电动车驱动扭矩故障的处理方法和处理系统与流程

1.本技术主要涉及电动车控制领域，具体地涉及一种电动车驱动扭矩故障的处理方法和处理系统。


背景技术：

2.电动车的驱动扭矩用于为电动车提供动力，若驱动电机输出的驱动扭矩出现异常，例如扭矩失控，将对乘客的生命和财产安全造成严重伤害，因此必须对驱动扭矩进行监控以及时准确地发现驱动扭矩异常现象，并做出正确的处理以减少扭矩异常造成的危害。
3.目前对驱动扭矩进行安全监控和故障处理的方式较为简单。例如，通过比较需求扭矩与驱动电机实际扭矩判断车辆是否有失控，在扭矩失控时对驱动扭矩进行限制或断电处理。该方法对扭矩失控的判别方式较简单，没有考虑到其他可能导致扭矩失控的因素，难以及时发现其他因素导致的扭矩失控。此外，发生扭矩失控时的故障处理方式简单，例如，盲目采用断电处理方式可能会导致附加危害。
4.所以，如何对扭矩失控进行有效监控以及合理地处理扭矩失控是亟待解决的问题。
5.申请内容
6.本技术要解决的技术问题是提供一种电动车驱动扭矩故障的处理方法和处理系统，该处理方法和处理系统可以提高对扭矩监控的可靠性，以及采取合理的分级处理方案对扭矩失控进行处理。
7.本技术为解决上述技术问题而采用的技术方案是一种电动车驱动扭矩故障的处理方法包括：根据所述电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流和驱动电机控制器所发送的报文是否丢帧中的一个或多个判断所述电动车的驱动扭矩是否正常，当所述判断结果为否时，使所述电动车进入一级故障模式；判断所述电动车处于所述一级故障模式的时长是否等于或大于第一预设时长，当所述判断结果为是时，使所述电动车进入二级故障模式；以及当所述电动车处于所述二级故障模式时，按照第一预设顺序判断所述驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、所述车速是否等于或大于预设车速和所述母线电流是否等于或大于预设母线电流，当其中任一所述判断结果为是时，使所述电动车进入三级故障模式，其中，所述三级故障模式包括切断所述电动车的电池供电。
8.在本技术一实施例中，判断所述电动车的驱动扭矩是否正常的方法包括按照第二预设顺序进行如下判断：所述油门踏板开度的变化率与所述驾驶员需求扭矩的变化率的单调性不一致的时长是否等于或大于第二预设时长；所述驱动电机控制器所发送的报文的是否丢帧；所述驱动电机的实际驱动扭矩的变化率与所述驾驶员需求扭矩的变化率的单调性不一致的时长是否等于或大于第三预设时长；当所述油门踏板的开度减小或踩下所述制动踏板时所述驱动电机的实际驱动扭矩增大的时长是否等于或大于第四预设时长；当所述油门踏板的开度减小或踩下所述制动踏板时所述车速增大的时长是否等于或大于第五预设
时长；当所述油门踏板的开度减小或踩下所述制动踏板的开度减小时所述母线电流增大的时长是否等于或大于第六预设时长；当其中任一所述判断结果为是时，所述电动车的驱动扭矩不正常。
9.在本技术一实施例中，当其中任一所述判断结果为是时，停止所述第二顺序中未执行的判断。
10.在本技术一实施例中，所述一级故障模式包括：将与所述电动车的当前车速相对应的坡行扭矩作为所述驾驶员需求扭矩。
11.在本技术一实施例中，所述二级故障模式包括：将所述驾驶员需求扭矩设置为零，并根据与所述电动车的当前车速相对应的制动扭矩对所述电动车进行制动。
12.在本技术一实施例中，在按照第一预设顺序判断所述驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、所述车速是否等于或大于预设车速和所述母线电流是否等于或大于预设母线电流时，当其中任一所述判断结果为是时，停止所述第一顺序中未执行的判断。
13.本技术另一方面还提供一种电动车驱动扭矩故障的处理系统，包括判断模块和处理模块，所述判断模块配置为根据所述电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流和驱动电机控制器所发送的报文是否丢帧中的一个或多个判断所述电动车的驱动扭矩是否正常，当所述判断结果为否时，所述判断模块向所述处理模块发出一级故障模式指令，所述处理模块根据所述一级故障指令使所述电动车进入一级故障模式；所述判断模块还配置为判断所述电动车处于所述一级故障模式的时长是否等于或大于第一预设时长，当所述判断结果为是时，向所述处理模块发出二级故障模式指令，所述处理模块根据所述二级故障指令使所述电动车进入二级故障模式；以及所述判断模块还配置当所述电动车处于所述二级故障模式时，按照第一预设顺序判断所述驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、所述车速是否等于或大于预设车速和所述母线电流是否等于或大于预设母线电流，当其中任一所述判断结果为是时，向所述处理模块发送三级故障指令，所述处理模块根据所述三级故障指令使所述电动车进入三级故障模式，其中，所述三级故障模式包括切断所述电动车的电池供电。
