后部车身结构的制作方法

本发明涉及在具备支持后悬架减振器的减振器支持部和在车辆前后方向延伸的后纵架等框架构件的结构中，框架构件持有减振器支持部的功能的后部车身结构。

背景技术：

如专利文献1所例示，以往已知如下结构：作为车辆的后部车身结构，在车辆前后方向延伸的框架构件（后纵架（7））的车宽方向外侧与轮室内侧（19）的车宽方向内侧之间设置有支持后悬架减振器（以下简记为“减振器”）的减振器支持部（悬架安装部（33））。

可考虑如下结构：并非如上述的专利文献1那样，框架构件和减振器支持部和轮室内侧在车宽方向上排列，而是如图13所示的车辆的后部车身结构100那样，在框架构件160上形成从其下表面向上方凹的凹部150，支持从下方插通减振器插通孔151的减振器（省略图示），该减振器插通孔151贯通形成于该凹部150的凹底相当部位。

然而这种情况下，与框架构件160的车辆前后方向上的凹部150相当的部位如作为图13中的d-d线剖视图的图14所示，恐会示出如下举动：由于内部的闭合截面成为相对于减振器向车宽方向内外各侧分岔的闭合截面160sa、160sb，所以分岔的闭合截面160sa、160sb因承受来自减振器的载荷而在车宽方向相互远离。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2003-137140号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

本发明鉴于这样的问题而成，目的在于提供一种能在上述框架构件的车辆前后方向上的、形成有凹部的部位（闭合截面的分岔部）上抑制伴随着减振器的上下动作而来的车宽方向上的分开的后部车身结构。

解决问题的手段：

本发明一种后部车身结构，具有在车身后部于车辆前后方向延伸的闭合截面在内部构成的框架构件，在该框架构件的车宽方向外侧设置有后轮室；

所述框架构件中，因使该框架构件的下表面的车宽方向中央向上方凹，以此形成有具备于后悬架上的减振器从该框架构件的下方插入固定的凹部；

在与所述框架构件的所述车辆前后方向的所述凹部相当的凹部相当位置上，具备所述闭合截面以相对于所述减振器在车宽方向的内侧及外侧两方的位置上于所述车辆前后方向延伸的形式分岔后的第一闭合截面及第二闭合截面；

在所述框架构件的所述凹部相当位置上，具备固定于所述框架构件和所述后轮室并在这些框架构件与后轮室的拐角部形成空间的加强构件。

根据所述结构，所述框架构件的车辆前后方向上的所述凹部相当位置（闭合截面的车宽方向内外各侧的分岔部）形成为相对于减振器在车宽方向内外各侧具有分岔状的闭合截面，但能利用加强构件在该凹部相当位置（分岔部）上对伴随着减振器的上下动作，车宽方向内外各侧的闭合截面以相互远离的形式分开进行抑制。

作为本发明的形态，所述加强构件上具备具有在车宽方向及上下方向延伸的面的加强肋。

根据所述结构，能利用加强肋而在上述的所述凹部相当位置（分岔部）上提高抑制分岔状的闭合截面在车宽方向分开的效果。

作为本发明的形态，在所述凹部的上壁设置有安装所述减振器的减振器安装部；所述加强构件的至少一部分从比通过所述减振器安装部的重心的车辆前后方向线靠近车宽方向外侧处延伸至车宽方向内侧，在比所述车辆前后方向线靠近所述车宽方向内侧处与所述框架构件接合。

根据所述结构，框架构件的车辆前后方向上的所述凹部相当位置形成为相对于减振器在车宽方向内外各侧具有分岔状的闭合截面，但由于能以使这些车宽方向内外各侧的闭合截面中至少车宽方向外侧的闭合截面跨于车宽方向的形式，使加强构件与框架构件和后轮室接合，所以能利用加强构件在该分岔部（形成凹部的部位）上对伴随着减振器的上下动作，车宽方向内外各侧的闭合截面以相互远离的形式分开进行抑制。

作为本发明的形态，所述加强构件固定于所述框架构件的所述车宽方向的内端。

根据所述结构，所述加强构件能在所述凹部相当位置（分岔部）上，相对于减振器使车宽方向内外各侧的分岔状的闭合截面从车宽方向的两侧夹入，从而有效阻止这些车宽方向内外各侧的闭合截面的分开。

发明效果：

根据本发明，能在所述框架构件的车辆前后方向上的形成有凹部的部位（闭合截面的分岔部）上对伴随着减振器的上下动作而来的车宽方向的分开进行抑制。

附图说明

图1是本实施形态的后部车身结构的立体图；

图2是本实施形态的后部车身结构的仰视图；

图3是从车宽方向外侧且底面侧观察本实施形态的后部车身结构的主要部分的立体图；

图4是从图1的箭头a观察的本实施形态的后部车身结构的主要部分放大图；

图5是图2中的a-a线放大剖视图；

图6是图2中的b-b线放大剖视图；

图7是从上方且车宽方向内侧对省略前纵架的凹部相当位置的上表面并示出的内部结构进行观察的结构说明图；

图8是前纵架的凹部相当位置的图7所示部位的分解立体图；

图9是示出在图1中相对于前纵架的上表面而分离加强构件的状态的图1的主要部分对应图；

图10是图5中的c-c线剖视图；

图11是本实施形态的加强构件的俯视图（a），本实施形态的加强构件的仰视图（b）；

图12是其它实施形态的后部车身结构的图4对应图（a），其它实施形态的后部车身结构的图1的主要部分对应图（b）；

图13是以往的后部车身结构的仰视图；

图14是图13中的d-d线放大剖视图；

符号说明：

v、va后部车身结构；

6框架构件；

6s闭合截面；

6sa、6sb分岔状的闭合截面；

7后轮室；

15凹部；

33s闭合截面（空间）；

30、30a加强构件；

50、51（51a、51b、51c）、52、53（53a、53b、53c）、54（54a、54b）、55（55a、55b）加强肋；

61md车宽方向内侧面部（框架构件的车宽方向的内端）；

65a减振器安装部；

65aa减振器安装部的重心；

d减振器；

p凹部相当位置。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施形态进行详述；

图中，箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆右侧，箭头l表示车辆左侧，箭头u表示车辆上方，箭头out表示车宽方向外侧，箭头in表示车宽方向内侧。

