远端气囊装置的制作方法

1.本公开涉及安全气囊领域，更具体地涉及一种远端气囊装置。


背景技术：

2.作为车辆的被动安全防护装置，远端气囊属于安全气囊的一种。在侧面碰撞过程中，远端气囊在驾驶员与乘客中间形成缓冲的充气垫，远端气囊接收驾驶员撞击的能量并将其减弱，从而使伤害最小化或完全避免。
3.侧面碰撞约占所有碰撞事故的四分之一，欧盟新车安全评鉴协会euro ncap自成立伊始，已在汽车驾驶员侧进行了多项测试。在侧面碰撞导致受伤的驾乘人员中，几乎有一半是在被撞人员的另一侧，这被称为“远端”。此类事故可能会导致严重伤害，其中，伤害的严重程度具体取决于在碰撞中驾驶员向侧面移动的程度，尤其是驾驶员头部的偏转程度，以及副驾驶座位上是否坐有其他驾乘人员。
4.碰撞过程中，头部远端气囊展开后对驾驶员提供约束和头部支撑，这对于正确保护驾驶员至关重要。远端气囊应能约束驾驶员躯干在受撞击冲击过程中向副驾驶方向的位移程度，同时也要支撑驾驶员头部不向副驾驶侧倾倒。因此，远端气囊展开方向必须能够稳定且尽可能保持在固定方向且驾驶员头部必须要有比驾驶员躯干更多的气囊保护。
5.目前，远端气囊通过固定件安装固定在驾驶员座椅钣金右侧。虽然座椅内部通常设计有导向结构，但由于驾驶员座椅与副驾驶座椅空间较大，且没有b柱、门板等类似限制气囊展开的结构，在远端气囊展开过程中，气袋展开方向没有任何约束。在受撞击时，远端气囊不能第一时间靠向驾驶员方向形成有效保护。


技术实现要素：

6.本公开的目的在于提供一种远端气囊装置，该远端气囊装置能够克服现有技术中的至少一个缺陷。
7.为了实现上述目的，本公开提供一种远端气囊装置，所述远端气囊装置布置在两个座椅之间并且构造成在发生侧向碰撞时保护车辆驾乘人员，所述远端气囊装置包括气袋，所述气袋具有：第一腔体、第二腔体和设置在第一腔体和第二腔体之间的气袋导通部，所述第一腔体构造用于在发生侧向碰撞时在气袋充气展开后接纳驾乘人员的躯干，所述第二腔体构造用于在发生侧向碰撞时在气袋充气展开后接纳驾乘人员的头部，所述气袋导通部能够将第一腔体和第二腔体流体连通，其特征在于，所述气袋导通部构造成在气袋充气展开时产生折弯气道，该折弯气道使第二腔体朝向驾乘人员弯曲，从而在气袋充气展开时第二腔体在沿气袋横向方向的投影中与第一腔体至少部分重叠。
8.在此，通过由气袋导通部形成的折弯气道，可以使气袋在展开过程中发生弯曲反折，从在气袋充气展开时第二腔体在沿气袋横向方向的投影中与第一腔体至少部分重叠，从而可以实现双腔结构功能并且在第二腔体与第一腔体的重叠区域内可以实现在车辆横向方向上观察更厚的充气气袋厚度。由此，在发生侧向碰撞时车辆驾乘人员的头部能够在
第一腔体和第二腔体的重叠区域中接纳在第二腔体上，从而为驾乘人员头部提供更多的气囊保护。此外，折弯气道可以保证从第一腔体经由折弯气道至第二腔体的气流通畅。
9.在一些实施方式中，所述气袋导通部可以包括折弯结构，在气袋充气展开时，所述折弯结构的一侧的展开面积可以大于所述折弯结构的另一侧的展开面积。
10.在一些实施方式中，所述折弯结构可以在平铺状态下构造为褶皱结构，所述褶皱结构在一侧设有褶皱并且在另一侧没有褶皱，在气袋充气展开时褶皱能够打开，使得褶皱结构的带有褶皱的一侧朝向没有褶皱的一侧弯曲，从而形成折弯气道。
11.在一些实施方式中，所述折弯结构的所述另一侧的一部分能以不能延展的方式固定地缝制在一起，使得在气袋充气展开时，所述折弯结构的一侧朝向被部分地固定缝制在一起的另一侧弯曲，从而形成折弯气道。
12.在一些实施方式中，所述气袋导通部可以在气袋的展开状态下在第一腔体处布置在面向车顶的一侧上或布置在面向车前的一侧上或布置在面向车尾的一侧上。由此，可以根据需要将气袋导通部设置在不同的位置处。
