鞍乘型车辆的联动制动结构的制作方法

本发明涉及一种鞍乘型车辆的联动制动结构。

背景技术：

以往，作为鞍乘型车辆的联动制动结构，前轮制动器和后轮制动器都是鼓式制动器，联动制动线缆借助均衡器与后轮制动器操作件(制动踏板)和前轮制动器连接。公知以下这样的结构：利用后轮制动器操作件进行制动操作，通过牵拉联动制动线缆(详细地说是内丝)，从而使前轮制动器动作(例如参照专利文献1)。

联动制动线缆从与均衡器的连接部一度向后方延伸，按规定的曲率弯曲并向前方延伸，布线于主车架的右侧(制动踏板侧)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-46799号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

在专利文献1中，联动制动线缆在均衡器的后方弯曲而指向车体前方，该弯曲部配置在车体结构部件与车体罩之间。联动制动线缆以不限制弯曲部的挠曲的方式将弯曲部以外的部分利用设置于车体框架的夹紧件支承于车体，使弯曲部具有挠曲的自由度，但希望是在确保弯曲部的挠曲的自由度的同时抑制弯曲部的过度移位的结构。

本发明的目的在于提供一种鞍乘型车辆的联动制动结构，其能够确保联动制动线缆中的弯曲部的挠曲的自由度，同时抑制弯曲部的过度移位。

用于解决问题的手段

本说明书中包含2016年9月30日申请的日本国专利申请·特愿2016-195270的全部内容。

为了解决上述课题，本发明(第1特征)是一种鞍乘型车辆的联动制动结构，其中，车体框架11具备：主车架22，其从前立管21向车体后方延伸；中心车架23，其从所述主车架22向车体下方延伸；座椅框架24，其从所述主车架22向后方延伸；以及副车架26，其连接所述座椅框架24与所述中心车架23，制动前轮13的前轮制动器91及制动后轮16的后轮制动器92由鼓式制动器构成，所述前轮制动器91配置在车体左侧，使所述后轮制动器92动作的后轮制动器操作件94配置在车体右侧，联动制动线缆112的一端借助均衡器111与所述后轮制动器操作件94连接，所述联动制动线缆112形成从所述均衡器111侧向后方弯曲成凸状的弯曲部112a而向前方延伸，向前方延伸的所述联动制动线缆112的另一端与所述前轮制动器91连接，由此，通过所述后轮制动器操作件94的操作而对所述后轮制动器92及所述前轮制动器91双方施加制动力，所述鞍乘型车辆的联动制动结构的特征在于，所述弯曲部112a具备：前方延伸部112e，其从该弯曲部112a的后端112c向前方延伸；以及后方延伸部112d，其从所述均衡器111侧向后方延伸，在所述弯曲部112a与所述车体框架11之间设置有板状部件78，在所述板状部件78设置有引导所述后方延伸部112d的第1肋78m和引导所述前方延伸部112e的第2肋78q。

第2特征也可以是，所述板状部件78由后挡泥板77构成。

第3特征也可以是，所述板状部件78被侧罩65从侧方覆盖。

第4特征也可以是，所述第1肋78m形成截面长孔形状的空间131，该空间131形成在所述第1肋78m与所述板状部件78所具备的阶梯部78h之间，所述长孔形状的空间131的高度被设定为比所述联动制动线缆112的外径大。

第5特征也可以是，所述第2肋78q至少限制所述联动制动线缆112的下部。

第6特征也可以是，所述板状部件78的下部具备与所述第1肋78m相比向前方延伸的突出部78d，所述突出部78d延伸到所述联动制动线缆112与所述均衡器111的连接部。

第7特征也可以是，所述弯曲部112a配置在由所述副车架26、所述座椅框架24以及所述中心车架23形成的空间155的侧方，成为沿着所述副车架26和所述座椅框架24的形状。

第8特征也可以是，所述板状部件78一体地形成有后壁78a和侧壁78b，所述后壁78a安装于所述副车架26的背面并面向所述后轮16，所述侧壁78b从所述后壁78a的右侧的侧缘沿着所述副车架26的侧面向前方延伸，在所述侧壁78b形成有所述第1肋78m及所述第2肋78q。

