一种转向架的制作方法

1.本发明涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种转向架。


背景技术：

2.一般情况下，铰接式转向架需要承载两个车体，导致其轴距较大，最大可达到2.9米，使得其小曲线通过能力较差，轮缘磨耗较快，车轮镟修、更换造成的车辆停运等直接和间接损失都会较大。


技术实现要素：

3.本发明的目的是提供一种转向架，其轴距相对较小，可以提高小曲线的通过能力，进而能够降低轮缘磨耗、延长镟修周期、并节约成本。
4.为解决上述技术问题，本发明提供一种转向架，包括铰接机构和沿纵向延伸、且在横向上相间隔的两侧梁，两所述侧梁之间连接有在纵向上相间隔的两横梁；所述横梁包括中间段和位于所述中间段两侧的边缘段，两所述中间段位于横向同一侧的端部之间连接有纵梁，所述铰接机构安装于两所述纵梁，所述边缘段的至少局部自横向上远离所述中间段的方向逐渐向内倾斜。
5.采用上述结构，两中间段之间的纵向间距相对较大，可以为铰接机构的安装腾出空间，而两边缘段的至少局部沿横向上远离中间段的方向可以逐渐向内倾斜，又可以为制动机构让出空间，有利于减小转向架的轴距，以增强小曲线通过能力，进而可以降低轮缘磨耗、延长镟修周期、并节约成本。
6.可选地，所述中间段与所述边缘段连接处的垂向尺寸小于所述侧梁和所述边缘段连接处的垂向尺寸，所述边缘段的至少局部的垂向尺寸沿横向上远离所述中间段的方向逐渐缩小。
7.可选地，所述边缘段为箱型梁结构，所述中间段为圆管梁结构。
8.可选地，各所述侧梁均设有沿纵向间隔设置的两组空簧组件，各组所述空簧组件均包括至少一个空气弹簧，各所述空气弹簧串联设置。
9.可选地，各所述空气弹簧均设有阻尼孔，所述转向架不设置垂向减震器。
10.可选地，所述铰接机构包括第一铰接座和第二铰接座，所述第一铰接座包括在横向上间隔设置的两支撑体，所述支撑体设有开口向上的支撑槽，所述支撑槽的至少局部的纵向尺寸自上而下逐渐缩小，所述第二铰接座用于安装芯轴，所述芯轴的轴向两端部形成支撑部，所述支撑部的至少局部的纵向尺寸自上而下逐渐缩小，装配状态下，所述支撑部的纵向尺寸逐渐缩小的部分的纵向壁面的至少局部能够与所述支撑槽的纵向尺寸逐渐缩小的部分的槽侧壁的至少局部相接触。
11.可选地，所述支撑部的至少下端部的纵向尺寸自上而下逐渐缩小，包括相对设置的两个楔形面，两所述楔形面之间通过底面相连，且所述楔形面和所述底面之间形成棱；所述支撑槽的槽侧壁包括第一侧壁面和斜度与所述楔形面一致的第二侧壁面，所述第一侧壁
面位于所述第二侧壁面的下方，所述第一侧壁面和所述第二侧壁面通过弧面过渡，所述楔形面与所述第二侧壁面相接触、并向下突出于所述第二侧壁面，以使所述棱悬空设置。
12.可选地，所述支撑槽的槽底壁与所述第一侧壁面通过弧面过渡。
13.可选地，所述第一铰接座的纵向一侧设有安装板，用于和车体相连，所述支撑体纵向上远离所述安装板的一侧设有加强块，所述加强块的至少局部位于所述支撑槽的槽底壁的上方。
14.可选地，还包括压块，所述压块与所述支撑体相连，用于压紧所述芯轴。
15.可选地，所述第一铰接座还连接有单牵引拉杆。
16.可选地，还包括抗侧滚扭杆装置，包括扭杆、扭臂和连杆，所述扭杆的两端设有轴承座，所述轴承座安装于所述边缘段的底部，所述连杆位于所述侧梁的横向内侧。
17.可选地，所述轴承座呈平行四边形状，所述连杆的至少局部折弯，以避让所述边缘段。
附图说明
18.图1为本发明所提供转向架的一种具体实施方式的结构示意图；
19.图2为图1的俯视图；
20.图3为侧梁、横梁和纵梁的连接结构图；
21.图4为铰接机构的结构示意图；
22.图5为支撑部和支撑槽的对接处的局部放大图；
23.图6为第一铰接座的结构示意图；
24.图7为图6的正视图；
25.图8为本发明所提供转向架在仰视视角下的局部结构示意图。
26.图1
‑
图8中的附图标记说明如下：
27.1铰接机构、11第一铰接座、111支撑体、111a支撑槽、111a
‑
1第一侧壁面、111a
‑
2第二侧壁面、111a
‑
3槽底壁、112安装板、113加强块、114单牵引拉杆、12第二铰接座、121芯轴、121a支撑部、121a
‑
1楔形面、121a
‑
2底面、121a
‑
3棱、122压块；
28.2侧梁、21空气弹簧；
29.3横梁、31中间段、32边缘段；
30.4纵梁；
31.5抗侧滚扭杆装置、51扭杆、511轴承座、52扭臂、53连杆；
32.6轮对；
33.7制动机构。
具体实施方式
34.为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
35.本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构和/或功能相同或者相类似的两个以上的结构或者部件，并不表示对于顺序和/或重要性的某种特殊限定。
36.本文中，以轨道列车的行驶方向为纵向；在轨道列车的行驶平面内，与该纵向相垂