14.在本技术一实施例中，判断所述电动车的驱动扭矩是否正常的方法包括按照第二预设顺序进行如下判断：所述油门踏板开度的变化率与所述驾驶员需求扭矩的变化率的单调性不一致的时长是否等于或大于第二预设时长；所述驱动电机控制器所发送的报文的是否丢帧；所述驱动电机的实际驱动扭矩的变化率与所述驾驶员需求扭矩的变化率的单调性不一致的时长是否等于或大于第三预设时长；当所述油门踏板的开度减小或踩下所述制动踏板时所述驱动电机的实际驱动扭矩增大的时长是否等于或大于第四预设时长；当所述油门踏板的开度减小或踩下所述制动踏板时所述车速增大的时长是否等于或大于第五预设时长；当所述油门踏板的开度减小或踩下所述制动踏板时所述母线电流增大的时长是否等于或大于第六预设时长；当其中任一所述判断结果为是时，所述电动车的驱动扭矩不正常。
15.在本技术一实施例中，当其中任一所述判断结果为是时，停止所述第二顺序中未执行的判断。
16.在本技术一实施例中，所述一级故障模式包括：将与所述电动车的当前车速相对应的坡行扭矩作为所述驾驶员需求扭矩。
17.在本技术一实施例中，所述二级故障模式包括：将所述驾驶员需求扭矩设置为零，
并根据与所述电动车的当前车速相对应的制动扭矩对所述电动车进行制动。
18.在本技术一实施例中，在按照第一预设顺序判断所述驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、所述车速是否等于或大于预设车速和所述母线电流是否等于或大于预设母线电流时，当其中任一所述判断结果为是时，停止所述第一顺序中未执行的判断。
19.本技术的电动车驱动扭矩故障的处理方法和处理系统根据多个参数对驱动扭矩进行监控，提高了对扭矩监控的可靠性。此外，通过对故障等级进行合理的分类，当电动车处于不同的故障等级时采取与之对应的处理方案，可以避免在低等级的故障模式下采用与高等级故障模式相对应的处理方案所引起的附加危害，保护了乘客的安全。
附图说明
20.为让本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本技术的具体实施方式作详细说明，其中：
21.图1是本技术一实施例的一种电动车驱动扭矩故障的处理方法的示例性流程图；
22.图2是本技术另一实施例的一种电动车驱动扭矩故障的处理方法的示例性流程图；
23.图3是本技术一实施例的一种电动车驱动扭矩故障的处理方法的示例性流程图；
24.图4是本技术一实施例的一种电动车驱动扭矩故障的处理系统的系统框图；
25.图5是本技术一实施例的一种电动车驱动扭矩故障的处理系统中所涉及的示例性流程图。
具体实施方式
26.为让本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本技术的具体实施方式作详细说明。
27.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是本技术还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
28.如本技术和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其他的步骤或元素。
29.此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本技术保护范围的限制。此外，尽管本技术中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本技术说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本技术。