发明效果

根据本发明的第1特征，通过分别由第1肋、第2肋引导后方延伸部及前方延伸部，能够确保弯曲部的挠曲的自由度，同时保持弯曲部以抑制弯曲部的过度移位。

根据第2特征，能够利用既有的部件来引导弯曲部，能够抑制成本。

根据第3特征，能够利用侧罩保护弯曲部及第1肋、第2肋，并且能够使侧罩与第1肋、第2肋的端部抵接，从而抑制弯曲部的振动。

根据第4特征，能够形成联动制动线缆能够移动的空间，能够确保弯曲部的挠曲自由度。

根据第5特征，至少能够抑制弯曲部的上下方向移位。

根据第6特征，能够利用突出部从下方覆盖从第1肋到联动制动线缆与均衡器的连接部的联动制动线缆，来进行保护。

根据第7特征，利用副车架及座椅框架，能够增加引导弯曲部的引导位置的设定自由度，能够容易确保联动制动线缆的挠曲自由度，并且能够容易保持弯曲部。

根据第8特征，利用后壁，能够保护车体框架免受从后轮扬起的石头或泥等的影响，此外，利用侧壁，能够保持弯曲部。因此，板状部件兼用作基于后壁的挡泥板和基于侧壁的保持部件，因此能够减少部件数量而削减成本。

附图说明

图1是具备本发明的联动制动结构的机动二轮车的右视图。

图2是示出机动二轮车的主要部分的右视图。

图3是示出联动制动线缆及其周围的立体图。

图4是示出联动制动线缆及其周围的右视图。

图5是示出联动制动线缆及其周围的俯视图。

图6是图5的主要部分放大图。

图7是示出支承撑条及其周围的立体图。

图8是示出联动制动线缆、主线束及它们周围的立体图。

图9是示出机动二轮车的中央部的左视图。

图10是示出机动二轮车的前部的左视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。另外，在说明中，前后左右及上下这样的方向的记载如果没有特别记载，则与相对于车体的方向相同。另外，各图所示的标号fr表示车体前方，标号up表示车体上方，标号lh表示车体左方。

图1是具备本发明的联动制动结构的机动二轮车10的右视图。

机动二轮车10具备：前轮13，其借助前叉12支承于车体框架11的前端部；后轮16，其借助摆臂14支承于车体框架11的下部；以及座椅17，其安装于车体框架11的上部。

机动二轮车10是乘员骑跨座椅17而乘坐的鞍乘型车辆。

车体框架11是多个冲压成型而成的板材(冲压件)接合而形成的中空部件，由前立管21、主车架22、左右一对中心车架23、左右一对座椅框架24、左右一对副车架26以及下车架27构成。

前立管21构成车体框架11的前端。主车架22从前立管21向斜后方延伸。左右的中心车架23从主车架22的后端向下方延伸。左右的座椅框架24从主车架22的后端的左右向后方延伸，并支承座椅17。副车架26架设于中心车架23和座椅框架24。下车架27与末端比主车架22的末端靠下方的前立管21连接，从前立管21在主车架22的下方向后斜下方延伸。

前叉12在上部支承车把杆31，在下部借助车轴32支承前轮13。摆臂14以能够上下摆动的方式支承于架设在左右的中心车架23的下部的枢轴34，在摆臂14的后端部，借助车轴35支承有后轮16。

在左右的中心车架23的下部和下车架27的下端部，支承有位于主车架22的下方的发动机36。

发动机36具备：曲轴箱41；以及气缸部42，其从曲轴箱41的前部上部立起。

曲轴箱41安装于左右的中心车架23和下车架27。在曲轴箱41的后部设置有变速器44。气缸部42具备：气缸体46，其从曲轴箱41向上方突出；气缸盖47，其安装于气缸体46的上部；以及盖罩48，其覆盖气缸盖47的上部。

气缸盖47在其后表面连接有进气装置51(参照图2)，在其前表面连接有排气装置52。

排气装置52具备：排气管54，其从气缸盖47向前方延伸，并且弯曲而向后方延伸；催化装置55，其与排气管54的后端部连接；以及消音器56，其与催化装置55的后端部连接。

在主车架22及座椅框架24安装有配置在座椅17的前方的燃料箱61。

车体框架11由左右一对侧罩65及左右一对后侧罩66从两侧方覆盖。在曲轴箱41的下部设置有左右一对驾驶员用脚蹬踏板67。在侧罩65的下方配置有由车体框架11支承的左右一对脚蹬踏板支架68，在各脚蹬踏板支架68的后部设置有同乘者用脚蹬踏板69。

