性可接受的最小总驱动扭矩。
80.其中，根据前轴和后轴对应的贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动，还可以包括：若前轴对应的贡献率大于后轴对应的贡献率，则降低前轴的驱动扭矩并提高后轴的驱动扭矩；若前轴对应的贡献率小于后轴对应的贡献率，则降低后轴的驱动扭矩并提高前轴的驱动扭矩；其中，前轴的驱动扭矩与后轴的驱动扭矩之和为第二预设扭矩值。
81.前轴的驱动扭矩与后轴的驱动扭矩之和为第二预设扭矩值，代表车辆驱动轴的总驱动扭矩需要保持稳定。前轴的驱动扭矩降低了多少后轴的驱动扭矩就需要提高多少，后轴的驱动扭矩降低了多少前轴的驱动扭矩就需要提高多少，这样驱动轴的总驱动扭矩才不变。由于车辆的抖动主要由贡献率大的驱动轴引起，贡献率大的驱动轴的轴向力在y向上的分力降低的量，比贡献率小的驱动轴的轴向力在y向上的分力提高的量多，因此总体上驱动轴的轴向力在y向上的分力是降低的，从而可以抑制驱动轴引起的车辆抖动。
82.如图3所示，上方两张图的横坐标为驱动轴转速、纵坐标为电机(驱动轴)驱动扭矩，下方图的横坐标为驱动轴转速、纵坐标为振动加速度。方案二调节前轴和后轴的驱动扭矩后，可以显著降低车辆的振动加速度(主要指峰值)。
83.第三种，步骤s2中，对车辆的抖动进行抑制，包括：将车辆动力系统悬置的隔振率提高至预设隔振率阈值。动力系统悬置可以抑制车辆的抖动，悬置的隔振率越高，车辆的抖动越小，从而提高动力系统悬置的隔振率可以抑制车辆抖动。预设隔振率阈值可以为1db～15db。
84.第四种，步骤s2中，对车辆的抖动进行抑制，包括：降低驱动轴的激励。
85.本实施例发现，驱动轴的激励越大，驱动轴的轴向力越大，因此可以通过降低驱动轴的激励来降低驱动轴的轴向力，从而降低驱动轴的轴向力在y向上的分力，进而抑制车辆抖动。本实施例中，可以通过对车辆的控制来降低驱动轴的激励，这里提供更换车辆组成成分来降低驱动轴激励的方式，包括更换润滑性能更好的润滑脂和增加润滑间隙，或者更换抗振性能更好的驱动轴节型。更换润滑性能更好的润滑脂后，驱动轴的轴向力在y向上的分力会减小；正常情况下驱动轴为滚动摩擦，滑动摩擦增多后会增大车辆抖动，增加润滑间隙后，可以减少驱动轴的滑动摩擦；更换抗振性能更好的驱动轴节型后，可以抑制车辆抖动。
如图4所示，为更换润滑性能更好的润滑脂和增加润滑间隙、以及更换抗振性能更好的驱动轴节型后降低振动加速度的效果图，可以看出显著降低了振动加速度的峰值。
86.另外，本实施例可以对上文中四种抑制车辆抖动的方法设置优先级，可以先考虑降低驱动轴与水平面之间的夹角，若振动加速度依旧高于加速度阈值，则考虑调节驱动轴的驱动扭矩，若振动加速度依旧高于加速度阈值，则再考虑提高车辆动力系统悬置的隔振率，若振动加速度依旧高于加速度阈值，则最后考虑更换润滑性能更好的润滑脂和增加润滑间隙或者更换抗振性能更好的驱动轴节型。上述优先级根据每种方法的实现难易程度设置，四种方法的实现难易程度依次升高。
87.如图5所示，本实施例还提供一种车辆抖动抑制装置，包括：
88.数据获取模块，用于获取车辆的振动加速度和振动频率、车辆驱动轴转速；
89.频率确定模块，用于根据驱动轴转速确定目标频率；
90.抖动抑制模块，用于若振动加速度高于预设的加速度阈值，且振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，则对车辆的抖动进行抑制。
91.本实施例的车辆抖动抑制装置主要应用于匹配空气悬架的四驱新能源汽车，这样驱动轴包括前轴和后轴，且主要用于抑制车辆加速过程中产生的抖动。
92.车辆驱动轴引起的车辆抖动的方向为y向，将车头作为前方、车尾作为后方来看，y向为车辆的左右方向。车辆的振动加速度代表了车辆抖动的程度，振动加速度越大，车辆抖动的越厉害。可以将检测得到的座椅导轨的振动加速度作为车辆的振动加速度，当然还可以检测方向盘的振动加速度，通过座椅导轨和方向盘两者的振动加速度得到车辆的振动加速度。若车辆的振动加速度低于预设的加速度阈值，代表车辆的抖动很小，不会影响用户的驾驶体验，因此无需抑制抖动。振动加速度高于预设的加速度阈值，代表车辆的抖动较大，会降低用户的驾驶体验，需抑制抖动。本实施例还需要判断车辆的抖动是否由驱动轴引起，这样才能对驱动轴引起的抖动进行抑制。振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，代表车辆的抖动是由驱动轴引起的，进而可以对驱动轴引起的抖动进行抑制，提高用户的驾驶体验。
93.由上文可知，本实施例的车辆抖动抑制装置根据车辆的振动加速度来判断车辆的抖动程度，若振动加速度高于预设的加速度阈值，则代表车辆的抖动较大，需要对抖动进行抑制；根据驱动轴转速确定目标频率，若车辆的振动频率与目标频率之间的差值低于预设的频率差阈值，说明车辆的抖动由驱动轴引起，进而对车辆的抖动进行抑制，这样可以抑制驱动轴引起的车辆抖动，提高用户的驾驶体验。