30.本技术中使用了流程图用来说明根据本技术的实施例的系统所执行的操作。应当理解的是，前面或下面操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各种步骤。同时，或将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。
31.接下来通过具体的实施例对本技术的控制方法和控制系统进行说明。
32.图1是本技术一实施例的电动车驱动扭矩故障的处理方法的示例性流程图。参考图1所示，该实施例的处理方法包括以下步骤：
33.步骤s110：根据电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流和驱动电机控制器所发送的报文是否丢帧中的一个或多个判断电动车的驱动扭矩是否正常，当判断结果为否时，使电动车进入一级故障模式。
34.步骤s120：判断电动车处于一级故障模式的时长是否等于或大于第一预设时长，当判断结果为是时，使电动车进入二级故障模式。
35.步骤s130：当电动车处于二级故障模式时，按照第一预设顺序判断驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、车速是否等于或大于预设车速和母线电流是否等于或大于预设母线电流，当其中任一判断结果为是时，使电动车进入三级故障模式，其中，三级故障模式包括切断电动车的电池供电。
36.以下具体说明上述的步骤s110至s130。
37.在步骤s110中，在电动车行驶过程中，可能会出现驱动扭矩失控的情况，当扭矩失控时，电动车中一些参数会发生变化，通过监控这些参数可以尽早地发现扭矩失控。在一实施例中，可根据电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流和驱动电机控制器所发送的报文是否丢帧中的一个或多个判断电动车的驱动扭矩是否正常，当判断得知上述参数均正常时则表明未发生扭矩失控，当判断得知存在参数异常时则表明存在扭矩失控的风险，当参数异常持续时长超过一定长时，使电动车进入一级故障模式。本技术并没有在参数出现异常时立即使电动车进入一级故障模式，而是当参数异常持续时长超过一定长时使电动车进入一级故障模式，如此可以有效地避免误判导致的损失。可以理解，本技术不对上述一定时长做限制，可根据实际需求设置。
38.在本技术一实施例中，一级故障模式包括将与电动车的当前车速相对应的坡行扭矩作为驾驶员需求扭矩，以减小驱动电机输出的驱动扭矩，从而降低车速。其中，坡行扭矩与电动车当前的车速有关，两者之间存在对应的关系，当车速较大时对应的坡行扭矩较大，反之坡行扭矩较小。
39.接下来说明如何根据电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流和驱动电机控制器所发送的报文是否丢帧中的一个或多个判断电动车的驱动扭矩是否正常。
40.油门踏板开度的变化率表示油门踏板在一个时间段内增大或减小的速率，其包含油门踏板开度是增加还是减小以及增加或减小的速率这两个信息。举例来说，当驾驶员在快速踩油门时，油门踏板开度是增大的，且油门踏板开度的变化率较大，当驾驶员在慢速踩油门时，油门踏板开度也是增大的，但油门踏板开度的变化率较小。类似的，制动踏板开度的变化率表示在一个时段内制动踏板增大或减小的速率。驾驶员需求扭矩表示驾驶员希望驱动电机输出的驱动扭矩，驱动电机的实际驱动扭矩表示驱动电机实际输出的驱动扭矩。当驱动电机的实际驱动扭矩与驾驶员需求扭矩之间的差值等于或大于预设差值且持续时长等于或大于第二预设时长时，表明驱动电机出现扭矩失控，此时使电动车进入到一级故
障模式。可以理解，本技术不对预设差值和第二预设时长做限制，可以根据实际需求进行设置，此说明同样适用于后文，后文将不再展开说明。
41.驱动电机控制器所发送的报文指的是驱动电机控制器(motor control unit,mcu)向其他部件，例如，整车控制器(vehicle control unit,vcu)发送的信息，驱动电机控制器所发送的报文在传输过程中可能会发生丢帧，从而使得其他部件所接受的报文信息不完整，这可能会导致严重的安全事故。当驱动电机控制器发送的报文丢帧时，使车辆进入一级故障模式，如此可有效地避免因报文丢帧导致的安全事故。