在摆臂14和左右的座椅框架24上架设有左右一对后减震单元71。消音器56由隔热罩73从上方及侧方覆盖。

前轮13由前挡泥板75从上方覆盖。后轮16由后挡泥板77从上方覆盖。后挡泥板77由覆盖后轮16的前斜上方的前侧挡泥板78和覆盖后轮16的上方及后斜上方的后侧挡泥板79构成。

前侧挡泥板78是由沿着副车架26延伸的板状部件一体地设置而成，用该板状部件支承联动制动线缆(详情后述)。

机动二轮车10具备设置于前轮13的前轮制动器91和设置于后轮16的后轮制动器92。前轮制动器91是鼓式制动器，通过操作设置于车把杆31的一端部(右端部)的制动操作杆93，前轮制动器91动作，前轮13被制动。后轮制动器92是鼓式制动器，通过操作设置于右侧的中心车架23的下端部的制动踏板94，前轮制动器91与后轮制动器92一起联动地动作，前轮13和后轮16被制动。制动踏板94配置在车体一侧(右侧)。

这样，机动二轮车10具备联动制动装置(cbs：combinedbrakesystem)95(参照图2)，该联动制动装置95通过操作作为后轮制动器操作件的制动踏板94，使前轮制动器91和后轮制动器92两者联动地动作。以下，将联动制动装置95仅记作“cbs95”。

图2是示出机动二轮车10的主要部分的右视图，表示从图1的状态拆卸了座椅17、燃料箱61、侧罩65及脚蹬踏板支架68的状态。

进气装置51具备：节气门体101，其与设置在气缸盖47的后部的进气管部47a连接；以及空气滤清器103，其经由连接管102与节气门体101的后端部连接。

cbs95具备臂延长部94a、均衡器111、联动制动线缆112以及拉伸螺旋弹簧113。

制动踏板94以能够摆动的方式支承于在中心车架23上安装的支承轴114。制动踏板94由以下部分构成：臂部94b，其从支承轴114侧向下方及前方延伸；踏入部94c，其设置在臂部94b的末端部；以及臂延长部94a，其从支承轴114侧作为臂部94b的延长部向上方延长。制动踏板94由未图示的复位弹簧以支承轴114为中心向逆时针方向施力，使得在踏入部94c被向下方踏入之后能够返回到上方的规定位置。

均衡器111以能够摆动的方式支承于在臂延长部94a的末端部设置的摆动轴115。均衡器111由以下部分构成：嵌合部111a，其以能够转动的方式嵌合于摆动轴115；下方延伸部111b，其从嵌合部111a向下方延伸；以及上方延伸部111c，其从嵌合部111a向上方延伸。

构成后轮制动器92(参照图1)的制动杆117的一端部以能够摆动的方式与下方延伸部111b的末端部连结，联动制动线缆112的一端部与上方延伸部111c的末端部连结。

联动制动线缆112具备：外管121；外端部固定件122，其设置在外管121的一端部；内丝123，其以能够移动的方式插入到外管121内及外端部固定件122内；以及内端部固定件124，其安装于内丝123的一端部。外端部固定件122固定于副车架26、脚蹬踏板支架68等固定部中的任意一个。内端部固定件124与均衡器111的上方延伸部111c的末端部连结。

拉伸螺旋弹簧113的一端挂在上方延伸部111c，另一端挂在副车架26、脚蹬踏板支架68等固定部中的任意一个。

联动制动线缆112从均衡器111向车辆后方延伸，并且向车辆前方弯曲，沿着主车架22向车辆前方延伸。在联动制动线缆112中，从外端部固定件122到安装于座椅框架24的侧面的线缆保持件126，构成位于车体框架11的一侧方(右侧方)的弯曲部112a。即，弯曲部112a的两端由外端部固定件122和线缆保持件126限制。

在联动制动线缆112中，从由线缆保持件126保持的部分向前方的部分沿着座椅框架24及主车架22在座椅框架24及主车架22的一侧方(右侧方)向车辆前方延伸。弯曲部112a的多个部位由位于座椅框架24及副车架26的侧方并且设置于后挡泥板77(参照图1)的前侧挡泥板78的板状部件支承。板状部件(前侧挡泥板78)被侧罩65从侧方覆盖。

