车辆信息处理装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本公开涉及一种处理关于车辆的多个驱动模式的应用的信息的车辆信息处理装置。
【背景技术】
[0002]传统上，使用内燃机和电机作为驱动源的车辆是公知的。这种车辆包括插电式混合动力车辆。这种车辆具有作为驱动模式的CD模式(第一模式)和CS模式(第二模式)，在CD模式中消耗电池的电荷量，而在CS模式中维持电池电荷量。例如，在CD模式中，向EV驱动提供优先级，在EV驱动中停止内燃机并且仅使用电机。就是说，限制或阻止使用内燃机。在CS模式中，向HV驱动提供优先级，在HV驱动中按照需要使用内燃机和电机中的至少一个以维持电池的电荷量。
[0003]近年来，已提出了车辆信息处理装置，其计算从出发地到目的地的行驶路线并且将第一模式或第二模式作为车辆驱动模式分配给所计算的行驶路线中的每个路段。例如，日本公开专利公布N0.2009-12605公开了具有这种用于车辆的信息处理功能的车辆控制装置的一个示例。
[0004]日本公开专利公布N0.2009-12605的装置应用第二模式作为行驶路线中的路段中的具有最高平均车辆速度的路段的模式并且应用第一模式作为剩余路段的模式。该装置还计算当车辆通过所应用的模式从当前位置行驶到目的地时车辆的剩余电池水平的预测值。如果计算的预测值小于与电池耗尽对应的下限值，则该装置将具有次最高的平均车辆速度的路段的模式从第一模式改变为第二模式并且随后重新计算目的地处的剩余电池水平的预测值。随后，直到目的地处的车辆的剩余电池水平的预测值达到下限值附近为止，该装置将具有下一最高平均车辆速度的路段的模式从第一模式连续改变为第二模式。当目的地处的剩余电池水平的预测值达到下限值附近时，该装置使用应用于各个路段的模式进行规划。
[0005]为了提高燃料效率，日本公开专利公布N0.2009-12605的装置通过在从出发地到目的地的行驶路线中的适合EV驱动的路段中主动使用电机驱动车辆来对消耗电池的模式分配进行规划。然而，根据行驶路线，这种模式的规划分配不一定如预期的那样提高燃料效率。此外，传统装置甚至不能向用户通知这种可能性。
[0006]因此，本公开的目的在于提供一种车辆信息处理装置，其能够向用户通知通过行驶规划预期实现的实际燃料效率提高幅度。
【发明内容】
[0007]为了实现前述目的并且根据本公开的一个方面，提供了一种处理车辆的信息的车辆信息处理装置。该车辆选择第一模式和第二模式中的一个并且行驶。第一模式在使消耗电池的电荷量的电机的操作优先的情况下，限制或阻止内燃机的操作。第二模式激活内燃机和电机中的至少一个以维持电池的电荷量。从出发地到目的地的行驶路线包括多个路段。行驶规划将第一模式和第二模式中的一个分配给行驶路线中包括的每个路段。该车辆信息处理装置包括:评估部，其评估在行驶路线中分配第一模式的趋势；以及通知部，其通知与评估部评估的趋势对应的信息。
[0008]该配置评估在行驶规划的行驶路线中分配第一模式的趋势并且通知与所评估的分配第一模式的趋势对应的信息。由于第一模式被设计成提高车辆的燃料效率，因此分配第一模式的趋势对应于较之没有根据行驶规划行驶的燃料效率，通过根据行驶规划行驶而将要实现的燃料效率提高幅度。通知与分配第一模式的趋势对应的信息允许用户识别通过根据行驶规划驾驶车辆而将要实现的实际燃料效率提高幅度。由于在行驶之前进行，因此该通知(引导)允许用户判定是否根据行驶规划来驾驶车辆。
[0009]通知部优选地被配置成通知指示行驶规划将要实现的燃料效率提高幅度的信息，作为与该趋势对应的信息。该配置允许用户识别在根据行驶规划驾驶车辆的情况下将要实现的燃料效率提高幅度。
[0010]通知部优选地被配置成，当与该趋势对应的信息是指示燃料效率提高幅度将相对小的信息时，通知该信息。
[0011]该配置通知在行驶路线中燃料效率提高幅度将相对小的事实。这允许驾驶员识别根据行驶规划驾驶通过行驶路线将导致小的燃料效率提高幅度的事实。
[0012]评估部优选地被配置成:计算行驶路线中被分配第一模式的所有路段的距离的和；将该和转换成距出发地的距离；将转换得到的距离定义为初始路段；在行驶路线中从出发地起的初始路段中，将被规划为第一模式的距离定义为初始距离；以及将初始距离与初始路段的比定义为趋势。
[0013]在诸如插电式混合动力车辆的能够在第一模式中行驶的车辆中，当没有行驶规划时优先选择第一模式，并且据此驱动车辆。因此，趋向于在行驶路线中在接近出发地的路段中选择第一模式。因此，如果在行驶规划中第一模式被分配给接近出发地的大量路段，则显然根据该行驶规划的行驶较之不根据行驶规划的行驶，将实现小的燃料效率提高幅度。另一方面，由于在没有行驶规划时通过优先选择的第一模式驱动车辆，因此相对快速地消耗电池的电荷量。因此，在车辆接近目的地时，车辆将不太可能能够在第一模式中行驶，即使是在适合第一模式的路段中。相反，如果根据行驶规划将第一模式分配给包括目的地附近的路段的适合第一模式的路段，则显然根据行驶规划的行驶较之不根据行驶规划的行驶具有更大的燃料效率提尚幅度。