图1、图2示出本发明的本实施形态的后部车身结构v，首先，主要利用图1、图2来说明本实施形态的后部车身结构v的前提结构。

如图2所示，在汽车的车身设置形成车室的地板面的地板1，在该地板1的两侧，接合固定具备纵梁内侧2a和纵梁外侧（省略图示）并构成有在车辆前后方向延伸的闭合截面2s的作为车身强度构件的纵梁（sidesill）2。

如图1、图2所示，在上述的地板1的后部，经由向上方立起的上弯部3而一体地连续设置构成车身后部地板的后地板4，在该后地板4的两侧设置有在车辆前后方向延伸的后纵架（rearsideframe）6（以下称为“框架构件6”）。

如图2所示，在后地板4的前部4f（以下称为“后地板前部4f”），在下方配置有燃料箱5。该燃料箱5由未图示的绝缘体保护。

如同图所示，燃料箱5上，设置于车身后部的左侧面的用于从加注口盖内部（省略图示）的燃料供给口（省略图示）向燃料箱5供给燃料的燃料管5a（加注口管5a）、和成为蒸发燃料的通路的通气孔管5b，从后地板4的下方横穿车辆左侧的框架构件6而配管于车辆左侧。

如图1所示，在后地板4的后部4r（以下称为“后地板后部4r”），一体形成有在其车宽方向中间部向下方凹的兼有备用轮胎盘或其它部件的凹部4a。

上述的框架构件6作为从上弯部3至后地板4的后端而内部形成有在车辆前后方向延伸的闭合截面6s的车身侧部刚性构件而构成，前端与纵梁2的后部连接。

如图1、图2所示，框架构件6具备在车辆前后方向整体向上方凸的截面帽形状的框架构件上部61（参照图1）和向下方凸的截面帽形状的框架构件下部62（参照图2）等。这些框架构件上部61和框架构件下部62在各自的车宽方向内端形成凸缘部61a、62a（参照图5、图6），在由这些凸缘部61a、62a夹入后地板4的车宽方向外侧端部4b的状态下通过焊接三重接合（参照同图）。

如图1、图2所示，在框架构件6的车宽方向外侧设置有后轮室（rearwheelhouse）7。后轮室7构成为接合未图示的后轮室外侧和后轮室内侧7a（以下称为“轮室内侧7a”）。

如图1所示，在轮室内侧7a，加强该轮室内侧7a的前后各侧的侧定位拉条8、9从车宽方向内表面侧接合。在这些前后各侧的侧定位拉条8、9与轮室内侧7a之间分别形成闭合截面8s、9s。

如同图所示，前后两侧的侧定位拉条8、9分别相对于车辆侧面观察形成为拱状的轮室内侧7a的拱部71的顶部71a而配设于前后各侧部位，均从轮室内侧7a的纵壁部72的上下方向中间位置向上方延伸。

又，如图1、图2所示，在后地板前部4f与后地板后部4r的界线部，在后地板4的上下两部通过点焊等而分别接合固定后横梁上部11（参照图1）和后横梁下部12（参照图2）。它们两者11、12均是在车宽方向延伸从而使两侧的框架构件6在车宽方向连结的后横梁（即no.4横梁），在后横梁上部11与后地板4之间、以及后横梁下部12与后地板4之间形成有在上下方向重叠的闭合截面11s、12s。

此外，如图2所示，在后地板后部4r，从后地板后部4r的下表面侧接合固定以横穿后地板后部4r的凹部4a的形式在车宽方向延伸从而使两侧的框架构件6在车宽方向连结的后侧后横梁13（即no.5横梁）。在这些后侧后横梁13与后地板4之间形成在车宽方向延伸的闭合截面13s。

接着，对本实施形态的后部车身结构v的详情进行说明；

另，由于本实施形态的后部车身结构v左右对称，所以除图1、图2外，还利用图3~图7，基于车身左侧的结构进行说明。

如图2所示，本实施形态的框架构件6在其车辆前后方向的中间位置（与未图示的后悬架对应的位置）设置有悬架部件安装部14、（15）、16。

如图2、图3所示，悬架部件安装部14、（15）、16在框架构件6的车辆前后方向的中间位置上沿车辆前后方向具备前侧悬架部件安装部14、减振器支持部（15）、后侧悬架部件安装部16。

前侧悬架部件安装部14形成为，在框架构件6的车辆前后方向的中间位置的前侧位置上，例如可介由悬架安装用螺栓（省略图示）安装未图示的悬架横梁、纵臂等后悬架部件并对其进行支持地具有螺栓插通孔14a，并台座状地向下方推出。

后侧悬架部件安装部16形成为，在框架构件6的车辆前后方向的比前侧悬架部件安装部14靠近后侧位置上，例如可介由悬架安装用螺栓（省略图示）安装悬架横梁等后悬架部件并对其进行支持地具有螺栓插通孔16a，并台座状地向下方推出。

