以推进车辆10。通常，踩下和释放加速踏板22产生加速踏板位置信号，所述加速踏板位置信号可分别被控制器26解释为增加动力或减小动力的需求。至少基于来自加速踏板22的输入，控制器26可命令从发动机12和/或电机14输出扭矩。控制器26还可控制齿轮箱内换档的正时。
[0031]驾驶员可使用制动踏板24来使车辆10减速或停止。响应于踩下制动踏板24，可使制动助力器/制动主缸(未示出)起作用，并将流体压力传递到车轮制动器(例如，钳式制动器或鼓式制动器)，进而将摩擦力分别施加到制动盘或制动鼓。制动踏板24的踩下可被控制器26解释为减小动力的需求。
[0032]应理解的是，图1中示出的示意图仅仅是示例并不意味着限制。还预想其它配置。一些配置利用发动机和马达的选择性接合来传递扭矩通过变速器以推进车辆。其他配置缺少马达并可依靠发动机来推进车辆。
[0033]控制器26可设置有发动机启动/关闭策略，所述发动机启动/关闭策略可根据包括车辆状态、动力传动系统状态、驾驶员的控制选择的多个因素而命令发动机运转的状态。所述发动机启动/关闭策略可命令车辆以发动机关闭的电动模式运转、以发动机启动并运转的混合动力电动车辆模式运转。可针对驾驶员的特定需求或喜好以及车辆位置而调节所述发动机启动/关闭策略。例如，当在居住区附近驾驶时，客户可能希望保持车辆发动机关闭(EV模式)以使噪声和排放最小化，而在并入公共道路或高速公路之后，客户可能期望恢复发动机开启(HEV模式)的性能。
[0034]车辆10的操作者可能期望具有灵活的车辆功能，使得可基于由驾驶员设置的或由基于位置的控制策略设置的优选项或模式强度而优先使用EV模式或HEV模式。EV模式强度选择方法可启用对限定车辆可以以EV或HEV模式运转的条件的运转参数的调节或校准。运转参数可包括但不限于车速、驱动动力、电池荷电状态、电池充电/放电限制、加速踏板位置、动力需求、空气调节状态、压缩制动请求、斜坡保持、车辆位置、加热器状态或电池温度。
[0035]作为强度选择的结果，可将触发EV模式或HEV模式的条件调节或校准得更严格或更宽松。因此，当在真实的行驶周期中运转时，可改变使车辆10可以以EV模式或HEV模式运转的频率。在行驶周期期间启动发动机的可能性被称为发动机转速上拉/转速下拉(EPUD，engine pull-up pull-down)灵敏度。灵敏度可由发动机转速上拉或启动有多灵敏或多容易来限定。因此，较大的灵敏度可提供条件，该条件使得在给定的行驶周期期间，更容易地触发发动机转速上拉并使车辆以HEV模式运转。较小的灵敏度可提供条件，该条件使得在给定的行驶周期期间，更难触发发动机转速上拉并更可能使车辆以EV模式运转，或者反之亦然。
[0036]车辆10的操作者能够根据优选EV模式强度设置和其他控制策略来调节EPUD灵敏度状态。优选EV模式强度变量可实施为反映操作者优先使用EV或HEV运转模式的程度。参照图2，操作者可通过人机交互界面输入EV模式强度，或者可选地，HEV模式强度。驾驶员可通过设置在车辆仪表板、仪表盘内或车厢内操作者能够够得着的其他位置的显示器28来输入模式强度喜好。操作者可通过操作者输入装置60 (可以是旋扭、拨盘或其他装置)输入模式强度喜好。
[0037]如果操作者增加EV模式强度，则与触发HEV模式有关的条件可调节为确保车辆更频繁地以EV模式运转，并避免由于驾驶员输入或瞬时的高驱动动力需求而导致的不必要的发动机启动或转换到HEV模式。限定车辆10将以EV模式运转的条件的运转参数的灵敏度可通过增加或减小与运转参数有关的阈值来调节。因此，当EV模式强度增加时，可能更难满足用于触发HEV模式的条件。这意味着，运转参数的灵敏度可减小，使得车辆以HEV模式运转的频率可减小。例如，电池荷电状态阈值可减小，使得一直到实现与默认电池荷电状态阈值相比较低的或减小的电池荷电状态之前，HEV模式将不被触发。
[0038]如果操作者增加HEV模式强度，则与触发EV模式有关的条件可调节为确保车辆更频繁地以HEV模式运转，使得EPUD灵敏度可增加以便于发动机启动操作。限定车辆10将以HEV模式运转的条件的运转参数的灵敏度可通过增加或减小与运转参数有关的阈值来调节。当HEV模式强度增加时，将更容易满足用于触发发动机启动请求的条件。