直的方向为横向；而与轨道列车的行驶平面相垂直的方向为垂向，垂向也是指上下方向，其中，相对靠近行驶平面的方向为下，而相对远离行驶平面的方向为上。
37.请参考图1
‑
图3，图1为本发明所提供转向架的一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1的俯视图，图3为侧梁、横梁和纵梁的连接结构图。
38.如图1
‑
图3所示，本发明提供一种转向架，用于连接轮对6和车体，包括铰接机构1和沿纵向延伸、且在横向上相间隔的两侧梁2，两侧梁2之间连接有在纵向上相间隔的两横梁3，横梁3包括中间段31和位于中间段31两侧的边缘段32，两中间段31位于横向同一侧的端部之间连接有纵梁4，铰接机构1安装于两纵梁4，边缘段32的至少局部自横向上远离中间段31的方向逐渐向内倾斜。
39.这里的“内”是指相对靠近该转向架的纵向中心线的位置，该纵向中心线是指过纵向中心、且沿横向延伸的线。
40.采用上述结构，两中间段31之间的纵向间距相对较大，可以为铰接机构1的安装腾出空间，而两边缘段32的至少局部沿横向上远离中间段31的方向可以逐渐向内倾斜，又可以为制动机构7让出空间，有利于减小转向架的轴距，以增强小曲线通过能力，进而可以降低轮缘磨耗、延长镟修周期、并节约成本。
41.需要说明的是，本发明实施例并不限定边缘段32的横向尺寸、边缘段32倾斜部分的横向尺寸以及边缘段32倾斜部分与横向之间的夹角，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择，只要能够满足使用的要求即可。
42.一般而言，侧梁2上会设置有空气弹簧组件，用于对车体进行支撑，为保证具有足够的支承性能，侧梁2的垂向尺寸均较大，而横梁3的垂向尺寸则可以较小，以减轻转向架的重量。
43.如此，用于连接中间段31和侧梁2的边缘段32的垂向尺寸可以存在变化，以适应中间段31和侧梁2垂向尺寸的不同。详细地，中间段31与边缘段32连接处的垂向尺寸可以小于侧梁2和边缘段32连接处的垂向尺寸，边缘段32的至少局部的垂向尺寸沿横向上远离中间段31的方向可以逐渐缩小。
44.基于这种尺寸要求，边缘段32可以采用箱型梁结构，以方便加工，此时，边缘段32的倾斜部分的顶板和底板均可以大致呈现为平行四边形状；中间段31则可以为圆管梁结构，中间段31可以为等径设置，采用圆管梁更方便获取。
45.可以理解，上述的边缘段32采用箱型梁结构、中间段31采用圆管梁结构的方案选择仅是本发明实施例的一种示例性的说明，在具体实施时，边缘段32和中间段31也可以采用其他形式的梁体结构，只要不影响功能实现即可。
46.如前所述，侧梁2通常会设有空簧组件，用于和车体相连。对于需要连接纵向相邻的两节车体的转向架而言，各侧梁2均可以设有沿纵向间隔设置的两组空簧组件，每一组空簧组件用于连接一个车体；各组空簧组件均可以包括至少一个空气弹簧21，且在使用时，各空气弹簧21均可以串联设置。
47.如此，各空气弹簧21内的气体可以相互流动，各空气弹簧21的内压可以保持一致，具体实践中，仅使用一个高度阀即可以控制各空气弹簧21的充排气，能够实现两侧车体的同步升降，以简化控制操作；同时，还可以减小因两侧车体人员数量不同、即载荷不同造成的铰接机构1内部的垂向附加载荷，有利于改善铰接机构1的载荷状态。
48.各空气弹簧21均可以设有阻尼孔(图中未示出)，以起到垂向减震器的功能。因此，本发明所提供转向架还可以不设置垂向减震器，以节约转向架空间，进而降低制造成本。
49.需要注意的是，各空气弹簧21相互隔离，进而为各空气弹簧21单独配置高度阀以控制充排气的方案也是可行的；同样地，空气弹簧21不设置阻尼孔，进而选择设置垂向减震器的方案也是可行的。
50.请参考图4
‑
图7，图4为铰接机构的结构示意图，图5为支撑部和支撑槽的对接处的局部放大图，图6为第一铰接座的结构示意图，图7为图6的正视图。
51.进一步地，如图4所示，铰接机构1可以包括第一铰接座11和第二铰接座12，第一铰接座11可以包括在横向上间隔设置的两支撑体111，支撑体111可以设有开口向上的支撑槽111a，且支撑槽111a的至少局部的纵向尺寸可以自上而下逐渐缩小，第二铰接座12用于安装芯轴121，芯轴121的轴向两端部形成支撑部121a，支撑部121a的至少局部的纵向尺寸可以自上而下逐渐缩小。装配状态下，支撑部121a的纵向尺寸逐渐缩小的部分的纵向壁面的至少局部能够与支撑槽111a的纵向尺寸逐渐缩小的部分的槽侧壁的至少局部相接触。
52.区别于常规的u形槽和圆形截面芯轴的配合方案，本发明实施例所采用至少局部为自上而下渐缩设置的支撑部121a和支撑槽111a相配合的方案更有利于保证芯轴121垂向定位的可靠性，且支撑部121a和支撑槽111a的槽侧壁为面面接触，受力面积更大，可以减小应力集中，以提高铰接机构1的使用寿命。
53.更进一步地，如图5所示，支撑部121a的至少下端部的纵向尺寸可以自上而下逐渐缩小，可以包括相对设置的两个楔形面121a