42.驾驶员需求扭矩的变化率指的是在一个时间段内驾驶员所需求的扭矩增大的速率或减小的速率。当驾驶员改变油门踏板开度时，会产生一个需求扭矩信息，该需求扭矩信息会传递到其他部件，例如vcu和/或mcu，以控制驱动电机输出的驱动扭矩。当驾驶员需求扭矩信息传递到驱动电机控制器时，驱动电机控制器将控制驱动电机根据需求扭矩信息输出驱动扭矩。在正常情况下，需求扭矩的变化率应与实际扭矩的变化率一致。当驱动电机的实际驱动扭矩的变化率与驾驶员需求扭矩的变化率的单调性不一致且持续时长等于或大于第三预设时长，表明驱动电机出现扭矩失控，此时使电动车进入到一级故障模式。
43.通过油门踏板开度的变化率和制动踏板开度的变化率可以得知油门踏板开度和制动踏板开度的变化情况，当油门踏板开度减小(即驾驶员松开油门踏板)或驾驶员踩下制动踏板时，表示驱动电机的实际扭矩应该减小，车速也应该降低，母线电流也应减小。当油门踏板开度减小或踩下制动踏板时，若存在下列情况则表明驱动电机出现扭矩失控，此时使电动车进入到一级故障模式：(1)驱动电机的实际驱动扭矩增大且持续时长等于或大于第四预设时长；(2)车速增大的时长等于或大于第五预设时长；(3)母线电流增大的时长等于或大于第六预设时长。其中，母线电流表示电动汽车电池向外接输出的电流，可通过电池管理系统(battery management system,bms)获取母线电流的大小。母线电流的大小反映电动车上的电器实际工作功率的大小，尤其是驱动电机的功率，其对母线电流大小的影响较大，当驱动电机的功率增加是母线电流也会随之增大。
44.需要说明的是，在根据前文所述的信息判断电动车的驱动扭矩是否正常时，可以选择基于其中部分信息进行判断，也可以基于上述所有信息进行判断。在一些实施例中，基于上述所有信息判断电动车的驱动扭矩是否正常，如此可以提高对扭矩失控监控的可靠性。例如，当电动车的扭矩异常时，上述信息中的一些信息可能会维持正常情况下的状态，此时，若仅根据这些未反应扭矩异常的信息进行判断则无法及时发现扭矩异常。因此，通过监控多个参数来判断是否进入故障模式可提高对驱动扭矩监控的可靠性。
45.图2是本技术另一实施例的一种电动车驱动扭矩故障的处理方法的示例性流程图。参考图2所示，在该实施例中，在判断电动车的驱动扭矩是否正常时按照如下的第二预设顺序进行判断。
46.步骤s210：判断油门踏板开度的变化率与驾驶员需求扭矩的变化率的单调性不一致的时长是否等于或大于第二预设时长。
47.步骤s220：判断驱动电机控制器所发送的报文的是否丢帧。
48.步骤s230：判断驱动电机的实际驱动扭矩与驾驶员需求扭矩之间的差值等于或大于预设差值的时长是否等于或大于第三预设时长。
49.步骤s240：判断当油门踏板的开度减小或踩下制动踏板时驱动电机的实际驱动扭
矩增大的时长是否等于或大于第四预设时长。
50.步骤s250：判断当油门踏板的开度减小或踩下制动踏板时车速增大的时长是否等于或大于第五预设时长。
51.步骤s260：判断当油门踏板的开度减小或踩下制动踏板时母线电流增大的时长是否等于或大于第六预设时。
52.当步骤s210至步骤s260中任一判断结果为是时，电动车的驱动扭矩不正常，使电动车进入一级故障模式。可以理解，上述步骤的顺序仅是示例性的，本技术不对第二预设顺序的具体内容做限制。
53.在一实施例中，当步骤s210至步骤s260中任一步骤的判断结果为是时，停止执行第二顺序中未执行的判断步骤。举例来说，当步骤s210和步骤s220的判断结果均为否，且步骤s230的判断结果为是，则不再执行步骤s240以及其后的步骤。如此，可以有效地节省处理器资源。
54.回到图1所示，当电动车进入一级故障模式后，执行步骤s120。判断电动车处于一级故障的时长是否等于或大于第二预设时长，若判断结果为是，则使电动车进入二级故障模式。
55.在一实施例中，二级故障模式包括将驾驶员需求扭矩设置为零，并根据与电动车的当前车速相对应的制动扭矩对电动车进行制动。可以理解，制动扭矩与电动车的当前车速成正比，如此，可以快速地刹停车辆。当电动车处于二级故障模式时，表明电动车已经较长时间处于一级故障模式，此时通过使电动车进入二级故障模式，可有效地避免故障恶化，防止更严重的事故发生。
56.当电动车处于二级故障模式时，已经将驱动电机的驱动扭矩设置为零，并对电动车进行制动，但在一些极端情况下，例如无法将驱动电机的驱动扭矩设置为零或制动失效，驱动电机可能仍在继续输出驱动扭矩。驱动电机的实际驱动扭矩、车速以及母线电流大小与驱动电机的驱动扭矩联系紧密，当电动车处于二级故障模式时对驱动电机的实际驱动扭矩、车速以及母线电流大小进行监控并根据监控结果判断是否进入三级故障模式可有效地避免故障恶化。