上述的后横梁11、12在与两侧的框架构件6的车辆前后方向的前侧悬架部件安装部14相当的位置上从车宽方向内侧接合（参照图2、图3），且上述的后侧后横梁13在与两侧的框架构件6的车辆前后方向的后侧悬架部件安装部16相当的位置上从车宽方向内侧接合（参照同图）。

另一方面，如图2、图3、图5所示，在框架构件6的前后各侧的悬架部件安装部14、16之间，换言之在框架构件6的车辆前后方向的轮室内侧7a的车辆前后方向的中间位置（相当于顶部71a（参照图3）的位置）上，形成有使框架构件6的下表面的车宽方向中央向上方凹的凹部15；

另，图5示出图2中的a-a线剖视图，详细而言，示出框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p的正交截面。

该凹部15具备在框架构件6的下表面的车宽方向中央部朝上下方向开口的开口部15a（参照图5），作为从该开口部15a将具备于未图示的后悬架上的减振器d（参照图5）插入并固定的所述减振器支持部（15）而形成。

即，如图2所示，本实施形态的减振器支持部（15）通过在框架构件6上设置凹部15而构成，由于在框架构件6上设置凹部15，所以与该框架构件6的车辆前后方向的该凹部15相当的位置p（凹部相当位置p）形成相较于其它部位在车宽方向外侧宽幅的宽幅部6a（参照图2、图3）。

由此，如图5所示，框架构件6的在车辆前后方向延伸的闭合截面6s在该框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p上，相对于在凹部15插入固定的减振器d，由在车宽方向内侧的闭合截面6sa（车宽内侧闭合截面6sa）和在车宽方向外侧的闭合截面6sb（车宽外侧闭合截面6sb）形成为两股状。

因此，如图2所示，后突时通过框架构件6的凹部相当位置p并向车辆前方传递的后突载荷的载荷路径在凹部相当位置p上构成分别对应车宽内侧闭合截面6sa和车宽外侧闭合截面6sb的两个载荷路径l1、l2。

又，本实施形态的后部车身结构v中，如上所述，为了使框架构件6持有减振器支持功能，如上所述，而在该框架构件6设置了凹部15。

伴随于此，在车身后部的两侧，框架构件6相比于如以往那样使框架构件和减振器支持部和轮室内侧分别从车宽方向的内侧向外侧配设的结构（例如参照图13），整体（即，使在车辆前后方向平行延伸的部分）配设于向车宽方向内侧偏移的位置。

即，本实施形态中，由于框架构件6其沿长度方向（车辆前后方向）的轴心6x（参照图2）相比于上述的以往的结构配设在靠近车宽方向内侧的位置上，所以致使相对于纵梁2的向车宽方向内侧的偏移量也设定为比以往的结构的大。

而且，如图2、图3所示，本实施形态的框架构件6其车辆前后方向的前部之外的部位与车辆前后方向大致平行地延伸，相对于此，该框架构件6的前部形成以越向前方就越位于车宽方向外侧的形式斜向延伸的倾斜部6f，该倾斜部6f的前端（即框架构件6的前端）与纵梁2的后部接合（参照同图）。

如此，在框架构件6的前部形成倾斜部6f并使前端与纵梁2连接，由此，即便是在如上所述因在框架构件6设置凹部15致使框架构件6配设在相对于纵梁2向车宽方向内侧偏移的位置上的本实施形态这样的结构中，由于能使框架构件6的前端顺利与纵梁2的后部连接，所以能在后突时高效地从该框架构件6向纵梁2传递后突载荷。

另，本实施形态中，倾斜部6f相当于从框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p与前侧悬架部件安装部14之间的位置（换言之宽幅部6a的前端相当位置）到该框架构件6的前端的部分。

又，如图2、图3所示，倾斜部6f的前部与纵梁内侧2a的后部、即从该纵梁内侧2a的后端到上弯部3的后方跟前为止在车辆前后方向重叠。在该重叠部分，倾斜部6f的前部与纵梁内侧2a的后部从车宽方向内侧接合。

此外，本实施形态的框架构件6如上所述，因设置作为减振器支持部（15）的凹部15而在凹部相当位置p设置了宽幅部6a，特别是，该宽幅部6a形成为向车宽方向外侧扩宽（参照同图）。

框架构件6在凹部相当位置p（宽幅部6a）上，相比于未形成宽幅部6a的情况，能使轴心6x（参照图2）向车宽方向外侧（车宽方向上的纵梁2侧）靠近，结果来看能纠正在框架构件6设置凹部15所带来的弊病。

具体而言，由于在框架构件6设置凹部15，所以该框架构件6相对于纵梁2向车宽方向内侧的偏移量变大，由此能抑制如下弊病：在后突时妨碍后突载荷从框架构件6向纵梁2的顺利传递，恐以如下形式进行变形：框架构件6的前部与纵梁2的后部的车辆前后方向的重复量（重叠量）变大，即框架构件与纵梁构件俯视成为z字状。

对上述的宽幅部6a进行详述，宽幅部6a从框架构件6的比后侧悬架部件安装部16靠近后方位置处到前侧悬架部件安装部14的后侧临近位置，以凹部相当位置p最为向车宽方向外侧呈宽幅的形式向车宽方向外侧和缓地扩宽并形成框架构件6的车宽方向外边缘6o（参照图2）。

另一方面，框架构件6的车宽方向内边缘6i包含车辆前后方向上的宽幅部6a、即凹部相当位置p，不向车宽方向内侧扩宽地从该框架构件6的后端到与后横梁下部12的接合部，沿车辆前后方向形成为大致直线状（参照图2）。

