跨骑型车辆的制作方法

跨骑型车辆
1.本技术是申请日为2019年11月28日、申请号为201911210517.2、发明名称为“跨骑型车辆”的专利申请的分案申请。
2.本技术以日本专利申请第2018-241758号(申请日12.25.2018)为基础，从该申请享受优先权。本技术通过参照该申请而包含该申请的全部内容。
技术领域
3.本发明涉及跨骑型车辆。


背景技术：

4.以往，在跨骑型车辆中，已知有具备控制单元的结构。例如，在日本特开2013-133047号公报中，发动机控制单元经由空气滤清器而安装于主框架。
5.在利用线束将控制单元与车辆部件连接的情况下，要求将线束效率良好地配置于错综复杂的狭窄的空间中(布线性的提高)。


技术实现要素：

6.本发明的目的在于，在跨骑型车辆中提高布线性。
7.(1)本发明的一方案的跨骑型车辆，具备：发动机，其是车辆的动力源；发电机，其利用所述发动机的旋转而发电；第一控制单元，其控制所述发动机；以及第二控制单元，其与所述第一控制单元相独立地设置，用于控制所述发电机，所述发动机具备向上方立起的气缸，所述第二控制单元配置于所述气缸的后方。
8.(2)在本发明的一方案中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备覆盖所述第二控制单元的壳体。
9.(3)在本发明的一方案中，也可以是，所述壳体具备用于将所述壳体的外部的空气朝向所述第二控制单元导入的通道。
10.(4)在本发明的一方案中，也可以是，所述通道配置于所述第二控制单元的下方，且向下方开口。
11.(5)在本发明的一方案中，也可以是，所述发动机具备在车宽方向上延伸的曲轴，所述发电机连结于所述曲轴的车宽方向外侧部，所述跨骑型车辆还具备覆盖所述发电机的罩构件，所述罩构件具备用于将所述罩构件的外部的空气朝向所述发电机导入的罩侧通道。
12.(6)在本发明的一方案中，也可以是，所述罩侧通道配置于所述发电机的下方，且向下方开口。
13.(7)在本发明的一方案中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备连结通道，该连结通道用于将覆盖所述第二控制单元的壳体与所述罩构件连结，并将经由所述罩侧通道导入了的空气朝向所述第二控制单元导入。
14.(8)在本发明的一方案中，也可以是，所述罩侧通道具有比所述壳体所具备的通道
大的开口面积。
15.(9)在本发明的一方案中，也可以是，所述罩侧通道配置于距车座的距离比所述壳体所具备的通道距该车座的距离远的位置。
16.(10)在本发明的一方案中，也可以是，所述发电机配置于所述第二控制单元的下方，所述跨骑型车辆还具备将所述发电机与所述第二控制单元电连接的线束，所述线束从所述第二控制单元的下端延伸。
17.(11)在本发明的一方案中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备：空气滤清器，其配置于车宽方向中央；以及吸附罐，其配置于车宽方向中央，且位于所述空气滤清器的后方，所述第一控制单元配置于所述空气滤清器的上表面，所述第二控制单元配置于所述吸附罐的附近。
18.根据上述(1)的方案，由于控制发动机的第一控制单元与控制发电机的第二控制单元相独立地设置，所以起到以下的效果。与作为控制单元而仅设置有控制发动机及发电机的单个控制单元的情况相比，将发动机与第一控制单元连接的线束(以下也称作“发动机用线束”。)及将发电机与第二控制单元连接的线束(以下也称作“发电机用线束”。)的走线的自由提高。因此，能够提高布线性。除此之外，能够将各控制单元配置于考虑了线束长度的最佳位置。除此之外，能够使各控制单元的尺寸比单个控制单元小，容易将各控制单元配置于车辆的无效空间。除此之外，由于能够独立地设计各控制单元，所以，能够尽可能地减少开发成本。除此之外，由于第二控制单元配置于气缸的后方，所以能够高效地利用气缸的后方的无效空间来将第二控制单元紧凑地布置。
19.根据上述(2)的方案，通过所述跨骑型车辆还具备覆盖第二控制单元的壳体，从而起到以下的效果。由于第二控制单元被壳体覆盖，所以能够缓和发动机的热量的影响。
20.根据上述(3)的方案，通过壳体具备用于将壳体的外部的空气朝向第二控制单元导入的通道，从而起到以下的效果。能够利用经由通道导入了的空气来冷却第二控制单元。
21.根据上述(4)的方案，通过通道配置于第二控制单元的下方且向下方开口，从而起到以下的效果。与通道向上方开口的情况相比，能够抑制水、尘埃等异物经由通道进入壳体的内部。