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1，两楔形面121a
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1之间可以通过底面121a
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2相连，且楔形面121a
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1和底面121a
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2之间可以形成棱121a
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3；支撑槽111a的槽侧壁可以包括第一侧壁面111a
‑
1和斜度与楔形面121a
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1一致的第二侧壁面111a
‑
2，第一侧壁面111a
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1可以位于第二侧壁面111a
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2的下方，第一侧壁面111a
‑
1和第二侧壁面111a
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2可以通过弧面过渡，楔形面121a
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1可以与第二侧壁面111a
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2相接触、并向下突出于第二侧壁面111a
‑
2，以使棱121a
‑
3悬空设置。如此，可以避免支撑部121a与支撑槽111a的槽侧壁之间的线接触，以更好地避免应力集中的现象。
54.支撑槽111a的槽底壁111a
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3与第一侧壁面111a
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1也可以通过弧面过渡，以保证槽底壁111a
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3和槽侧壁之间的平滑过渡，进而可以避免应力薄弱点的产生。
55.请继续参考图4，第一铰接座11、第二铰接座12的纵向一侧均可以设有安装板112，二者的安装板112可以在纵向上相对设置，分别用于和两个车体相连。
56.结合图6、图7，对于第一铰接座11，支撑体111纵向上远离安装板112的一侧还可以设有加强块113，加强块113的至少局部可以位于支撑槽111a的槽底壁的上方。这样，能够增加第一铰接座11在支撑槽111a根部处的截面面积，进而增加抗弯和剪切截面模量，在传递纵向牵引力和冲击载荷时，支撑体111可以具有足够的承载能力。
57.本发明所提供转向架还可以包括压块122，压块122可以与支撑体111相连，用于压紧芯轴121。结合图4，压块122可以设有三个通孔，纵向两侧的两个通孔用于装配连接件、以与支撑体111相连，中间的通孔为工艺孔(芯轴121的对应位置也设有竖向孔)，用于和拆卸工装进行配合，以对芯轴121和支撑体111进行结构分离，能够解决金属镶嵌、过盈配合引发的形变、金属锈蚀等造成的拆卸困难的问题。
58.压块122的纵向两侧端还设有向下延伸的卡勾，能够与支撑槽111a的两个侧壁进
行卡接，以提高整体的刚度和承载性能。
59.第一铰接座11还可以连接有单牵引拉杆114，用于传递纵向牵引力。相比于双拉杆结构，单牵引拉杆114的结构简单，重量轻，便于维护，成本更低。当然，在具体实施时，采用双拉杆的结构也是可行的。
60.请参考图8，图8为本发明所提供转向架在仰视视角下的局部结构示意图。
61.本发明所提供转向架还可以包括抗侧滚扭杆装置5，可以包括扭杆51、扭臂52和连杆53，扭杆51的两端可以设有轴承座511，扭杆51、扭臂52、连杆53以及轴承座511的连接结构在此不做限定，具体实施时，本领域技术人员可以参照现有技术进行设置。
62.具体到本发明实施例中，如图8所示，轴承座511可以安装于边缘段32的底部，以便于拆装维护；连杆53可以位于侧梁2的横向内侧，以缩减连杆53的横向尺寸，并能够有效地节约转向架空间，进而可以降低转向架的簧间质量。
63.由于边缘段32存在倾斜部分，因此，轴承座511可以呈现为平行四边形状，以与边缘段32的底板相适配。连杆53的至少局部可以存在折弯，以避让边缘段32的倾斜设计。
64.以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。