94.进一步的，频率确定模块根据驱动轴转速确定目标频率的计算方法为：目标频率＝驱动轴转速/60*驱动轴阶次。其中，驱动轴的阶次可以理解为驱动轴旋转一周的过程中抖动发生的次数，驱动轴阶次可视为已知。频率差阈值为一个较小的值，比如频率差阈值可以无限接近于零，振动频率与目标频率之间的差值低于频率差阈值，可以认为振动频率与目标频率相等。
95.进一步的，抖动抑制模块，还可以用于：将驱动轴与水平面之间的夹角降低至预设角度。本实施例发现，驱动轴一般不在水平方向，驱动轴的轴向力在y向上的分力引起车辆的抖动，可以理解的是，驱动轴与水平面之间的夹角越小，驱动轴的轴向力在y向上的分力越小，从而车辆的抖动越小。因此，在驱动轴的轴向力一定时，将驱动轴与水平面之间的夹
角降低至预设角度，可以降低驱动轴的轴向力在y向上的分力，抑制车辆的抖动。其中，预设角度低于驱动轴与水平面之间的当前夹角，可以通过空气悬架调节车身高度来降低驱动轴与水平面之间的夹角。
96.进一步的，抖动抑制模块，还可以用于：获取车辆前轴和后轴对振动加速度的贡献率；根据前轴和后轴对应的贡献率的大小关系，调节车辆的驱动扭矩以抑制车辆的抖动。
97.进一步的，抖动抑制模块，还可以用于：若前轴对应的贡献率大于后轴对应的贡献率，则降低前轴的驱动扭矩；若前轴对应的贡献率等于后轴对应的贡献率，则降低前轴和后轴的驱动扭矩；若前轴对应的贡献率小于后轴对应的贡献率，则降低后轴的驱动扭矩；其中，前轴的驱动扭矩与后轴的驱动扭矩之和大于第一预设扭矩阈。
98.进一步的，抖动抑制模块，还可以用于：若前轴对应的贡献率大于后轴对应的贡献率，则降低前轴的驱动扭矩并提高后轴的驱动扭矩；若前轴对应的贡献率小于后轴对应的贡献率，则降低后轴的驱动扭矩并提高前轴的驱动扭矩；其中，前轴的驱动扭矩与后轴的驱动扭矩之和为第二预设扭矩值。
99.进一步的，抖动抑制模块，还用于：将车辆动力系统悬置的隔振率提高至预设隔振率阈值。
100.进一步的，抖动抑制模块，还用于：降低驱动轴的激励。
101.本实施例的抖动抑制模块可以对上文中四种抑制车辆抖动的方式设置优先级，可以先考虑降低驱动轴与水平面之间的夹角，若振动加速度依旧高于加速度阈值，则考虑调节驱动轴的驱动扭矩，若振动加速度依旧高于加速度阈值，则再考虑提高车辆动力系统悬置的隔振率，若振动加速度依旧高于加速度阈值，则最后考虑更换润滑性能更好的润滑脂和增加润滑间隙或者更换抗振性能更好的驱动轴节型。上述优先级根据每种方式的实现难易程度设置，四种方式的实现难易程度依次升高。
102.基于与前文所述的车辆抖动抑制方法同样的发明构思，本实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现前文所述的车辆抖动抑制方法的任一方法的步骤。
103.其中，总线架构(用总线来代表)，总线可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线将包括由处理器代表的一个或多个处理器和存储器代表的存储器的各种电路链接在一起。总线还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口在总线和接收器和发送器之间提供接口。接收器和发送器可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器负责管理总线和通常的处理，而存储器可以被用于存储处理器在执行操作时所使用的数据。
104.由于本实施例所介绍的电子设备为实施本发明实施例中车辆抖动抑制方法所采用的电子设备，故而基于本发明实施例中所介绍的车辆抖动抑制方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本发明实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本发明实施例中车辆抖动抑制方法所采用的电子设备，都属于本发明所欲保护的范围。
105.基于与上述车辆抖动抑制方法同样的发明构思，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行
时实现上述任一车辆抖动抑制方法。
106.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
107.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
108.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
109.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
110.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
111.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。