即，宽幅部6a形成为仅使框架构件6的车宽方向外边缘6o以将车辆前后方向的凹部相当位置p作为中心朝轮室内侧7a推出的形式鼓出。而且，凹部15仰视形成为长轴在车辆前后方向一致的椭圆形状，其重心65aa（参照图5）（轴心）设置于框架构件6的形成为宽幅的宽幅部6a（凹部相当位置p）的车宽方向中央部。

由此，如图2所示，后突时通过框架构件6的凹部相当位置p的载荷路径l1、l2中，通过车宽外侧闭合截面6sb的后突载荷的载荷路径l2以在框架构件6的凹部相当位置p上向车宽方向外侧绕过凹部15的形式向前方传递，另一方面，通过车宽内侧闭合截面6sa的后突载荷的载荷路径l1并非在凹部相当位置p上向车宽方向内侧绕过凹部15，而是沿该框架构件6的长度方向（车辆前后方向）直线状地向前方传递。

又，如图2、图3、图6所示，在框架构件6的下表面部的比凹部相当位置p靠近前方部分，形成有在框架构件6的长度方向（车辆前后方向）连续延伸的脊线17。

如图2、图3所示，该脊线17从框架构件6的车辆前后方向上的凹部15的前下端（在凹部15的下方具有的开口部15a的前端）向前方延伸，直到越过相当于后横梁下部12的位置。

更详细而言，脊线17从框架构件6的车辆前后方向上的凹部15的前下端向比与后横梁下部12的沿车宽方向延伸的轴心12x（参照图2）相当的位置进一步前方延伸。

此外，如图2所示，脊线17的前部（比宽幅部6a的前端相当位置靠近前侧部分）根据框架构件6的前部（倾斜部6f）的倾斜形状，越是向前方，越向车宽方向外侧沿着前侧悬架部件安装部14的车宽方向外缘延伸，在到达纵梁内侧2a时，前端与框架构件6的车宽方向外边缘6o合流。

如图2、图3、图6所示，因在框架构件6的下表面设置脊线17，从而在框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p的前侧部位的车宽方向外侧下部拐角部形成有朝车宽方向内侧上方凹的凹部18。能由该凹部18，相对于框架构件6的脊线17在车宽方向外侧下方形成凹状空间18s。

换言之，如图2、图3所示，因在框架构件6的下表面设置脊线17，从而框架构件6的下部以相对于脊线17，车宽方向内侧部分比车宽方向外侧部分（凹部18）向下方突出的形式，车辆前后方向的正交截面形成为段状，在车宽方向上的与脊线17相当的位置上，沿脊线17形成有在上下方向延伸的段差面18a。

在此，如图3、图6所示，若将框架构件6的下表面的相对于脊线17的车宽方向内侧部分作为下方突出部19，则在该下方突出部19，以横穿该下方突出部19的形式设置有沿着车宽方向装配的用于插通通气孔管5b的管插通部19a。

由此，从燃料箱5延出的燃料管5a和通气孔管5b均以横穿框架构件6的形式从车宽方向内侧向外侧装配，而与燃料管5a以横穿框架构件6的倾斜部6f的下方的形式装配相对（参照图2），通气孔管5b在插通于管插通部19a的状态下以横穿框架构件6的下方突出部19的形式装配（参照图2、图6）。

另，本实施形态中，仅使通气孔管5b在插通于管插通部19a的状态下以横穿框架构件6的下方突出部19的形式装配，但本发明不限于该结构，省略图示，也不排除在框架构件6的下方突出部19设置可使燃料管5a、其它管插通的管插通部的结构。

如上所述，通气孔管5b从车宽方向内侧插通设置在框架构件6的下方突出部19上的管插通部19a，并向该框架构件6的车宽方向外侧延出，可将该通气孔管5b的延出部分配置在位于框架构件6的车宽方向外侧下部的凹状空间18s。

即，在由凹部18形成的凹状空间18s中配置通气孔管5b中相对于框架构件6（下方突出部19）向车宽方向外侧的延出部分，由此能提高该延出部分的布局性（环绕性）。

因此，使通气孔管5b因插通于管插通部19a而由框架构件6（下方突出部19）保持的同时，因凹状空间18s，从而通气孔管5b的相对于下方突出部19向车宽方向外侧的延出部分不干扰相对于框架构件6在车宽方向外侧密接或临近设置的轮室内侧7a，能提高该延出部分的布局性（环绕性）。

又，如图2所示，框架构件6在车辆前后方向使多个结构构件6a、6b、6m、6c连接并一体构成，尤其在框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p上，框架构件上部61由中间构件61m构成且框架构件下部62由中间构件62m构成。

在此，图7是拆下框架构件上部61的中间构件61m并从车宽方向外侧上方观察框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p的立体图。图8示出框架构件6的凹部15的分解图。

如图5~图8所示，框架构件6在其车辆前后方向的凹部相当位置p上，由相当于框架构件上部61的中间构件61m的框架上部中间构件61m（参照图5、图9）、相当于框架构件下部62的中间构件62m的框架下部中间构件62m、在凹部15的凹底安装减振器d的顶板构件65、构成车宽方向外侧面的外板66（参照图3、图5）构成。

此外，如图5、图7、图8所示，框架下部中间构件62m由框架下部车宽内侧中间构件63和框架下部车宽外侧中间构件64构成。

框架下部车宽内侧中间构件63由以构成仰视时椭圆形状的凹部15的车宽方向内侧一半的侧面的形式向车宽方向内侧推出的凹车宽内侧面部63a、从该凹车宽内侧面部63a的前缘向前方延出的前侧凸缘部63b（参照图7、图8）、从该凹车宽内侧面部63a的后缘向后方延出的后侧凸缘部63c（参照同图）、相对于凹车宽内侧面部63a的下端部向车宽方向内侧且在车辆前后方向延伸从而构成车宽内侧闭合截面6sa的下表面（底面）的下表面部63d、从该下表面部63d的车宽方向内端以纵壁状立起的车宽内侧面部63e、从车宽内侧面部63e的上端向车宽方向内侧延出的接合凸缘部62a成形，从而一体形成。