图3是示出联动制动线缆112及其周围的立体图。

后挡泥板77(参照图1)的前侧挡泥板78一体地形成有后壁78a和侧壁78b(板状部件)，后壁78a安装于副车架26的背面并且面向后轮16，侧壁78b从后壁78a的一侧(右侧)的侧缘沿着副车架26的侧面向前方延伸。前侧挡泥板78保护车体框架11等免受从后轮16扬起的石头或泥等的影响。

侧壁78b(板状部件)具备：上部侧壁78c，其位于空气滤清器103的后方；下部延伸部78d，其从上部侧壁78c的下端向前方斜下方延伸；以及下端部延伸部78e，其在下部延伸部78d的下方向前方斜下方延伸到比下部延伸部78d靠前侧的位置。

上部侧壁78c具备：基壁78f，其沿着副车架26的侧面，与副车架26接近配置；第1阶梯部78g，其比基壁78f向侧方突出一截；以及第2阶梯部78h，其比第1阶梯部78g进一步向侧方突出一截。

基壁78f、第1阶梯部78g、第2阶梯部78h以该顺序朝向车辆前方排列。

在基壁78f形成有后部立起壁78j，该后部立起壁78j沿着联动制动线缆112的弯曲部112a以侧视呈v字状弯曲并向侧方突出。后部立起壁78j从后方覆盖弯曲部112a。后部立起壁78j的下端部与下部延伸部78d连接。利用上述后部立起壁78j，能够保护弯曲部112a免受来自后方的飞石等的影响。

在此，将弯曲部112a的位于最后方的部分(后端)作为弯曲部顶部112c，在弯曲部112a中，将比弯曲部顶部112c靠下方的部分作为后方延伸部112d，将比弯曲部顶部112c靠上方的部分作为前方延伸部112e。后方延伸部112d从均衡器111侧向后方延伸，前方延伸部112e从弯曲部顶部112c向车辆前方延伸。

横跨基壁78f及第1阶梯部78g地形成有上部立起壁78k，该上部立起壁78k沿着弯曲部112a的前方延伸部112e且接近前方延伸部112e并向侧方突出。上部立起壁78k抑制由车体的振动或摇摆引起的弯曲部112a的过度振动(移位)。

在第1阶梯部78g的下部形成有下部立起部78m，该下部立起部78m与弯曲部112a的后方延伸部112d抵接并向侧方突出。下部立起部78m由沿着后方延伸部112d且与后方延伸部112d的下表面抵接的上立起片78n和从上立起片78n的下端一体地向下方延伸的下立起片78p形成为侧视呈v字状。

第2阶梯部78h的自第1阶梯部78g起的高度与下部立起部78m的自第1阶梯部78g起的高度大致相等，第2阶梯部78h的高度及下部立起部78m的高度比联动制动线缆112的外径大。因此，例如，即使在侧罩65从侧方与第2阶梯部78h及下部立起部78m抵接的状态下，联动制动线缆112也能够在由第1阶梯部78g、第2阶梯部78h、下部立起部78m及侧罩65围成的空间131内，确保弯曲部112a向车宽方向的挠曲(移位)。在该空间131中，与联动制动线缆112垂直的方向的截面形状是在车宽方向上长的长孔形状，如上所述，在上述空间131内，联动制动线缆112能够在长孔的长度方向上挠曲(移位)。

横跨第1阶梯部78g及第2阶梯部78h地形成有保持前方延伸部112e的上部保持部78q。上部保持部78q由以从第1阶梯部78g及第2阶梯部78h向侧方突出的方式立起的立起保持部78r和从立起保持部78r的侧缘向上方延伸的上方延伸保持部78s一体地形成。立起保持部78r与前方延伸部112e的下表面抵接而进行保持。上方延伸保持部78s与前方延伸部112e的侧面抵接或接近而能够保持前方延伸部112e。

另外，也可以在上部保持部78q不形成上方延伸保持部78s，而仅形成立起保持部78r。

第2阶梯部78h的下端部78t配置成与下部立起部78m对置，在下部立起部78m(详细而言，下部立起部78m的上立起片78n)与第2阶梯部78h(详细而言，第2阶梯部78h的下端部78t)之间的空间131内配置有后方延伸部112d。第2阶梯部78h的下端部78t接近后方延伸部112d。因此，后方延伸部112d能够从下部立起部78m离开而向第2阶梯部78h的下端部78t侧挠曲(移位)。