13.在一些实施方式中，在第二腔体中可以设置有腔内拉带，所述腔内拉带构造成用于在第二腔体充气展开时约束第二腔体的与驾乘人员的头部接触的区段的至少一部分的厚度。由此，第二腔体在充气展开时与驾乘人员的头部接触的第二腔体区段的厚度可以受到约束，从而可以实现第二腔体的不同的展开截面形状。
14.在一些实施方式中，所述腔内拉带可以在第二腔体中的布置位置和形状选择为使得第二腔体在气袋的展开状态下在横向于车辆竖直方向的截面中在朝向驾乘人员头部的一侧部分地凹入。
15.在一些实施方式中，所述腔内拉带可以在第二腔体中布置为使得第二腔体在气袋的展开状态下在横向于车辆竖直方向的截面中在两侧突出并且在中间凹入。由此，可以在中间区域中相对于边缘区域较薄的截面宽度，从而在碰撞过程中使驾乘人员头部稳定地限定在气囊中心处。
16.在一些实施方式中，所述腔内拉带可以在第二腔体中布置为使得第二腔体可以在气袋的展开状态下在横向于车辆竖直方向的截面中在靠近车前的区域中相对于其余区域突出。由此，可以在第二腔体的前部区域中形成止挡部，从而在碰撞过程中使得驾乘人员头部不容易发生前倾。
17.在一些实施方式中，所述第二腔体可以在气袋的展开状态下沿车辆纵向方向具有与第一腔体的纵向延伸长度相比更长的纵向延伸长度。由此，用于保护驾乘人员头部的第二腔体在车辆纵向方向上可以提供更长的保护长度和更大的保护范围，从而对驾乘人员头部进行更有效地保护。
18.在一些实施方式中，所述远端气囊装置可以包括第一拉带，所述第一拉带构造为以一端部固定在第一腔体上，并且以另一端部固定在第二腔体上，所述第一拉带构造成用于在气袋充气展开时限制第二腔体的展开形态。
19.在一些实施方式中，所述远端气囊装置可以还包括发生器和支架，所述支架通过固定器件固定在发生器上。
20.在一些实施方式中，所述固定器件可以构造为卡环。
21.在一些实施方式中，所述远端气囊装置可以包括第二拉带和第三拉带，所述第二
拉带构造为以一端部固定在第一腔体的在气袋的展开状态下靠近车尾的后部区域中，并且以另一端部固定在支架上，而所述第三拉带构造为以一端部固定在第一腔体的在气袋的展开状态下靠近车前的前部区域中，并且以另一端部固定在支架上。由此，气袋通过两个拉带固定在与发生器固定连接的支架上，而不必依赖于座椅钣金，从而可以匹配不同的车辆座椅骨架，并且实现广泛的适用性。
22.在一些实施方式中，所述第二拉带的所述一端部可以固定在第一腔体的后边缘上，而所述第三拉带的所述一端部可以固定在第一腔体的前边缘上。
23.在一些实施方式中，所述第二拉带的延伸方向和所述第三拉带的延伸方向可以彼此成角度。由此，不平行设置的第二和第三拉带对气袋自身y方向和x方向实现自我约束，从而约束了气袋展开方向，达到有效保护驾驶员的目的。
24.在一些实施方式中，所述第二拉带可以从固定在支架上的端部朝着固定在第一腔体上的端部的方向在宽度方面逐渐增大。
25.在一些实施方式中，所述第二拉带可以通过第一固定件固定在支架上，而所述第二拉带通过第二固定件固定在支架上。
26.在一些实施方式中，所述第一固定件和第二固定件可以通过铆接固定在支架上。
27.在一些实施方式中，所述第一固定件和所述第二固定件可以构造为螺栓。
28.在一些实施方式中，所述气袋可以为聚酰胺气袋和/或在气袋上可以涂覆有涤纶树脂涂层。
29.在一些实施方式中，由第二腔体和第一腔体所构成的结构的外形可以与驾乘人员头部以及躯干所形成的外形互补。
30.在一些实施方式中，所述褶皱可以在平铺状态下呈阶梯状布置或以连续的拱形布置。
31.在一些实施方式中，所述第一腔体、所述气袋导通部和所述第二腔体可以一体式构造。
