不需要计算作为行驶路线的初始路段SE中的初始距离D2中的CD模式的比的初始比R。
[0076]就是说，行驶规划评估部152执行用于评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势和与该趋势对应的燃料效率提高幅度的处理。每当模式规划部151进行行驶规划时执行该评估处理。
[0077]如图5中所示，当开始评估处理时，行驶规划评估部152获得行驶规划并且根据所获得的行驶规划计算作为被分配CD模式的距离的和的总距离Dl (图5的步骤S10、Sll)。行驶规划评估部152获得行驶辅助部150已计算的仪表距离D5 (图5的步骤S20)。行驶规划评估部152确定仪表距离D5和裕量α的和是否大于总距离Dl (图5的步骤S21)。就是说，确定是否满足(D5+a)>Dl。裕量α表示与仪表距离D5相对于总距离Dl的可允许的误差对应的距离。基于实验、测试、经验和理论确定裕量α，并且裕量α优选地被设定为用户几乎没注意到行驶规划的燃料效率提高的值。
[0078]当仪表距离D5和裕量α的和被评估为大于总距离Dl时(图5的步骤S21处的“是”)，存在CD模式被分配给行驶路线中的少量路段的趋势。因此，行驶规划评估部152确定根据行驶规划的行驶将具有小的燃料效率提高幅度。就是说，行驶规划评估部152确定辅助效果将是小的(图5的步骤S16)。相反，当仪表距离D5和裕量α的和被评估为小于或等于总距离Dl时(图5的步骤S21处的“否”)，存在CD模式被分配给行驶路线中的大量路段的趋势。因此，此时，行驶规划评估部152确定根据行驶规划的行驶将具有大的燃料效率提高幅度。就是说，行驶规划评估部152确定辅助效果将是大的(图5的步骤S17)。
[0079]行驶规划评估部152终止用于评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势以及对应于该趋势的燃料效率提高幅度的处理。
[0080]根据行驶规划评估部152的燃料效率提高幅度的评估结果，行驶辅助部150经由模式显示部153通知燃料效率提高幅度。
[0081]除了第一实施例的优点⑴至(3)和(6)，已描述的本实施例的车辆信息处理装置实现如下优点。
[0082](7)基于行驶辅助部150计算的仪表距离D5和在行驶规划的行驶路线中被分配CD模式的所有路段的总距离Dl之间的差来评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势。在不考虑行驶路线的情况下基于电池113的电荷量和预定道路负荷计算的仪表距离D5通常不具有高准确性。相反，在通过考虑行驶路线而进行的行驶规划中被分配CD模式的总距离Dl固有地具有高准确性。因此，仪表距离D5和总距离Dl之间的小的差异指示行驶规划将具有小的燃料效率提高幅度。相反，大的差异指示行驶规划将具有大的燃料效率提高幅度。例如，总距离Dl相对于仪表距离D5越长，则燃料效率提高幅度就变得越大。总距离Dl越接近仪表距离D5，燃料效率提高幅度就变得越小。
[0083](8)当仪表距离D5和总距离Dl之间的差小于或等于作为阈值的裕量α时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。
[0084]可以如下修改上述实施例。
[0085]在上述实施例中，使用文本的通知内容161用于通知燃料效率提高幅度小的事实。本公开不限于此。例如，可以计算基于燃料效率提高幅度的明智度，并且通过使用数值、水平指示或符号来通知所计算的明智度。该配置还能够通知行驶规划将实现的燃料效率提高幅度。根据该通知。可以选择是否根据行驶规划驱动车辆100。
[0086]在上述实施例中，行驶路线中被分配CD模式的所有路段的距离的和被定义为总距离D1。本公开不限于此。例如，可以使裕量与总距离相加或者从总距离中减去裕量。可以根据在总距离中引起的错误趋势来确定裕量。裕量可以被确定为使得燃料效率提高幅度的通知容易地被用户理解。
[0087]在上述实施例中，描述了在行驶路线的前一半中存在大量市区的情况作为燃料效率提高幅度小的情况。不限于此，当在行驶路线的前一半中存在适合EV驱动的大量路段时，燃料效率提高幅度可被评估为小的。适合EV驱动的路段指的是在行驶路线的所有路段(例如，所有链路)中道路负荷相对低的路段(例如，链路)。通常，道路负荷低并且常选择CD模式的路段包括车辆速度低的路段，诸如除了市区之外，下山斜坡和拥挤路段。道路负荷高并且极少选择CD模式的路段包括车辆速度高的路段，诸如公路、具有许多上山斜坡和下山斜坡的山路以及海岸线附近的弯曲路段。
[0088]在上述实施例中，当进行行驶规划时，在行驶开始之前通知与分配CD模式的趋势对应的信息。不限于此，可以在到达目的地之后或者在行驶路线上行驶时通知与分配CD模式的趋势对应的信息。如果在到达目的地之后给出该通知，则用户更可能满意行驶路线上的燃料效率的结果。在进行行驶规划时通知的燃料效率提高幅度小的情况下，可以再次通知该信息。这提高了用户对于行驶规划的充分性的可靠性感觉。