57.继续参考图1所示，在步骤130中，按照第一预设顺序判断驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、车速是否等于或大于预设车速和母线电流是否等于或大于预设母线电流，当其中任一判断结果为是时，使电动车进入三级故障模式。其中，三级故障模式包括切断电动车的电池供电。通过切断电动车的电池供电，从而强制驱动电机停止工作，可有效地避免故障恶化。可以理解，与前文类似，本技术不对第一预设顺序的具体内容做限制。
58.在上述实施中，根据故障等级的高低对故障模式进行三级分类，当电动车处于不同的故障等级时采取与之对应的处理方案，一方面可以避免扭矩失控导致的损害，另一方面可以避免在低等级的故障模式下采用与高等级故障模式相对应的处理方案，例如，切断电池供电，所引起的附加危害，保护了乘客的安全。
59.在一实施例中，可通过vcu向bms发送指令以切断电动车的电池供电。
60.在一实施例中，在按照第一预设顺序判断驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、车速是否等于或大于预设车速和母线电流是否等于或大于预设母线电流时，
当其中任一判断结果为是时，停止第一顺序中未执行的判断。如此，可以有效地节省处理器资源。
61.为便于理解本技术的电动车驱动扭矩故障的处理方法，这里给出一个非限制性。
62.图3是本技术一实施例的电动车驱动扭矩故障的处理方法的示例性流程图。参考图3所示，在步骤s310中判断电动车的驱动扭矩是否正常，若正常则继续执行步骤s310。若不正常则执行步骤s320：使电动车进入一级故障模式。接着，执行步骤s330以判断电动车处于一级故障模式的时长是否等于或大于第一预设时长，若判断结果为是则执行步骤s340：使电动车进入二级故障模式。反之，则执行步骤s350：按照第一预设顺序判断驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、车速是否等于或大于预设车速和母线电流是否等于或大于预设母线电流。当步骤s350其中任一判断结果为是时，执行步骤s360：使电动车进入三级故障模式。反之，则执行步骤s360，保持电动车处于三级故障模式。
63.上述实施例中的电动车驱动扭矩故障的处理方法在判断车辆是否进入故障模式时考虑了多个因素，提高了对扭矩监控的可靠性。此外，根据故障等级的高低对故障模式进行三级分类，当电动车处于不同的故障等级时采取与之对应的处理方案避免了附加危害，保护了乘客的安全。
64.本技术另一方面还提供一种电动车驱动扭矩故障的处理系统。接下来通过实施例对该处理系统进行说明。
65.图4是本技术一实施例的电动车驱动扭矩故障的处理系统的系统框图。参考图4所示，处理系统400包括判断模块410和处理模块420。判断模块410配置为根据电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流和驱动电机控制器所发送的报文是否丢帧中的一个或多个判断电动车的驱动扭矩是否正常，当判断结果为否时，判断模块410向处理模块420发出一级故障模式指令，处理模块420根据该一级故障指令使电动车进入一级故障模式。其中，一级故障模式包括：将与电动车的当前车速相对应的坡行扭矩作为驾驶员需求扭矩。
66.在一实施例中，判断模块410判断电动车的驱动扭矩是否正常的方法包括按照第二预设顺序进行如图2中所示的判断。当其中任一判断结果为是时，电动车的驱动扭矩不正常，判断模块410向处理模块420发出一级故障模式指令。不同的故障模式指令对应着不同的故障等级，例如，一级故障模式指令对应一级故障，二级故障模式指令对应二级故障，以此类推。处理模块420根据该一级故障指令使电动车进入一级故障模式。在其他一些实施例中，当按照第二预设顺序进行判断时，若任一判断结果为是时，判断模块410停止执行第二顺序中未执行的判断。有关第二预设顺序说明可以参考前文相关部分的描述，在此不再赘述。
67.在一实施例中，处理模块410和判断模块420可以实施为vcu，也可以彼此相互独立的处理器。处理模块410可从分布在电动车上的各个控制模块，例如，mcu、电池管理系统440等，获取电动车的车速、油门踏板开度的变化率、制动踏板开度的变化率、驾驶员需求扭矩、驱动电机的实际驱动扭矩、母线电流中、驱动电机控制器430所发送的报文中的一个或多个。