32.在一些实施方式中，所述第一腔体、所述气袋导通部和所述第二腔体可以彼此分开地构造。
附图说明
33.下面参照示意性的附图借助示例性的实施方式进一步说明本公开。
34.其中：
35.图1为现有技术的远端气囊装置的示意图。
36.图2为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的平铺示意图。
37.图3为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的固定示意图。
38.图4为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的充气效果俯视图。
39.图5为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的展开效果轴侧视图。
40.图6a为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的工作示意图。
41.图6b为根据本公开的另一个实施例的远端气囊装置的工作示意图。
42.图7为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的气袋导通部的褶皱示意图。
43.图8为根据本公开的一个实施例的远端气囊装置的气袋导通部的褶皱展开示意
图。
44.图9至12为根据本公开的远端气囊装置的不同位置的气袋导通部的不同实施方式的示意图。
45.图13至16为根据本公开的远端气囊装置的腔内拉带的不同实施方式的示意图。
具体实施方式
46.图1示出现有技术的远端气囊装置的示意图。为了约束气袋展开方向，通常会在气袋上设置外拉带2，外拉带2与座椅钣金3固定连接。在座椅安装过程中，直接通过将模块1的外拉带2固定在座椅钣金3的拉带固定部位处，即可完成装配固定。但是由于需要使座椅配合座椅钣金而增加相应的拉带固定结构，导致座椅成本增加，普遍性较差，无法适用于大部分车型座椅。此外，这类远端气囊装置的安装过程繁琐。
47.下面借助图2至图6b详细阐述根据本公开的远端气囊装置。如图2和图3所示，根据本公开的远端气囊装置包括气袋，所述气袋具有：第一腔体14、第二腔体15和设置在第一腔体14和第二腔体15之间的气袋导通部12。如图6a和图6b所示，第一腔体14构造用于在发生侧向碰撞时在气袋充气展开后接纳驾乘人员的躯干。第二腔体15构造用于在发生侧向碰撞时在气袋充气展开后接纳驾乘人员的头部。气袋导通部12能够将第一腔体14和第二腔体15流体连通。气袋导通部12构造成在气袋充气展开时产生折弯气道，从而在气袋充气展开时第二腔体15在沿气袋横向方向的投影中与第一腔体14至少部分重叠，使得在发生侧向碰撞时车辆驾乘人员的头部能够在第一腔体14和第二腔体15的重叠区域中接纳在第二腔体15上。由此可以如图6a和图6b所示在发生侧向碰撞时在头部区域提供与单腔保护结构相比更厚的双腔保护结构，该双腔保护结构由第一腔体14和通过折弯气道而朝向第一腔体14弯曲的第二腔体15构成。在此，“更厚”意味着在充气状态下，气囊在第一腔体和第二腔体彼此重叠的区域中具有更大的侧向缓冲能力。在更厚的双腔保护结构的情况下，可以使驾乘人员头部在侧向碰撞下被更好地缓冲。
48.如图6a和图6b所示，由第二腔体15和第一腔体14所构成的结构的外形可以与驾乘人员头部以及躯干所形成的外形基本上互补，从而驾乘人员头部和躯干可以基本上同时与气囊接触。由此，驾乘人员头部不会由于碰撞时间的时间差而相对于驾乘人员躯干发生过大偏转，从而避免驾乘人员颈部或颈椎受伤。
