方式。在此，附图中的相应零部件由相同的附图标记标示。
[0028]图1示出了积蓄器10的第一实施方式的示意性剖视图。积蓄器10包括存储腔
12。存储腔12设置用于容纳制动系统的液压流体。存储腔12由壁14和活塞16界定。在壁14内设有开口 18，该开口将积蓄器10的存储腔12连接至该制动系统的液压流体管线。如图1所示的存储腔12的形状基本上呈柱形。但是，也可以规定其它形状用于积蓄器10和存储腔12。活塞16是可移位的，因此该活塞可以沿着壁14移位。这用双头箭头20表示。
[0029]第一弹簧22支撑活塞16。如图1所示的第一弹簧22被固定至活塞16和壁14。为此目的，第一弹簧22的一端被固定至活塞16，第一弹簧22的另一端被固定至壁14。这在图1中由以下事实表示，即，第一弹簧22的外绕圈突入所述壁14和活塞16中。在图1的视图中，第一弹簧22布置在活塞16的远离该存储腔12的一侧。但是，第一弹簧22也可以布置在存储腔12中。在如图1所示的实施方式中，活塞16和第一弹簧22形成复位件。
[0030]图1示出了非操作状态。在非操作状态下，活塞16处于其休止位置。使活塞16向左移位，即使该活塞16移位而增大存储腔12的容积，从而使第一弹簧22处于初始张紧状态。使活塞16向右移位，即，使该活塞16移位而减小存储腔12的容积，这样减小了作用于第一弹簧22的拉力。在如图1所示的非操作状态中，弹簧22没有张紧。松弛的或张紧的第一弹簧22在活塞16上施加回复力。该回复力的作用是在因接收或释放一定量而偏移之后使活塞16回到其休止位置。
[0031]当活塞16处于休止位置时，在存储腔12内有液压流体储备量Vro活塞16的休止位置可以由第一弹簧22的长度和在制动系统的非操作状态下在积蓄器10内起主导作用的液压来确定。第一弹簧22的长度可如此选择，S卩，液压流体储备量Vr足以在至少一个车轮制动器内产生最小制动压力。最小制动压力本身可以如此选择，即，它具有可以使陆地车辆制动到停止和/或可以可靠保持停止的作用。结果，液压流体储备量Vr可以取决于至少一个车轮制动器的尺寸。液压流体储备量Vr可以作为所设的车轮制动器的数量和尺寸的函数进行改变并且例如可以是至少0.5cm3ο在特定实施方式中，液压流体储备量可以是lcm3。另外，液压流体储备量例如可以是积蓄器10的总容纳容积的10%至25%。人们将会理解，在设有多个积蓄器10的实施方式中，用于这些独立的积蓄器10的数值可以是不同的。如果例如在制动回路中设有两个相互平行的分积蓄器，则所述数值更确切地涉及到两个分积蓄器的总容纳体积和容纳在两个分积蓄器内的液压流体储备量总量。
[0032]由于复位件的回复力作用，在制动系统的非操作状态下，液压流体流入积蓄器10。如果例如在制动系统的操作状态后积蓄器10已完全被排空，则回复力的作用是使活塞16移位回到休止位置。与在制动系统其余部分中的压力水平相比，这在积蓄器10内产生负压。因为积蓄器10内的所述负压，液压流体继续流入积蓄器10，直至再次建立平衡。因此，该复位件保证了液压流体储备量％已经在制动系统下次被致动时已位于积蓄器10中。
[0033]图2示出了积蓄器10的第二实施方式的剖视图。图2所示的积蓄器的基本结构与图1所示的积蓄器相似。但积蓄器10的复位件是不同的。如图2所示的积蓄器10的复位件包括活塞16、第一弹簧22和第二弹簧24。第一和第二弹簧22、24布置在活塞16的对置两侧。在图2的视图中，第二弹簧24例如布置在存储腔12内，而第一弹簧22布置在活塞16的与存储腔12对置的一侧。