22.根据上述(5)的方案，通过发动机具备在车宽方向上延伸的曲轴，发电机连结于曲轴的车宽方向外侧部，所述跨骑型车辆还具备覆盖发电机的罩构件，罩构件具备用于将罩构件的外部的空气朝向发电机导入的罩侧通道，从而起到以下的效果。能够利用经由罩侧通道导入了的空气来冷却发电机。
23.根据上述(6)的方案，通过罩侧通道配置于发电机的下方且向下方开口，从而起到以下的效果。与罩侧通道向上方开口的情况相比，能够抑制水、尘埃等异物经由罩侧通道进入罩构件的内部。
24.根据上述(7)的方案，通过所述跨骑型车辆还具备连结通道，该连结通道用于将覆盖第二控制单元的壳体与罩构件连结，并将经由罩侧通道导入了的空气朝向第二控制单元导入，从而起到以下的效果。能够利用经由罩侧通道导入了的空气来冷却发电机，并且冷却第二控制单元。
25.根据上述(8)的方案，通过罩侧通道具有比壳体所具备的通道大的开口面积，从而起到以下的效果。能够将罩侧通道作为主且将壳体所具备的通道作为副来设为所需最小限
度的开口，有助于应对噪音。
26.根据上述(9)的方案，通过罩侧通道配置于距车座的距离比壳体所具备的通道距该车座的距离远的位置，从而起到以下的效果。由于罩侧通道比壳体所具备的通道离就座于车座的乘员远，所以，有助于更进一步的应对噪音。
27.根据上述(10)的方案，通过发电机配置于第二控制单元的下方，所述跨骑型车辆还具备将发电机与第二控制单元电连接的线束，线束从第二控制单元的下端延伸，从而起到以下的效果。与线束从第二控制单元的上端延伸的情况相比，能够尽可能地缩短线束(发电机用线束)，所以，有助于布线性提高。
28.根据上述(11)的方案，通过所述跨骑型车辆还具备：空气滤清器，其配置于车宽方向中央；以及吸附罐，其配置于车宽方向中央，且位于空气滤清器的后方，第一控制单元配置于空气滤清器的上表面，第二控制单元配置于吸附罐的附近，从而起到以下的效果。能够高效地利用无效空间来将第一控制单元及第二控制单元紧凑地布置。
附图说明
29.图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。
30.图2是实施方式的机动二轮车的ecu配置结构的左侧视图。
31.图3是实施方式的ecu配置结构的俯视图。
32.图4是实施方式的ecu配置结构的框图。
33.图5是包含图2的v-v截面的图。
34.图6是实施方式的变形例的ecu配置结构的俯视图。
具体实施方式
35.以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等的朝向，若无特殊记载，则设为与以下说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明中所使用的图中适当部位，示出了表示车辆前方的箭头fr、表示车辆左方的箭头lh、表示车辆上方的箭头up及表示车辆左右中心位置的车身左右中心线cl。
36.《车辆整体》
37.图1示出作为跨骑型车辆的一例的机动二轮车1。参照图1，机动二轮车1具备由杆类型的车把2转向的前轮3和由包括发动机11的动力单元10驱动的后轮4。以下，有时将机动二轮车仅称作“车辆”。
38.包括车把2及前轮3的转向系部件以能够转向的方式支承于在车架20前端部形成的头管21。连接于车把2的未图示的车把转向轴穿过头管21。在车架20的前后中央部配置有动力单元10。
39.例如，车架20通过利用焊接等将多种钢材一体地结合而形成。车架20具备头管21、主框架22、下行框架23、枢轴板24、车座导轨25及副框架26。
40.头管21以头管21的上端位于后方且头管21的下端位于前方的方式倾斜。
41.主框架22将头管21与枢轴板24连结。主框架22具有使一根管弯曲成l字状的形状。主框架22具备从头管21向斜后下方延伸的第一管部22a和从第一管部22a的后端向下方弯曲而延伸的第二管部22b。
42.下行框架23从头管21上的与主框架22连结的连结部的下方位置比主框架22急剧倾斜地向斜后下方延伸。
43.枢轴板24设置有左右一对。左右枢轴板24从主框架22的第二管部22b的下端向下方弯曲而延伸。左右枢轴板24的下端部彼此由在车宽方向上延伸的横向管(未图示)连结。
44.车座导轨25设置有左右一对。左右车座导轨25从主框架22的第一管部22a的后部向后方延伸。俯视下，车座导轨25具备以前端位于车宽方向内侧且后端位于车宽方向外侧的方式倾斜的第一导轨部25a和从第一导轨部25a的后端向后方延伸的第二导轨部25b(参照图3)。
45.副框架26设置有左右一对。副框架26将枢轴板24与车座导轨25的后部连结。副框架26以副框架26的前端位于下方且副框架26的后端位于上方的方式倾斜。