49.在本公开的一个实施例中，如图2至图6a清楚示出的，第一腔体14、气袋导通部12和第二腔体15可以一体式构造。气袋导通部12可以包括折弯结构，该折弯结构在气袋充气展开时产生折弯气道。折弯气道的形状可以为c形或u形。折弯气道可以在充气展开时朝向驾乘人员弯曲。由于采用一体式构造，在第一腔体14和第二腔体15之间可以不用设置额外的固定机构，从而可以节省成本。此外，这种较为简洁的一体式结构也提高了系统的鲁棒性，可以极大地降低气囊在充气展开时的故障率。在另一个实施例中，如图6b所示，第一腔体14、气袋导通部12和第二腔体15也可以彼此分开地构造。在第一腔体14与第二腔体15之间可以单独地设置有气袋导通部12。第一腔体14与第二腔体15例如分别以其一端部彼此相邻地固定缝制在气袋导通部12的一侧上，从而在气袋展开时气袋导通部12可以形成折弯气道，并且使第一腔体14与第二腔体15在气袋横向方向上至少部分地重叠。一体式构造与分开式构造的区别在于：在一体式构造中，折弯结构在气袋充气展开时由于折弯结构两侧的
展开面积不同而自然形成折弯气道，从而实现第一腔体14和第二腔体15的重叠布置结构，而在分开式构造中，通过结构布置使得第二腔体15在充气展开时朝向驾乘人员弯曲，从而使第一腔体14和第二腔体15在气袋横向方向上产生重叠，其中，在分开式构造中，气袋导通部12在两侧的展开面积可以基本上相同。图6b中仅示出示意性结构，在其他实施例中，气袋导通部12也可以具有其他可设想的结构并且可以设置在气袋的第一腔体14的其他部位上。
50.在此，“一体式”是指第一腔体14、气袋导通部12和第二腔体15各自无法单独形成气袋结构，必须一起结合才能实现气袋功能。在“一体式”结构的情况下，气袋不仅可以通过一体成型工艺制成，而且可以将分别形成第一腔体14、气袋导通部12和第二腔体15的裁片缝制在一起来形成。“分开式”是指第一腔体14、气袋导通部12和第二腔体15可以单独形成子气袋结构，这些子气袋结构可以分别被单独充气，在将这些子气袋组合时，需要在这些子气袋之间进行固定连接，同时需要单独开设使两个子气袋连通的结构、如开口、孔等，以便使两个子气袋可以彼此流体连通。
51.如图2至图4所示，第二腔体15在气袋的展开状态下沿车辆纵向方向具有与第一腔体14的纵向延伸长度相比更长的纵向延伸长度。
52.在根据本公开的一个实施例中，如图2至图5所示，远端气囊装置包括第一拉带5，所述第一拉带5构造为以一端部固定在第一腔体14上，并且以另一端部固定在第二腔体15上。第一拉带5构造成用于在气袋充气展开时限制第二腔体15的展开形态。第一拉带5在气袋的展开状态下观察在气袋的竖立位置中以一端部固定在第二腔体15的下侧边缘7上，而以另一端部固定在第一腔体14的在固定状态下与该下侧边缘7临近的区段处。在图3所示的实施例中，由于第二腔体15的用于固定第一拉带5的边缘临近第一腔体14的中心区段8，因此第一拉带5以其另一端部固定在第二腔体15的中心区段8处。
53.在根据本公开的另一种实施例中，也可以不设置第一拉带5，仅仅通过由气袋导通部12形成的折弯气道也可以使第二腔体15在展开时朝向第一腔体14弯曲，从而在气袋充气展开时使第二腔体15在沿气袋横向方向的投影中与第一腔体14至少部分重叠。
54.在根据本公开的一个实施例中，如图2和图3所示，远端气囊装置还包括发生器和支架9，支架9通过固定器件固定在发生器上。该固定器件在本实施例中构造为卡环。当然，其他类型的固定器件也是可设想的。如从图2和图3中清楚看出的，固定在发生器上的支架9与气囊的充气口相邻地布置。在其他实施例中，该支架9也可以相对于气囊布置在其他位置处。