在第2阶梯部78h的上部且上部保持部78q的下方安装橡胶制的护孔环133，该护孔环133具备用于插入形成在侧罩65(参照图1)的背面的突部而卡定的孔133a。

如以上图1～图3所示，车体框架11具备：主车架22，其从前立管21向车体后方延伸；中心车架23，其从主车架22向车体下方延伸；座椅框架24，其从主车架22向后方延伸；以及副车架26，其连接座椅框架24与中心车架23。

制动前轮13的前轮制动器91及制动后轮16的后轮制动器92由鼓式制动器构成，前轮制动器91配置在车体左侧，作为使后轮制动器92动作的后轮制动器操作件的制动踏板94配置在车体右侧。

联动制动线缆112的一端借助均衡器111与制动踏板94连接，联动制动线缆112形成从均衡器111侧向后方呈凸状地弯曲的弯曲部112a而向前方延伸，向前方延伸的联动制动线缆112的另一端与前轮制动器91连接。由此，通过制动踏板94的操作对后轮制动器92及前轮制动器91双方施加制动力。

弯曲部112a具备：前方延伸部112e，其从作为弯曲部112a的后端的弯曲部顶部112c向前方延伸；以及后方延伸部112d，其从均衡器111侧向后方延伸。在弯曲部112a与车体框架11之间设置有前侧挡泥板78的侧壁78b(板状部件)，在前侧挡泥板78的侧壁78b(板状部件)，设置有作为引导后方延伸部112d的第1肋的下部立起部78m和作为引导前方延伸部112e的第2肋的上部保持部78q。前侧挡泥板78的侧壁78b(板状部件)被侧罩65从侧方覆盖。

根据该结构，通过分别由下部立起部78m、上部保持部78q引导后方延伸部112d及前方延伸部112e，能够确保弯曲部112a的挠曲的自由度，同时保持弯曲部112a以抑制弯曲部112a的过度移位。

此外，能够利用侧罩65保护弯曲部112a及下部立起部78m、上部保持部78q，并且能够使侧罩65与下部立起部78m、上部保持部78q的端部抵接，从而抑制弯曲部112a在车宽方向上的振动。

此外，板状部件由后挡泥板77(详细而言，前侧挡泥板78)一体构成。根据该结构，能够利用既有的部件来引导弯曲部112a，不需要准备特别的部件来引导弯曲部112a，能够抑制成本。

另外，板状部件也可以与后挡泥板77(详细而言，前侧挡泥板78)分体地构成。或者，只要是利用安装于与后挡泥板77不同的安装部件上的板状的引导部件来引导联动制动线缆112，则该安装部件不限。

此外，下部立起部78m形成截面长孔形状的空间131，该空间131形成在下部立起部78m与前侧挡泥板78所具备的作为阶梯部的第2阶梯部78h之间，长孔形状的空间131的高度(车宽方向的高度)被设定为比联动制动线缆112的外径大。根据该结构，能够形成联动制动线缆112能够移动的空间131，能够确保弯曲部112a的挠曲自由度。

此外，上部保持部78q至少限制联动制动线缆112的下部。根据该结构，至少能够抑制弯曲部112a的上下方向移位。

此外，前侧挡泥板78的下部具备与下部立起部78m相比向前方延伸的作为突出部的下部延伸部78d，下部延伸部78d延伸到联动制动线缆112与均衡器111的连接部。根据该结构，能够利用下部延伸部78d从下方覆盖从下部立起部78m到联动制动线缆112与均衡器111的连接部的联动制动线缆112，来进行保护。

此外，弯曲部112a配置在由副车架26、座椅框架24以及中心车架23形成的空间155(参照图9)的侧方，成为沿着副车架26和座椅框架24的形状。根据该结构，利用副车架26及座椅框架24，能够增加引导弯曲部112a的引导位置的设定自由度，能够容易确保弯曲部112a的挠曲自由度，并且能够容易保持弯曲部112a。

此外，前侧挡泥板78一体地形成有后壁78a和侧壁78b，后壁78a安装于副车架26的背面并面向后轮16，侧壁78b从后壁78a的右侧的侧缘沿着副车架26的侧面向前方延伸，在侧壁78b形成有下部立起部78m及上部保持部78q。