[0039]高水平的优选EV模式强度变量可被限定为ξ e [0,1], ξ仲裁通常的优选EV模式强度水平。例如，? = O可指示操作者强烈要求优先使用HEV运转模式。可选地，ξ =I可指示操作者强烈要求优先使用EV运转模式。在默认情况下，ξ =0.5可指示预定的或出厂设置的优选EV模式强度水平。
[0040]ξ的值通常可位于O和I之间，并表示车辆10的操作者优先使用EV或HEV运转模式强度的程度。强度?越大，则在行驶周期中，当满足使车辆以EV模式运转的条件时以及在满足使车辆以EV模式运转的条件期间，EV运转模式将出现得更频繁。强度ξ越小，则在行驶周期中，当满足使车辆以HEV模式运转的条件时以及在满足使车辆以HEV模式运转的条件期间，HEV运转模式将出现得更频繁。如果电池SOC消耗为小于CS水平，则可降低操作者优选EV-HEV运转模式的效果，默认电池SOC保持请求或其他默认运转指示器可影响车辆的合适的运转模式。
[0041]强度ξ可根据由操作者输入的EV强度和由控制器控制的指数ξ两者来设置。? _的值可由驾驶员通过操作者输入装置(例如，人机交互界面、显示器28或旋扭60)来选择，如图2所示。的值可由相对于电池SOC参考曲线(reference profile)调节电池SOC的反馈控制环路确定。在独立地确定ξ _和ξ之后，最终的优选EV指数?可在它们之间仲裁。当仲裁时，可给提供更大的优选权。
[0042]可选地，控制器26可响应于车速调节EV模式运转强度。控制器26可从多个传感器中的一个接收指示车速的信号。例如，可基于车速阈值调节操作者优选EV模式强度ξ 控制器26可向车速阈值添加偏差，以根据是期望更多的EV操作还是期望更少的EV操作来增加或减小阈值。
[0043]响应于EV模式强度的增加，车速阈值可调节为允许另外的EV模式运转。调节的车速阈值可允许从EV运转模式到HEV运转模式的转换发生在不同的车速水平。在调节的车速阈值之上，发动机可启动，而在阈值之下，发动机可停止。通过调节车速阈值，期望在给定的行驶周期期间发动机启动操作更不频繁以及EV运转模式的总持续时间增加。在给定的行驶周期中车速的分布可使得，在车速阈值减小的情况下，发动机将运转的可能性较大。可选地，在给定的行驶周期中车速的分布可使得，增加的车速阈值可将发动机启动命令/请求延迟到更高的车速水平。这样，在给定的行驶周期中可期望更少的发动机启动操作。在给定的行驶周期中车速的分布可使得，在车速阈值减小的情况下，在给定的行驶周期中可期望更可能多的发动机启动操作。
[0044]控制器26还可响应于在行驶周期中由操作者通过加速踏板52请求的总动力需求(驱动动力)来调节EV模式强度。总动力需求(驱动动力)P_drv可表示在车轮处需要的总动力加上启动发动机或停止发动机所需要的动力估计。启动和/或停止发动机的总动力可基于瞬时车速、电池放电限制和电池SOC水平而确定。
[0045]当控制器26相对于P_drv调节EV模式强度水平时，启动和/或停止发动机的总动力可根据作为ξ的函数的驱动动力规定的灵敏度指数而增加或减小。一般来说，驱动动力规定的灵敏度指数可添加偏差，以使驱动动力阈值基于操作者的优选选择而向上或向下移动。驱动动力规定的灵敏度指数可基于车速改变。在中等车速至高车速，驱动动力阈值可减小，以使车辆更频繁地以HEV模式运转。在较低的车速，驱动动力阈值可增加，以使车辆更不频繁地以HEV模式运转。
[0046]当设置在中间水平0.5时，控制器26可调节EV模式强度水平。控制器可根据控制器功能需求而在O?I内自由地调节EV模式强度水平。如果操作者输入除了 0.5以外的EV模式强度水平，则可阻止控制器调节EV模式强度。
[0047]如果操作者输入除了 0.5以外的EV模式强度水平，则控制器26还可使用更多选择策略(do-more strategy)。控制器26可沿着与操作者输入相同的方向调节EV模式强度水平。例如，如果操作者输入的EV模式强度水平为0.3 (操作者稍微偏向HEV模式)，则控制器可在0.3?O内调节EV模式强度水平。如果操作者输入的EV模