[0014]因此，根据上述配置，评估部评估该比作为分配第一模式的趋势。这允许准确地识别燃料效率提高幅度。
[0015]通知部优选地被配置成，当该比被评估为大于或等于预定比时，通知与该趋势对应的信息，作为指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。
[0016]通过该配置，当接近出发地的路段中被分配第一模式的距离的比大于或等于预定比时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。
[0017]该车辆信息处理装置优选地进一步包括计算部，该计算部被配置成计算在第一模式中能够行驶的行驶距离。该计算部被配置成基于电池的电荷量和预定道路负荷来计算在第一模式中能够行驶的行驶距离。评估部被配置成:计算在行驶路线中被行驶规划分配第一模式的所有路段的距离的和；将该和定义为总距离；以及评估计算部计算的行驶距离和总距离之间的差，作为趋势。
[0018]通过该配置，基于计算部计算的行驶距离和在行驶规划的行驶路线中被分配第一模式的所有路段的距离之间的差来评估在行驶规划的行驶路线中分配第一模式的趋势。通常，在不考虑行驶路线的情况下基于电池的电荷量和预定道路负荷计算的行驶距离具有低准确性。相反，显然根据通过考虑行驶路线而进行的行驶规划被分配第一模式的所有路段的总距离具有高准确性。因此，如果计算部计算的行驶距离和被分配第一模式的所有路段的总距离之间的差是小的，则行驶规划将实现小的燃料效率提高幅度。相反，如果该差是大的，则行驶规划将实现大的燃料效率提高幅度。例如，被分配第一模式的路段的总距离较之计算的行驶距离越长，则燃料效率提高幅度就变得越大。总距离约接近计算的距离，燃料效率提高幅度就变得越小。
[0019]通知部优选地被配置成，当差被评估为小于或等于预定阈值时，通知与趋势对应的信息，作为指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。
[0020]通过该配置，当正常行驶距离和被分配第一模式的路段的总距离之间的差小于或等于预定阈值时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。
[0021]通知部优选地被配置成，当通知信息时，通知判定是否使得车辆根据行驶规划行驶的信息。
[0022]该配置允许用户基于在行驶路线中分配第一模式的趋势来选择是否根据行驶规划驾驶车辆。例如，如果通知的信息指示特定的燃料效率提高幅度，则用户可以基于燃料效率提高幅度来进行选择。如果通知的信息指示燃料效率提高幅度将相对小，则用户可以更适当地选择是否遵循行驶规划。
[0023]结合借助于示例图示本发明的原理的附图，根据以下描述本发明的其他方面和优点将变得明显。
【附图说明】
[0024]在所附权利要求中详细地阐述了被确信为新型的本发明的特征。通过参照目前优选的实施例的下面的描述以及附图，可以最佳地理解本发明连同其目的和优点，在附图中:
[0025]图1是示意性示出根据本公开的第一实施例的车辆信息处理装置的框图；
[0026]图2是示出由图1的车辆信息处理装置执行的、基于分配CD模式的趋势来评估燃料效率提高幅度的处理的流程图；
[0027]图3是示出其中图1的车辆信息处理装置评估分配CD模式的趋势的方法的说明图；
[0028]图4示出了图1的车辆信息处理装置根据分配CD模式的趋势籍其通知燃料效率提高幅度将是小的屏幕；以及
[0029]图5是示出根据第二实施例的车辆信息处理装置执行的、基于分配CD模式的趋势来评估燃料效率提高幅度的处理的流程图。
【具体实施方式】
[0030]现将参照图1至图4描述根据第一实施例的车辆信息处理装置。本实施例的车辆信息处理装置安装在具有内燃机131和电机140作为驱动源的插电式混合动力车辆100上，并且输出驾驶辅助信息。
[0031]现将描述配备有车辆信息处理装置的车辆100的概况。
[0032]车辆100具有两个驱动模式。一个模式是电荷耗尽(⑶)模式，其是第一模式并且消耗电池113的电荷量。另一模式是电荷保持(CS)模式，其是第二模式并且维持电池113的电荷量。在CD模式中，例如，向EV驱动提供优先级，在EV驱动中停止内燃机131并且仅使用电机140，使得限制内燃机131的使用以消耗电池113的电荷量。在CS模式中，向HV驱动提供优先级，在HV驱动中使用内燃机131和电机140中的至少一个以维持电池113的电荷量，使得维持电池113的电荷量。当目的地被设定时，车辆100的导航系统120设定从车辆100的出发地到目的地的行驶路线。行驶辅助部150是混合动力系统控制器110的评估部，将CD模式或CS模式分配给所设定的行驶路线中的各个路段，从而进行