根据该结构，利用后壁78a，能够保护车体框架11免受从后轮16扬起的石头或泥等的影响，此外，利用侧壁78b，能够保持弯曲部112a。因此，前侧挡泥板78兼用作基于后壁78a的挡泥板和基于侧壁78b的保持部件，因此能够减少部件数量而削减成本。

图4是示出联动制动线缆112及其周围的右视图。

联动制动线缆112从弯曲部112a(参照图2)在前方沿着主车架22配置。详细而言，联动制动线缆112随着向车辆前方延伸而从主车架22的一侧方(右侧方)通过主车架22的上方向另一侧方(左侧方)变更配置。

主车架22由冲压成型的左右一对左车架半体135(参照图5)、右车架半体136接合而成。左车架半体135一体地具备：上凸缘135a及下凸缘135b，它们形成于左车架半体135的上缘及下缘；和左鼓出部135c(参照图5)，其在上凸缘135a及下凸缘135b之间形成为向左侧方鼓出。同样地，右车架半体136一体地具备：上凸缘136a及下凸缘136b，它们形成于右车架半体136的上缘及下缘；和右鼓出部136c，其在上凸缘136a及下凸缘136b之间形成为向右侧方鼓出。

上凸缘135a与上凸缘136a、下凸缘135b与下凸缘136b分别接合而形成主车架22。上凸缘135a和上凸缘136a构成上凸缘对合部22a，上凸缘对合部22a向上方突出。下凸缘135b和下凸缘136b构成下凸缘对合部22b，下凸缘对合部22b向下方突出。上凸缘对合部22a和下凸缘对合部22b遍及主车架22的全长而形成。

在主车架22的一侧部(右车架半体136)安装有与火花塞连接的点火线圈137。

图5是示出联动制动线缆112及其周围的俯视图，图6是图5的主要部分放大图。

如图5及图6所示，联动制动线缆112随着从弯曲部112a(参照图2)侧向车辆前方延伸而从车体框架11(在图5中为座椅框架24及主车架22)的右侧方移动到左侧方。

在主车架22，详细而言，在左车架半体135安装有对作为电装部件的倾斜角度传感器141进行支承的支承撑条143。

支承撑条143具有以下这样的功能：对沿着主车架22在主车架22的另一侧方(左侧方)沿前后方向延伸的主线束145进行引导，并且引导及保持通过主车架22的上方的联动制动线缆112并对其进行保护。即，支承撑条143具有：电装部件支承部143a，其支承倾斜角度传感器141；线束引导部143b，其引导主线束145；以及线缆支承部143c，其引导并保持联动制动线缆112，并且对其进行保护。

电装部件支承部143a以及线束引导部143b配置在比主车架22的上凸缘对合部22a靠左侧方的位置。线缆支承部143c从上凸缘对合部22a的左侧方延伸到右侧方，跨越上凸缘对合部22a而配置。这样，线缆支承部143c从上方覆盖主车架22的上凸缘对合部22a，联动制动线缆112配置在线缆支承部143c的上方。

线束引导部143b配置在主线束145的上方，沿前后方向引导主线束145。线缆支承部143c配置在主线束145的下方，把持部143f相对于前后方向倾斜地引导并保持联动制动线缆112。线束引导部143b和配置在线束引导部143b的前方的线缆支承部143c前后接近地配置。因此，能够利用线束引导部143b的前端部和线缆支承部143c的后端部上下夹持主线束145或使线束引导部143b的前端部和线缆支承部143c的后端部上下接近主线束145，能够抑制主线束145的振动(特别是上下方向的振动)。因此，能够防止主线束145与联动制动线缆112的冲突。此外，把持部143f与线束引导部143b分离，使联动制动线缆112及主线束145无应力地具有指向性。

图7是示出支承撑条143及其周围的立体图。

支承撑条143由电装部件支承部143a、线束引导部143b、线缆支承部143c以及基部143d一体地形成。

基部143d利用多个螺栓147安装于主车架22，详细而言安装于左车架半体135的侧部。电装部件支承部143a是形成为从基部143d向左侧方突出的部分，在电装部件支承部143a，利用一对螺栓148安装有倾斜角度传感器141。倾斜角度传感器141检测车体的前后及左右的倾斜。电装部件支承部143a一体地形成有从下方覆盖倾斜角度传感器141的隔热壁143e，利用隔热壁143e保护倾斜角度传感器141免受从发动机36发出的热量的影响。