在此，如图5所示，接合凸缘部62a如上所述，与后地板4的车宽方向外侧端部4b从下表面侧接合。

又，如图8所示，框架下部车宽内侧中间构件63的下表面部63d的车宽方向外端除了与凹车宽内侧面部63a的半椭圆形状的下端部整体接合，也与前侧凸缘部63b及后侧凸缘部63c（严格来说为后述的后端相当部分63g（参照图8））的各下端部一体接合。

此外还有，如图3、图8所示，在凹车宽内侧面部63a的在上下方向延伸的前缘的下部，设置有于框架构件6的凹部15的前侧处具有的段差面18a（参照图3、图6）的后端相当部分63g。即如图8所示，该后端相当部分63g具备于前侧凸缘部63b的下部，前侧凸缘部63b包括后端相当部分63g并在凹车宽内侧面部63a的前部于上下方向一体形成。另一方面，后侧凸缘部63c也涉及凹车宽内侧面部63a的后缘的上下方向全体而形成。

如图5、图7、图8所示，框架下部车宽外侧中间构件64由以构成仰视时椭圆形状的凹部15的车宽方向外侧一半的侧面的形式向车宽方向外侧推出的凹车宽外侧面部64a、从该凹车宽外侧面部64a的前缘向前方延出的前侧凸缘部64b（参照图7、图8）、从该凹车宽外侧面部64a的后缘向后方延出的后侧凸缘部64c（参照同图）、相对于凹车宽外侧面部64a的下端部向车宽方向外侧且在车辆前后方向延伸从而构成车宽外侧闭合截面6sb的下表面（底面）的下表面部64d、从该下表面部64d的车宽方向外端以纵壁状立起的接合凸缘部64e成形，从而一体形成。

在此，因在凹部15的前侧的车宽方向外侧设置凹部18，从而如图7、图8所示，框架下部车宽外侧中间构件64形成为，凹车宽外侧面部64a的上下方向长度从车辆的后方向前方逐渐变小。

此外，与框架下部车宽内侧中间构件63同样地，框架下部车宽外侧中间构件64其下表面部64d的车宽方向内端除了与凹车宽外侧面部64a的半椭圆形状的下端部整体接合，也与前侧凸缘部64b及后侧凸缘部64c的各下端部一体接合。

又，如图5所示，框架下部车宽外侧中间构件64的接合凸缘部64e与外板66的下端部接合。

如图5、图7、图8所示，顶板构件65由俯视椭圆形的平板状的减振器安装部65a、和除减振器安装部65a的前后两端之外从周缘向下方延出的接合凸缘部65f成形，从而一体形成。

减振器安装部65a在俯视中央部贯通形成有使减振器d进行插通的减振器插通孔65b，相对于减振器插通孔65b在前后各侧形成螺栓插通孔65c、65d（参照图7、图8）。而且在减振器安装部65a，从下方将减振器插通于减振器插通孔65b，并使设置于该减振器侧的凸缘状的安装部da（参照图5）在从该减振器安装部65a的下表面抵接的状态下在螺栓插通孔65c、65d螺栓紧固，以此安装固定减振器d。

上述的凹部15接合框架下部车宽内侧中间构件63和框架下部车宽外侧中间构件64的各前侧凸缘部63b、64b彼此，并接合各后侧凸缘部63c、64c彼此（参照图7）。此外，如图5所示，使顶板构件65的接合凸缘部65f形成为与框架下部车宽内侧中间构件63和框架下部车宽外侧中间构件64的各上部63h、64h从凹部15的内表面侧接合。

在此，如图5、图6所示，框架上部中间构件61m以从上方覆盖如上所述一体接合的框架下部中间构件62m和顶板构件65的形式配设，尤其是如图5所示，在俯视与减振器安装部65a对应的部位上与该减振器安装部65a的上表面接合。

此外，在框架上部中间构件61m的俯视与减振器安装部65a的减振器插通孔65b、前后各侧的螺栓插通孔65c、65d对应的部位上，分别形成有与该减振器插通孔65b连通的减振器插通孔61ma（参照图5、图9）、与前后各侧的螺栓插通孔65c、65d连通的前后各侧的螺栓插通孔61mb、61md（参照图9）。

如图5所示，外板66其下端部66a如上所述，与框架下部车宽外侧中间构件64的接合凸缘部64e接合。此外，外板66形成从对框架构件6的车辆前后方向的至少凹部相当位置p的车宽方向外侧面进行构成的主体部分66b进一步向上方延出的上端凸缘部66c（参照图5）。

另一方面，如图5、图6所示，在框架上部中间构件61m形成有从其车宽方向外端以纵壁状立起的车宽方向外侧凸缘部61mc。

而且如同图所示，外板66的上端凸缘部66c和框架上部中间构件61m的车宽方向外侧凸缘部61mc和轮室内侧7a的下端部7b和后述的加强构件30的上方凸缘部37将上端凸缘部66c和车宽方向外侧凸缘部61mc由轮室内侧7a的下端部7b和上方凸缘部37夹入，并通过铆钉（省略图示）等接合。

由以上，如图5所示，车宽内侧闭合截面6sa主要由框架下部车宽内侧中间构件63和框架上部中间构件61m形成，另一方面，车宽外侧闭合截面6sb主要由框架下部车宽外侧中间构件64和框架上部中间构件61m和外板66形成。