68.在本技术一实施例中，处理模块420根据一级故障指令使电动车进入一级故障模式方式包括：处理模块420向驱动电机控制器430发送指令，驱动电机控制器430根据该指令
控制驱动电机(图未示)输出的扭矩。
69.判断模块410还配置为判断电动车处于一级故障模式的时长是否等于或大于第一预设时长，当判断结果为是时，向处理模块420发出二级故障模式指令，处理模块420根据二级故障指令使电动车进入二级故障模式。
70.在一实施例中，二级故障模式包括：将驾驶员需求扭矩设置为零，并根据与电动车的当前车速相对应的制动扭矩对电动车进行制动。处理模块420可根据第二故障模式指令向驱动电机控制器430发送将驱动扭矩设置为零的信息，驱动电机控制器430根据该信息控制驱动电机的输出扭矩为零。
71.继续参考图4所示，判断模块410还配置当电动车处于二级故障模式时，按照第一预设顺序判断驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、车速是否等于或大于预设车速和母线电流是否等于或大于预设母线电流，当其中任一判断结果为是时，判断模块410向处理模块420发送三级故障指令，处理模块420根据三级故障指令使电动车进入三级故障模式。三级故障模式包括切断电动车的电池供电。在一实施例中，处理模块420可根据第三故障模式指令向电池管理系统440发送将电池(图未示)供电切断的信息，电池管理系统440根据该信息将电池的供电切断。
72.在一实施例中，在判断模块410按照第一预设顺序判断驱动电机的实际驱动扭矩是否等于或大于预设扭矩、车速是否等于或大于预设车速和母线电流是否等于或大于预设母线电流时，当其中任一判断结果为是时，判断模块410将停止执行第一顺序中未执行的判断。
73.有关本技术的处理系统的其他细节可以参考前文对处理方法的说明中对应的部分，在此不再赘述。
74.图5是本技术一实施例的电动车驱动扭矩故障的处理系统中所涉及的示例性流程图。现结合图5所示对处理模块410的工作过程进行说明。处理模块410可接收判断模块420发送的故障指令，并根据故障指令判断故障等级，根据不同的故障等级使电动车进入不同的故障模式。
75.在步骤s510中，处理模块410判断是否接收到一级故障模式的指令，若接收到一级故障模式的指令，则执行步骤s520：使电动车进入一级故障模式。反之，则执行步骤s530判断是否接收到二级故障模式的指令，若接收到二级故障模式的指令，则执行步骤s540：使电动车进入二级故障模式。若在步骤s530判断得知未接收到二级故障模式的指令，则执行步骤s550判断是否接收到三级故障模式的指令，若判断结果为是，则执行步骤s560使电动车进入三级故障模式，反之在结束此轮判断过程。
76.上述实施中的电动车驱动扭矩故障的处理系统根据故障等级的高低对故障模式进行三级分类，当电动车处于不同的故障等级时采取与之对应的处理方案，可以避免扭矩失控导致的损害，以及避免在低等级的故障模式下采用与高等级故障模式相对应的处理方案所引起的附加危害，保护了乘客的安全。
77.上文已对基本概念做了描述，显然，对于本领域技术人员来说，上述申请披露仅仅作为示例，而并不构成对本技术的限定。虽然此处并没有明确说明，本领域技术人员可能会对本技术进行各种修改、改进和修正。该类修改、改进和修正在本技术中被建议，所以该类修改、改进、修正仍属于本技术示范实施例的精神和范围。
78.同时，本技术使用了特定词语来描述本技术的实施例。如“一个实施例”、“一实施例”、和/或“一些实施例”意指与本技术至少一个实施例相关的某一特征、结构或特点。因此，应强调并注意的是，本说明书中在不同位置两次或多次提及的“一实施例”或“一个实施例”或“一替代性实施例”并不一定是指同一实施例。此外，本技术的一个或多个实施例中的某些特征、结构或特点可以进行适当的组合。
79.一些实施例中使用了描述成分、属性数量的数字，应当理解的是，此类用于实施例描述的数字，在一些示例中使用了修饰词“大约”、“近似”或“大体上”来修饰。除非另外说明，“大约”、“近似”或“大体上”表明所述数字允许有
±
20％的变化。相应地，在一些实施例中，说明书和权利要求中使用的数值参数均为近似值，该近似值根据个别实施例所需特点可以发生改变。在一些实施例中，数值参数应考虑规定的有效数位并采用一般位数保留的方法。尽管本技术一些实施例中用于确认其范围广度的数值域和参数为近似值，在具体实施例中，此类数值的设定在可行范围内尽可能精确。