线束引导部143b从基部143d向上方延伸后，向车宽方向内侧弯曲而覆盖主线束145。主线束145配置在左车架半体135与线束引导部143b之间，在前后方向上被引导。

线缆支承部143c与线束引导部143b前后分离，从基部143d向上方倾斜地朝车宽方向内方延伸。线缆支承部143c在上部一体地具备夹持部143f，该夹持部143f夹着并保持联动制动线缆112。

夹持部143f由以下部分构成：卷入部143g，其为了将联动制动线缆112卷入内侧而形成于线缆支承部143c的上缘；以及多个突起143h、143h，它们以与卷入部143g对置的方式设置在线缆支承部143c的上表面。联动制动线缆112被夹在卷入部143g与多个突起143h、143h之间而被保持。

这样，在主车架22的上方，联动制动线缆112被支承撑条143的线缆支承部143c支承，因此，能够防止联动制动线缆112与主车架22的上凸缘对合部22a冲突。

主线束145是由从与其一端部连接的电池151(参照图9)向包括倾斜角度传感器141的各电装部件供给电力的多根导线捆束而成的。例如，主线束145具备由多根导线构成的分支线束145a及多根导线145b。分支线束145a在其末端部设置有连接器145c，连接器145c与倾斜角度传感器141连接。多根导线145b与基部143d一起利用螺栓147共同紧固于主车架22。多根导线145b是与车体框架11电连接的接地线。

图8是示出联动制动线缆112、主线束145及它们周围的立体图，省略了支承撑条143(参照图7)。

联动制动线缆112在比位于主车架22的上凸缘对合部22a的上方的部分靠前方的位置，逐渐位于比上凸缘对合部22a的上缘靠下方的位置，并且位于上凸缘对合部22a的左侧方及左鼓出部135c的左侧方。从左鼓出部135c的上缘到上凸缘对合部22a的上缘的高度比联动制动线缆112的外径大。因此，在将联动制动线缆112配置在比左鼓出部135c靠上方且上凸缘对合部22a的侧方的情况下，能够将联动制动线缆112配置成不比上凸缘对合部22a向上方突出。由此，能够使联动制动线缆112不与配置在主车架22的上方的燃料箱61(参照图1)冲突。

在左鼓出部135c的上部的角部135d，在联动制动线缆112接近的部分通过冲压成型而形成有倒角部135e。通过形成这样的倒角部135e，能够避免联动制动线缆112与主车架22冲突，并且使联动制动线缆112接近主车架22配置，能够使车体紧凑。

主线束145利用多个线束止动件153固定于主车架22。

图9是示出机动二轮车10的中央部的左视图。

电池收纳箱156的一部分配置在由车体框架11的中心车架23、座椅框架24及副车架26围成的空间155中，电池收纳箱156的其他部分配置在空间155的左侧方的空间中。在电池收纳箱156内收纳有电池151。在电池151的正极端子151a连接有主线束145，在电池151的负极端子151b连接有与车体框架11连接的接地用导线157。

主线束145从电池151向上方延伸，进而向前方斜上方弯曲并通过支承撑条143的线束引导部143b内而被引导，进而通过主车架22的左侧方而到达下车架27的上端部的左侧方。

联动制动线缆112在比支承撑条143靠前方处，分离地配置在主线束145的上方，并且在上凸缘对合部22a及左鼓出部135c的左侧方沿着上凸缘对合部22a及左鼓出部135c向前侧延伸。

图10是示出机动二轮车10的前部的左视图。

在前轮13，在其中央部设置有前轮制动器91。前轮制动器91具备制动鼓(未图示)、制动板91b、制动靴(未图示)、凸轮(未图示)、凸轮轴91c、以及制动臂91d。

制动鼓一体地形成于前轮13的中央部所具备的轮毂13a。制动板91b以封闭制动鼓的开口部的方式固定于车轴32，在制动板91b上，一对制动靴各自的一端部以能够摆动的方式被支承。