[0034]在如图2所示的实施方式中，第一弹簧22或第二弹簧24无需被固定至活塞或者壁14。相反，弹簧常数和/或第一和第二弹簧22、24的长度可以被相互调整以获得期望的活塞16的休止位置。在非操作状态下，第一和第二弹簧22、24处于大致平衡。但是，第一和第二弹簧22、24的平衡受到在非操作状态下容纳在存储腔12内的液压流体压力的影响。
[0035]如图1或图2所示的积蓄器10例如可以是低压积蓄器。在积蓄器10内的液压流体压力例如可以约为2巴。第一和第二弹簧22、24的弹簧特性在此情况下可以被选择成使得容纳在积蓄器10内的液压流体的压力在积蓄器10被填充时只是略微上升。
[0036]图3是制动系统30的示意性液压曲线图。液压制动系统30包括结合图1或图2所述的积蓄器10。
[0037]制动系统30允许再生，即其中陆地车辆的电机将陆地车辆的动能转化为电能的减速过程。制动系统30具有两个液压分开的制动回路，在此，以下参照一个制动回路来解释该制动系统。针对该制动回路的组成部件所做的说明因此适用于另一制动回路。即便在以下只考虑一个制动回路的情况下，两个制动回路之间也有相互作用。通过陆地车辆的主缸完成压力补偿，因此，相同的制动压力一般主要存在于两个制动回路中。
[0038]如图3所示的制动系统30包括制动踏板32。制动踏板32通过制动增力器34被连接至主缸36。主缸36被连接至其中保存有液压流体的制动流体容器38。
[0039]主缸36通过供应管线40、40a、40b被连接至第一车轮制动器48和第二车轮制动器50。第一隔断阀42设置在至第一车轮制动器48的供应管线40a内，其中第一隔断阀42适于可选择地阻断至第一车轮制动器的供应管线40a。在至第二车轮制动器50的供应管线40b内设有第二隔断阀44，其中第二隔断阀44适于可选择地阻断至第二车轮制动器50的供应管线40b。在主缸36和车轮制动器之间，在供应管线40内设有适于阻断供应管线40的第三隔断阀46。这样一来，第三隔断阀46在开关机构闭合状态下将主缸36与车轮制动器48、50隔断开。
[0040]回程管线52、52a、52b从第一和第二车轮制动器48、50通向栗58的入口。在始于第一车轮制动器48的回程管线52a内设有第一减压阀54，其中第一减压阀54适于可选择地阻断始于第一车轮制动器58的回程管线52a。在始于第二车轮制动器50的回程管线52b内设有第二减压阀56，其中第二减压阀56适于可选择地阻断始于第二车轮制动器50的回程管线52b。
[0041]积蓄器10被连接至回程管线52并且适于暂时容纳流出车轮制动器48、50的液压流体。在积蓄器10和栗58的入口之间的回程管线52内设有关断阀67。用于限制压力的其它关断阀平行于隔断阀42、44、46和减压阀54、56设置以便在主要存在于关断阀侧的压力超过预定值时使其短路。
[0042]栗58适于输送液压流体至车轮制动器48、50。为此目的，栗58的出口被连接至供应管线40。栗58的入口被连接至供应阀60，从而使得栗58的入口可通过供应阀60连接至制动流体容器38。打开该供应阀60能允许栗58从制动流体容器38中抽吸液压流体。栗58可以是径向活塞栗，其输送功率是可变的，其中如图3所示的栗是六活塞式径向活塞栗。
[0043]隔断阀42、44、46和减压阀54、56和供应阀60例如可以是电磁操作的两位两通阀。隔断阀42、44、46是在正常位置上打开的阀装置，其在正常位置(无电流施加)上允许液压流体流过。减压阀54、56和供应阀60是在正常位置上关闭的阀装置，其在正常位置(无电流施加)上阻止液压流体流过。但也可以采用其它阀门来获得相同效果。
[0044]隔断阀42、44、46和减压阀54、56可以适于被完全或部分驱动。在阀部分驱动情况下，驱动能不足以完全打开或关闭它们。因此，所述阀处于部分打开的切换状态，在此状态下，与在完全打开切换状态