又，如图3、图5、图6所示，外板66从框架构件6的车辆前后方向上的相当于后侧悬架部件安装部16的位置通过凹部相当位置p并向车辆前方连续延伸。

如图3所示，外板66以不仅形成框架构件6的车辆前后方向上的凹部相当位置p的车宽方向外表面，也形成与倾斜部6f相当的部位的车宽方向外表面的形式沿倾斜部6f的倾斜形状延伸至到达纵梁内侧2a的后端为止。

而且，外板66的前端与纵梁内侧2a的后端接合。

具体而言，轮室内侧7a的下端部7b、外板66的前端、纵梁内侧2a的后端在车宽方向上将该前端由下端部7b和该后端夹入，并通过铆钉等三重接合（省略图示）。

此外，如图3、图6所示，在外板66形成有向车宽方向外侧的突出的脊线67。该脊线67从凹部相当位置p到与纵梁2的所述接合部，在该外板66的长度方向（车辆前后方向）连续延伸，提高沿倾斜部6f的倾斜形状延伸的外板66的强度。

此外，本实施形态中，如图1、图4~图6、图9、图10所示，使对框架构件6的车辆前后方向的尤其是凹部相当位置p进行加强的加强构件30具备于框架构件6的上部。

加强构件30由在框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p的前侧位置上与前侧侧定位拉条8和后横梁上部11连结的连结构件部31（参照图1、图4、图9）、和位于连结构件部31的后方的加强构件主体部33通过铝压铸一体形成。

如图1、图4、图9所示，连结构件部31在框架构件6的上方以横穿该框架构件6的形式在车宽方向延伸，车宽方向外端与前侧侧定位拉条8的下端连结，且车宽方向内端与后横梁上部11的车宽方向外端从上方连结。由此，前侧侧定位拉条8和后横梁上部11经由连结构件部31而连续延伸（参照图1、图4）。

连结构件部31以在轮室内侧7a的纵壁部72的车宽方向内表面与框架构件6的上表面的拐角部构成闭合截面31s（参照图10）的形式，与这些框架构件6和轮室内侧7a接合。

如图1、图4、图10所示，加强构件主体部33具有通过框架构件6的车辆前后方向的至少凹部相当位置p的车辆前后长度，如图4~图6所示，由上壁部34和车宽内壁部35和后壁部36（参照图4）等一体形成。

如图4所示，上壁部34形成为比框架构件6的上表面高一段的段状，如图4~图6所示，具有与框架构件6的宽幅部6a相当的宽度（车宽方向长度）。此外，如图4、图5、图9所示，上壁部34在俯视与框架构件6的减振器插通孔61ma对应的部位上，贯通形成有与该减振器插通孔61ma在上下方向连通的减振器插通孔34a。

此外还有，相对于上壁部34的减振器插通孔34a，在前后两侧，如图4、图10、图11（a）所示，分别形成有前侧减振器安装凹部34b和后侧减振器安装凹部34c，均从上壁部34的上表面向下方形成凹状。而且，在前后各侧的减振器安装凹部34b、34c的凹底的中心部，如图4、图9、图11（a）（b）所示，减振器紧固用的螺栓插通孔34d、34e以与前后各侧的螺栓插通孔61mc、61mb在上下方向连通的形式贯通形成。

如图4、图6、图10所示，在上壁部34的车宽方向外端一体形成有从该车宽方向外端向上方延伸的上方凸缘部37。

另，如图1、图4、图10所示，在加强构件主体部33的车辆前后方向上的形成有后侧减振器安装凹部34c的位置的车宽方向外侧端部，形成有从该车宽方向外侧端部比上方凸缘部37进一步向上方延伸的上方延出部38，上方延出部38的上端与后侧侧定位拉条9的下端部接合（参照图1、图4）。此外，上方延出部38也与轮室内侧7a接合，两者之间构成在上下方向延伸的闭合截面38s。

如图4~图6、图11（a）（b）所示，车宽内壁部35越是从上壁部34的车宽方向内端向下方，就越是向车宽方向内侧延伸，在其下部一体形成有越是向下方，越向车宽方向内侧进一步延出的侧方凸缘部35a。

如图4、图10、图11（a）（b）所示，后壁部36从上壁部34的后端向下方延伸，在其下端部一体形成有从该下端部向后方延出的后方凸缘部36a。

而且，使加强构件主体部33的上方凸缘部37在轮室内侧7a的纵壁部72（参照图4~图6、图10）上如上所述，经由上端凸缘部66c和车宽方向外侧凸缘部61mc而通过铆钉（省略图示）等接合（参照图5）。此外，分别使加强构件主体部33的侧方凸缘部35a与框架上部中间构件61m的车宽方向内侧面部61md（参照图4~图6）、使加强构件主体部33的后方凸缘部36a与框架构件6的上表面部61me（参照图4、图10）铆钉接合，由此，加强构件主体部33以上壁部34相对于框架构件6向上方隆起的形式安装。另，图4中的●标记表示铆钉部分，×标记表示点焊部分。

由此，如图5、图6所示，由加强构件主体部33（尤其是上壁部34和车宽内壁部35）和框架构件6的上表面部61me和框架构件6的车宽方向的车宽方向外侧凸缘部61mc，构成在车辆前后方向延伸的闭合截面33s；

如同图所示，闭合截面33s不仅在框架构件6的上方形成于该框架构件6的上表面部61me与轮室内侧7a的纵壁部72的拐角部，而是跨及该框架构件6的车宽方向全体地形成。

又，如图4、图5、图10、图11（a）、（b）所示，加强构件30上具备具有在车宽方向及上下方向延伸的面的加强肋50~55。

加强肋50~55相对于加强构件主体部33的上壁部34，在上下各侧，在加强构件主体部33的车辆前后方向上隔开间隔地配设多个（参照图4、图10、图11（a）、（b））。