[0089]在第一实施例中，行驶规划评估部152评估分配CD模式的趋势作为燃料效率提高幅度。不限于此，行驶规划评估部可以评估在行驶路线的初始路段中分配CS模式的趋势或者在初始路段中每单位距离的燃料消耗量，作为燃料效率提高幅度。此时，如果在行驶路线的初始路段中被分配CS模式的距离的比是小的，则确定燃料效率提高幅度将是小的。如果在初始路段中每单位距离的燃料消耗量是小的，则确定燃料效率提高幅度将是小的。
[0090]在上述实施例中，CD模式被设计成使使用电池113的电荷量的电机140的操作优先，并且限制内燃机的操作。不限于此，CD模式可以被设计成激活使用电池的电荷量的电机，并且阻止内燃机的操作。在该情况下，当电机不能提供充足的行驶动力时，模式可以切换到HV模式。
[0091]在上述实施例中，当燃料效率提高幅度小时进行通知。不限于此，可以在燃料效率提高幅度大时进行通知。在该情况下，不需要允许用户判定是否激活驾驶辅助。相反，可以向用户通知行驶规划的燃料效率提高幅度是大的事实。这提高了用户对行驶规划的满意度。
[0092]每个上述实施例说明了车辆100是插电式混合动力车辆的情况。然而，车辆可以是具有增加的电荷量的混合动力车辆。本公开可以应用于进行行驶规划以将电池电荷量减小到基准值的情况。
【主权项】
1.一种处理车辆的信息的车辆信息处理装置，其中 所述车辆选择第一模式和第二模式中的一个并且行驶， 所述第一模式在使消耗电池的电荷量的电机的操作优先的情况下，限制或阻止内燃机的操作， 所述第二模式激活所述内燃机和所述电机中的至少一个以维持所述电池的电荷量， 从出发地到目的地的行驶路线包括多个路段， 行驶规划将所述第一模式和所述第二模式中的一个分配给所述行驶路线中包括的每个路段， 所述车辆信息处理装置包括: 评估部，其评估在所述行驶路线中分配所述第一模式的趋势；以及 通知部，其通知与所述评估部评估的趋势对应的信息。2.根据权利要求1所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成通知指示所述行驶规划将要实现的燃料效率提高幅度的信息，作为与所述趋势对应的信息。3.根据权利要求1所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当与所述趋势对应的信息是指示所述燃料效率提高幅度将相对小的信息时，通知所述信息。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆信息处理装置，其中，所述评估部被配置成 计算所述行驶路线中被分配所述第一模式的所有路段的距离的和， 将所述和转换成距所述出发地的距离， 将转换得到的距离定义为初始路段， 在所述行驶路线中从所述出发地起的所述初始路段中，将被规划为所述第一模式的距离定义为初始距离，以及 将所述初始距离与所述初始路段的比定义为所述趋势。5.根据权利要求4所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当所述比被评估为大于或等于预定比时，通知与所述趋势对应的信息，作为指示所述燃料效率提高幅度将相对小的信息。6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆信息处理装置，进一步包括计算部，所述计算部被配置成计算在所述第一模式中能够行驶的行驶距离，其中 所述计算部被配置成基于所述电池的电荷量和预定道路负荷来计算在所述第一模式中能够行驶的行驶距离，以及所述评估部被配置成 计算在所述行驶路线中被所述行驶规划分配所述第一模式的所有路段的距离的和， 将所述和定义为总距离，以及 评估所述计算部计算的行驶距离和所述总距离之间的差，作为所述趋势。7.根据权利要求6所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当所述差被评估为小于或等于预定阈值时，通知与所述趋势对应的信息，作为指示所述燃料效率提高幅度将相对小的信息。8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当通知所述信息时，通知判定是否使得车辆根据所述行驶规划行驶的信息。
【专利摘要】本公开涉及一种处理车辆的信息的车辆信息处理装置。该车辆选择第一模式和第二模式中的一个并且行驶。第一模式在使消耗电池的电荷量的电机的操作优先的情况下，限制或阻止内燃机的操作。第二模式激活内燃机和电机中的至少一个以维持电池的电荷量。从出发地到目的地的行驶路线包括多个路段。行驶规划将第一模式和第二模式中的一个分配给行驶路线中包括的每个路段。评估部评估在行驶路线中分配第一模式的趋势。通知部通知与评估部评估的趋势对应的信息。
【IPC分类】G01C21/34, B60W10/06, B60W10/08, B60W10/26, B60W20/12
【公开号】CN105501213
【申请号】CN201510648625
【发明人】森崎启介
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月20日
【申请日】2015年10月9日
【公告号】EP3012167A1, US20160101774