55.在根据本公开的一个实施例中，如图2和图3所示，远端气囊装置包括第二拉带4和第三拉带6。第二拉带4以一端部固定在第一腔体14的在气袋的展开状态下靠近车尾的后部区域中、尤其是固定在第一腔体14的后边缘上，并且以另一端部固定在支架9上。第三拉带6以一端部固定在第一腔体14的在气袋的展开状态下靠近车前的前部区域中、尤其是固定在第一腔体14的前边缘上，并且以另一端部固定在支架9上。第二拉带4通过第一固定件10固定在支架9上，而所述第二拉带4通过第二固定件11固定在支架9上。第一固定件10和第二固定件11可以通过铆接固定在支架9上。第一固定件和第二固定件可以构造为螺栓。当然，其他类型的固定件也是可设想的。此外，如图2和图3所示，第二拉带4的延伸方向和第三拉带6的延伸方向彼此成角度，即第二拉带4的延伸方向和第三拉带6的延伸方向彼此不平行或者说彼此交叉。参见图4，根据本公开的远端气囊装置的气袋在展开时，交叉设置的第二拉带4
和第三拉带6对气袋自身y方向和x方向实现自我约束，从而约束了气袋展开方向，达到有效保护驾驶员的目的。此外，第二拉带4和第三拉带6分别固定在支架9的两个固定件上，不必依靠座椅钣金，从而可以使根据本公开的远端气囊装置具有广泛的适用性并且可以匹配不同平台车型座椅骨架。如图2和图3所示，在该实施例中，第二拉带4从固定在支架9上的端部朝着固定在第一腔体14上的端部的方向在宽度方面逐渐增大。由此，第二拉带4可以更好地对第一腔体14进行支撑。在其他实施例中，根据支架9相对于第一腔体14的相对位置不同，第三拉带5或者第二拉带4以及第三拉带5两者也可以固定在支架9上的端部朝着固定在第一腔体14上的端部的方向在宽度方面逐渐增大。
56.在根据本公开的一个实施例中，气袋为聚酰胺气袋。替代地或附加地，在气袋上可以涂覆有涤纶树脂涂层。在根据本公开的一个实施例中，第一拉带5、第二拉带4和第三拉带6可以是聚酰胺拉带或涤纶树脂拉带。
57.下面借助图7至图8详细描述根据本公开的一个实施例的气袋导通部12。为了形成折弯气道，在气袋充气展开时，折弯结构的一侧的展开面积可以大于折弯结构的另一侧的展开面积。折弯结构可以在气袋充气展开时由于折弯结构两侧的展开面积不同而自然形成折弯气道。在本公开的一个实施例中，该气袋导通部12可以具有折弯结构。该折弯结构如图7所示在平铺状态下构造为褶皱结构，所述褶皱结构在一侧设有褶皱16并且在另一侧没有褶皱。该褶皱16呈阶梯状设置。在其他实施例中，褶皱16也能以连续的拱形布置。在气袋充气展开时褶皱16能够打开，使得褶皱结构的带有褶皱16的一侧朝向没有褶皱的一侧弯曲，从而形成如图8所示的c形或u形的折弯气道。如图8所示的折弯气道一方面可以实现第二腔体15相对于第一腔体14的自动折弯，另一方面可以保证气袋充气顺畅。在一个未示出的实施例中，折弯结构的所述另一侧的一部分也能以不能延展的方式固定地缝制在一起，使得在气袋充气展开时，折弯结构的一侧朝向被部分地固定缝制在一起的另一侧弯曲，从而形成折弯气道。
58.在图9至图12中示出气袋导通部12的不同的布置位置。如图9和图10所示，气袋导通部12在气袋的展开状态下(即在气袋在车内竖直展开的状态下)可以在第一腔体14处布置在面向车顶的一侧上。替代地，气袋导通部12在气袋的展开状态下观察也可以在第一腔体14处布置在面向车前的一侧上(如图11所示)或者布置在面向车尾的一侧上(如图12所示)。根据在气袋的展开状态下观察第一腔体14的中间区段至顶端的展开形状不同，气袋导通部12在第二腔体15处可以如图9所示布置第二腔体15的下侧的中间处或者如图10所示布置在第二腔体15的下侧的面向车尾的后部区域处。