在一对制动靴各自的另一端部之间配置有凸轮。以能够转动的方式支承于制动板91b的凸轮轴91c的一端部安装在凸轮上，凸轮轴91c贯通制动板91b而向外部突出。制动臂91d的一端部安装于凸轮轴91c的向外部突出的另一端部，前轮制动用线缆161的一端部与制动臂91d的另一端部连接。前轮制动用线缆161的另一端部与设置于车把杆31的制动操作杆93(参照图1)连接。

当操作制动操作杆93时，前轮制动用线缆161的外管内的内丝被拉拽。由此，伴随着制动臂91d摆动，凸轮与凸轮轴91c一起转动，一对制动靴被按压于制动鼓的内周面，前轮13被制动。

联动制动线缆112从主车架22的前端部向下方弯曲，沿着前立管21向下方延伸，与前轮制动用线缆161同样地延伸到前轮制动器91。并且，联动制动线缆112的末端部与制动臂91d连结。

制动臂91d配置在车体另一侧(左侧)，因此前轮制动器91从车体另一侧(左侧)进行操作。因此，可以说前轮制动器91配置在车体另一侧(左侧)。

主线束145从下车架27的左侧方通过下车架27的下方，一部分到达前照灯163的后方，与前照灯163的后部连接。此外，主线束145的另一部分与其他的照明装置或电装部件连接。

联动制动线缆112和主线束145不会在中途交叉或接触。

返回图1，在后轮16，在其中央部设置有后轮制动器92。后轮制动器92具备制动鼓(未图示)、制动板92b、制动靴(未图示)、凸轮(未图示)、凸轮轴(未图示)、以及制动臂92d。制动臂91d配置在车体一侧(右侧)，因此后轮制动器92从车体一侧(右侧)进行操作。因此，可以说后轮制动器92配置在车体一侧(右侧)。

制动鼓一体地形成于后轮16的中央部所具备的轮毂16a。制动板92b以封闭制动鼓的开口部的方式固定于车轴35，在制动板92b上，一对制动靴各自的一端部以能够摆动的方式被支承。

在一对制动靴各自的另一端部之间配置有凸轮。以能够转动的方式支承于制动板92b的凸轮轴的一端部安装在凸轮上，凸轮轴贯通制动板92b而向外部突出。制动臂92d的一端部安装于凸轮轴的向外部突出的另一端部，制动杆117的一端部与制动臂92d的另一端部连结。制动杆117的另一端部与cbs95(参照图2)的均衡器111(参照图2)的下部连结。

当操作制动踏板94时，在图2中，均衡器111伴随着臂延长部94a的顺时针摆动而向前方移动，制动杆117和联动制动线缆112的内丝123被向前方拉拽。其结果是在图1所示的后轮制动器92中，制动臂92d摆动，凸轮转动，一对制动靴被按压于制动鼓的内周面，后轮16被制动。此外，与此同时，在图10所示的前轮制动器91中，与联动制动线缆112的内丝123连结的制动臂91d摆动，因此与上述同样地，前轮13被制动。

上述的实施方式仅示出本发明的一个方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够任意地变形和应用。

例如，在上述实施方式中，作为后轮制动器操作件，不限于图2所示的制动踏板94，只要是设置在车体右侧的踏板、杆、能够滑动的部件、能够转动的部件即可。

此外，本发明不限于应用于机动二轮车10的情况，也可以应用于还包括机动二轮车10以外的鞍乘型车辆。另外，所谓鞍乘型车辆，包括跨过车体而乘坐的所有车辆，是不仅包括机动二轮车(也包括带原动机的自行车)，也包括被分类为atv(全地形车辆)的三轮车辆或四轮车辆的车辆。

标号说明

10：机动二轮车(鞍乘型车辆)；

11：车体框架；

13：前轮；

16：后轮；

21：前立管；

22：主车架；

23：中心车架；

24：座椅框架；

26：副车架；

65：侧罩；

77：后挡泥板；

78：前侧挡泥板(板状部件)；

78a：后壁；

78b：侧壁；

78d：下部延伸部(突出部)；

78h：第2阶梯部(阶梯部)；

78m：下部立起部(第1肋)；

78q：上部保持部(第2肋)；

91：前轮制动器；

92：后轮制动器；

94：制动踏板(后轮制动器操作件)；

111：均衡器；

112：联动制动线缆；

112a：弯曲部；

112c：弯曲部顶部(后端)；

112d：后方延伸部；

112e：前方延伸部；

131、155：空间。