具体而言，如图10、图11（b）所示，从加强构件主体部33的上壁部34的下表面侧向下侧形成的下加强肋50、51（51a、51b、51c）、52、53（53a、53b、53c）从车辆前方向后方依序具备前端下加强肋50、前侧下第一加强肋51a、前侧下第二加强肋51b（参照图11（b））、前侧下第三加强肋51c、中间下加强肋52（参照图5、图11（b））、后侧下第一加强肋53a、后侧下第二加强肋53b（参照图11（b））、后侧下第三加强肋53c。这些下加强肋50~53均配设于闭合截面33s，车宽方向内端与加强构件主体部33的车宽内壁部35接合。

如图10、图11（b）所示，前端下加强肋50在加强构件主体部33的前端（加强构件主体部33与连结构件部31部的结合部）以隔开加强构件主体部33的闭合截面33s（参照图10）和连结构件部31部的闭合截面31s（参照同图）的形式配设。

如同图所示，前侧下第一加强肋51a、前侧下第二加强肋51b（参照图11（b））、前侧下第三加强肋51c分别配设在与上壁部34的车辆前后方向的凹状的前侧减振器安装凹部34b的前缘、螺栓插通孔34d的中心、后缘对应的位置上。

如图5、图11（b）所示，中间下加强肋52配设为，在与上壁部34的车辆前后方向的减振器插通孔34a的中心对应的位置上，在车宽方向连结车宽内壁部35和减振器插通孔34a的车宽方向内端。

如图10、图11（b）所示，后侧下第一加强肋53a、后侧下第二加强肋53b（参照图11（b））、后侧下第三加强肋53c分别配设在与上壁部34的车辆前后方向的凹状的后侧减振器安装凹部34c部的前缘、螺栓插通孔34e的中心、后缘对应的位置上。

另一方面，如图4、图10、图11（a）所示，从加强构件主体部33的上壁部34的上表面向上侧形成的上加强肋54（54a、54b）、55（55a、55b）从车辆前方向后方依序配设有前侧上第一加强肋54a、前侧上第二加强肋54b、后侧上第一加强肋55a、后侧上第二加强肋55b，车宽方向外端均与上方凸缘部37接合。

前侧上第一加强肋54a、前侧上第二加强肋54b分别配设在与上壁部34的车辆前后方向的凹状的前侧减振器安装凹部34b的前缘、后缘对应的位置上（参照同图）。

后侧上第一加强肋55a、后侧上第二加强肋55b分别配设在与上壁部34的车辆前后方向的凹状的后侧减振器安装凹部34c的前缘、后缘对应的位置上（参照同图）。

即如图10所示，前侧上第一加强肋54a与前侧下第一加强肋51a、前侧上第二加强肋54b与前侧下第三加强肋51c、后侧上第一加强肋55a与后侧下第一加强肋53a、后侧上第二加强肋55b与后侧下第三加强肋53c均以隔着上壁部34在上下方向连续的形式延伸。

如上所述，本实施形态的后部车身结构v是如下这样的的后部车身结构（参照图5）：具有在车身后部于车辆前后方向延伸的闭合截面6s在内部构成的框架构件6（参照图1、图2），在该框架构件6的车宽方向外侧设置有轮室内侧7a（轮室7）；框架构件6中，因使该框架构件6的下表面的车宽方向中央向上方凹，所以形成有使具备于后悬架上的减振器d（参照图5）从下方插入固定的凹部15（参照图2、图3）；在与框架构件6的车辆前后方向的凹部15相当的凹部相当位置p上，形成使闭合截面6s相对于减振器d在车宽方向内外各侧分岔的分岔状的闭合截面6sa（第一闭合截面）、6sb（第二闭合截面）；在框架构件6的凹部相当位置p上，具备固定于轮室内侧7a和框架构件6并在这些框架构件6与轮室内侧7a的拐角部形成闭合截面33s（空间）的加强构件30（参照图1、图4、图5、图10）。闭合截面6s以如下形式分岔：闭合截面6sa及闭合截面6sb相对于减振器在车宽方向的内侧及外侧两方位置上，在车辆前后方向延伸。

根据所述结构，框架构件6的车辆前后方向上的凹部相当位置p（闭合截面6s的车宽方向内外各侧的分岔部）形成为相对于减振器d在车宽方向内外各侧具有分岔状的闭合截面6sa、6sb，但能利用加强构件30在该凹部相当位置p（分岔部）上对伴随着减振器d的上下动作，车宽方向内外各侧的闭合截面6sa、6sb以相互远离的形式分开进行抑制。

作为本发明的形态，加强构件30上具备具有在车宽方向及上下方向延伸的面的加强肋50、51（51a、51b、51c）、52、53（53a、53b、53c）、54（54a、54b）、55（55a、55b）（参照图4、图5、图10、图11（a）（b））。

根据所述结构，能利用加强肋50~55，在上述的凹部相当位置p（分岔部）上提高分岔状的闭合截面6sa、6sb的车宽方向的分开的抑制效果。

作为本发明的形态，在凹部15的上壁设置有安装减振器d的减振器安装部65a；加强构件30的至少一部分相对于通过减振器安装部65a的重心65aa（参照图5）的车辆前后方向线，不仅是车宽方向外侧，还延伸至车宽方向内侧，在该车宽方向内侧与框架构件6接合（参照图1、图4、图5）。