59.在根据本公开的一个实施例中，在第二腔体15中设置有腔内拉带13，腔内拉带13构造成用于在第二腔体15充气展开时约束第二腔体15的与驾乘人员的头部接触的区段的至少一部分的厚度，以使第二腔体15在充气展开时形成预定的形状。腔内拉带13在第二腔体15中的布置位置和形状可以选择为使得第二腔体15在气袋的展开状态下在横向于车辆竖直方向的截面中在朝向驾乘人员头部的一侧部分地凹入。如图13和图14所示，腔内拉带13可以在第二腔体15中布置为使得第二腔体15在气袋的展开状态下在横向于车辆竖直方向的截面中在两侧突出并且在中间凹入。在此，第二腔体15可以形成具有厚的边缘和薄的中间部分的截面。例如，腔内拉带13可以在第二腔体15中布置在中间区域中。由此，当发生侧面碰撞时，由腔内拉带13实现的这种第二腔体15的凹状结构可以使驾乘人员头部稳定地
限定在气囊中心的凹入部处，而不会发生侧向偏移，从而可以更好地保护驾乘人员头部和颈部。如图15和图16所示，腔内拉带13也可以在第二腔体15中布置为使得第二腔体15在气袋的展开状态下在横向于车辆竖直方向的截面中在靠近车前的区域中相对于其余区域突出。在此，第二腔体15可以形成在靠近车前的部位处较厚且在靠近车尾的部位处较薄的截面形状。例如，在第二腔体15中可以设置有两个腔内拉带13，其中一个腔内拉带布置在靠近车尾的部位处，而另一个腔内拉带布置在从中间朝向车前方向偏移一定距离的部位处，使得可以形成在第二腔体15的靠近车前的部位中突出且在其余部位中凹入的截面形状。由此，可以在第二腔体15的前部区域中形成止挡部，从而在碰撞过程中使得驾乘人员头部不容易发生前倾。
60.需要注意的是，在此使用的术语是仅用于说明具体方面的目的，而不用于限制实用新型内容。如在此使用的单数形式“一个”和“所述一个”应包括复数形式，除非上下文明确地另有表述。可以理解到，术语“包括”和“包含”以及其他类似术语，在申请文件中使用时，具体说明所陈述的操作、元件和/或部件的存在，而不排除一个或多个其他操作、元件、部件和/或它们的组合的存在或添加。如在此使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的列举的项目的所有的任意的组合。在对附图的说明中，类似的附图标记总是表示类似的元件。
61.在附图中的元件的厚度可以为了清楚性起见而被夸张。另外可以理解到，如果一个元件被称为在另一个元件上、与另一个元件耦合或者与另一个元件连接，那么所述一个元件可以直接地在所述另一个元件上形成、与之耦合或者与之连接，或者在它们之间可以有一个或多个介于中间的元件。相反，如果在此使用表述“直接在
……
上”、“直接与
……
耦合”和“直接与
……
连接”，那么表示没有介于中间的元件。用来说明元件之间的关系的其他词语应该被类似地解释，例如“在
……
之间”和“直接在
……
之间”、“附着”和“直接附着”、“相邻”和“直接相邻”等等。
62.在此术语例如“顶”、“底”、“上方”、“下方”、“上面”、“下面”等等用来描述如在附图中所示的一个元件、层或区域相对于另一个元件、层或区域的关系。可以理解到，除了在附图中描述的取向之外，这些术语应该也包含装置的其他取向。
63.可以理解到，尽管术语“第一”、“第二”等等可以在此用来说明不同的元件，但是这些元件不应被这些术语限制。这些术语仅仅用来将一个元件与另一个元件区分开。因此，第一元件可以被称为第二元件，而不背离本公开构思的教导。
64.也可以考虑到，在此公开的所有示例性的实施方式可以任意地相互组合。此外，在本技术中的所有的单个技术特征都可以任意地相互组合，只要被组合的技术特征不是相互矛盾的。所有的在技术上可行的特征组合都是在本技术中记载的技术内容。
65.最后要指出的是，上述实施例仅仅用于理解本公开，而不对本公开的保护范围构成限制。对于本领域技术人员来说，在上述实施例的基础上可以做出修改，这些修改都不脱离本公开的保护范围。