根据所述结构，框架构件6的车辆前后方向上的凹部相当位置p形成为相对于减振器d在车宽方向内外各侧具有分岔状的闭合截面6sa、6sb（参照图5），但由于能以使这些车宽方向内外各侧具有的闭合截面6sa、6sb中至少车宽方向外侧的闭合截面6sb（即闭合截面6sb的凹车宽外侧面部64a）跨于车宽方向的形式，使加强构件30与框架构件6和轮室内侧7a接合（参照图5），所以能利用加强构件30对在该凹部相当位置p上伴随着减振器d的上下动作，车宽方向内外各侧的闭合截面6sa、6sb以相互远离的形式分开进行有效抑制。

作为本发明的形态，加强构件30固定于框架构件6的车宽方向的内端（参照图1、图4~图6）。

根据所述结构，加强构件30如图5所示，能在凹部相当位置p（分岔部）上，相对于减振器d将车宽方向内外各侧的分岔状的闭合截面6sa、6sb从车宽方向的两侧夹入，从而对这些车宽方向内外各侧的闭合截面6sa、6sb的分开进行有效阻止。

本发明不仅限于上述实施例的结构，能以多种实施形态形成；

例如，加强构件30若为以在框架构件6的车辆前后方向的凹部相当位置p上，在这些框架构件6与轮室内侧7a的拐角部形成闭合截面33s的形式，与轮室内侧7a和框架构件6接合的结构，则不特别限定，例如也可以如图12（a）、（b）所示般构成。

图12（a）、（b）是具备与上述的加强构件30不同的本发明的其它实施的加强构件30a的其它实施形态的后部车身结构va的主要部分放大图，图12（a）、图12（b）分别为其它实施形态的后部车身结构va的图4对应图、图1的主要部分对应图；

以下，以其它的实施的加强构件30a为中心对其它实施形态的后部车身结构va进行说明，对与上述的加强构件30相同的结构标以相同的符号并省略其说明。

如图12（a）、（b）所示，由于此处的后部车身结构va形成为不具备对轮室内侧7a的后部进行加强的后侧侧定位拉条9（参照图1），所以构成为不具备与该后侧侧定位拉条9连结的上方延出部38。

此外，上述的加强构件30使闭合截面33s形成为跨及加强构件主体部33的车辆前后方向全体，与此相对，加强构件30a不使闭合截面33s形成于框架构件6的车宽方向全体，而仅形成于车宽方向外侧、即框架构件6与轮室内侧7a的拐角部侧。

具体而言，如图12（a）所示，对具备于加强构件30a的加强构件主体部33a进行如下动作：为了方便而将该加强构件主体部33a的车辆前后方向上的与顶板构件65的减振器安装部65a（参照图10）对应的部位、及比该对应的部位靠近前后各侧的地方分别区分为主体中间部33ab、主体前侧部33aa、主体后侧部33ac并分别进行说明。

如图12（a）、（b）所示，加强构件主体部33a在主体前侧部33aa及主体后侧部33ac未形成为跨及框架构件6的车宽方向全体，从该框架构件6的车宽方向外端延伸至比减振器插通孔34a的中心（前后各侧的螺栓插通孔34d、34e）靠近车宽方向内侧的地方，闭合截面33s形成至除框架构件6的上表面的车宽方向的内侧之外的部位。

另一方面，如图12（a）、（b）所示，闭合截面33s在主体中间部33ab上以向车宽方向外侧绕过减振器插通孔34a及前后各侧的螺栓插通孔34d、34e的形式，比主体前侧部33aa及主体后侧部33ac宽度小地仅形成于框架构件6的车宽方向外侧。

而且，加强构件主体部33a（闭合截面33s）跨及主体前侧部33aa、主体中间部33ab、及主体后侧部33ac地在车辆前后方向连续（连通）。

由此，其它实施形态的后部车身结构va具备加强构件30a，该加强构件30a相对于框架构件6的车宽方向上的减振器d，在至少一方（本例中为车宽方向外侧）以通过凹部相当位置p的形式，不同于闭合截面6s，构成车辆前后方向延伸的闭合截面33s。

又，如图12（a）、（b）所示，在车宽内壁部35的主体中间部33ab的下端部，从该下端向车宽方向内侧延出的凸缘部39形成为台座状。

在上述的加强构件主体部33a的主体中间部33ab的车宽方向内端形成的凸缘部39与框架构件6的上表面接合，跨及俯视与顶板构件65的减振器安装部65a相当的部位整体地，与框架构件6（框架上部中间构件61m）的上表面接合；

由此，凸缘部39作为加强减振器安装部65a的减振器支持加强部而形成。

另，关于作为该减振器支持加强部的凸缘部39，分别与形成于减振器安装部65a的减振器插通孔65b、及该前后各侧的螺栓插通孔65c、65d对应，形成减振器插通孔34a、前后各侧的螺栓插通孔34d、34e。

又，也在加强构件主体部33a上相对于上壁部34，在上下各侧形成多个加强肋56（参照图12（a）、（b））。

又，作为其它实施形态，如图5中的虚线所示，在车宽内侧闭合截面6sa也可以具备加强框架下部车宽内侧中间构件63的车宽内侧加强板63i，同样，在车宽外侧闭合截面6sb也可以具备加强框架下部车宽外侧中间构件64的车宽外侧加强板64i。

在此，本实施形态中，如上所述，使凹部15由相当于其侧面部的框架下部中间构件62m（63、64）和相当于减振器支持部15的顶板构件65而形成为其它构件（参照图5、图7、图8），由此能以与分别要求的减振器支持强度相应的板厚形成各构件62m、65。具体而言，本实施形态中，因在框架构件6的上部具备加强构件30、30a，所以能以比侧面部薄的板厚形成减振器支持部15，从而，如上所述，即便具备车宽内侧加强板63i及车宽外侧加强板64i，结果上也能使凹部15整体轻量化。