46.在图3中，附图标记28表示以将左右车座导轨25的第一导轨25a彼此连结的方式在车宽方向上延伸的第一横梁，附图标记29表示以将左右车座导轨25的第二导轨25b彼此连结的方式在车宽方向上延伸的第二横梁，附图标记31表示供乘员放脚的第一脚蹬，附图标记32表示供乘员(乘客)放脚的第二脚蹬，附图标记33表示用于将第二脚蹬32连结于车架20的连结框架。
47.如图1所示，动力单元10配置于主框架22的第一管部22a的下方。动力单元10配置于由下行框架23和左右枢轴板24夹着的区域。动力单元10具备发动机11、变速器12及发电机13。
48.发动机11是车辆的动力源。发动机11具备在车宽方向上延伸的曲轴15。例如，发动机11是单缸发动机。发动机11具备收容曲轴15的曲轴箱16和从曲轴箱16的上部向斜前上方立起的气缸17。气缸17一体地结合于曲轴箱16的上部。
49.气缸17具备与曲轴箱16一体地设置的气缸体17a、安装于气缸体17a的上部的气缸盖17b、安装于气缸盖17b的上部的盖罩17c。
50.变速器12设置于曲轴箱16的后部。曲轴箱16的后部兼作收容离合器及传动装置的变速器箱。变速器12具备用于将发动机11的动力向外部取出的未图示的输出轴。
51.发电机13利用发动机11的旋转而发电。发电机13连结于曲轴15的车宽方向外端部。在曲轴箱16的左侧部结合有从车宽方向外侧覆盖发电机(acg)13的罩构件18。例如，发电机13是使用acg(ac generator：交流发电机)使发动机11起动的旋转电机、所谓的acg起动器马达。
52.如图5所示，发电机13具备固定于罩构件18的定子81和设置于曲轴15的外转子82。
53.例如，定子81是三相y型结线的定子。定子81具备绕曲轴15呈环状配置的多个分割铁心部81a。分割铁心部81a具备u相、v相、w相的线圈。虽然未图示，但是定子81具备支承三相的输入输出端子(连接端子)的保持件。
54.外转子82与曲轴15的旋转连动地旋转。外转子82具备：具有有底筒状的转子主体82a；和固定于转子主体82a的内周面的多个磁体82b。图中附图标记83表示将转子主体82a的轴部紧固连结于曲轴15的左端部的螺栓。
55.在外转子82，利用螺栓等紧固连结构件79安装有鼓风机80。鼓风机80通过与外转子82(曲轴15)的旋转连动地旋转，而能够朝向鼓风机80的径向外侧吹送空气。
56.如图1所示，动力单元10的前部经由托架35支承于下行框架23。动力单元10的后部
支承于左右枢轴板24。摆臂36的前端部以能够摆动的方式支承于左右枢轴板24。在摆臂36的后部支承有后轮4的车轴。
57.变速器12的输出轴与后轮4的车轴经由包括未图示的驱动链等的动力传递机构(例如，链式传动机构)连结。在摆臂36的后部与车架20的后部之间夹装有后悬架37。
58.在气缸17的上方配置有燃料箱7。燃料箱7设置为从上方覆盖主框架22。在燃料箱7的后方的车座导轨25上配置有供乘员就座的车座8。车座8在前后方向上延伸。车座8的前部支承于燃料箱7的后部上表面。
59.在由车座导轨25、主框架22的第二管部22b及副框架26包围的区域配置有用于将由发动机11吸入的空气过滤的空气滤清器40。
60.在气缸17的上部(后部)连接有用于向发动机11通过空气滤清器40而供给空气(外气)的进气配管41。进气配管41从气缸17朝向后方延伸。在进气配管41的中途部夹装有内置节气门的节气门区42。
61.在气缸17的上部(前部)连接有用于将发动机11的排气排出的排气管43。在排气管43的下游端(后端)连接有消声器44(参照图3)。
62.在图1中，附图标记5表示前叉，附图标记6表示前挡泥板，附图标记9表示覆盖燃料箱7的前部侧面的左右一对护罩，附图标记38表示燃料泵。
63.《ecu配置结构》
64.机动二轮车1还具备作为控制发动机11的第一控制单元的fi(fuel injection；燃料喷射)-ecu51(electronic control unit；电子控制单元)、和控制发电机13的acg-ecu52(第二控制单元)。
65.fi-ecu51根据通过乘员的操作而从点火开关输出的起动要求及停止要求的信号，控制发动机11的起动及停止。
66.acg-ecu52控制发电机13的发电动作，任意变更发电机13的发电量。
67.acg-ecu52与fi-ecu51相独立地设置。acg-ecu52在车宽方向上配置于与发电机13相同的一侧。如图3所示，fi-ecu51配置于车宽方向中央。fi-ecu51配置于空气滤清器40的上表面。作为重物的电池(batt)53配置于车宽方向中央。电池53配置于空气滤清器40的下方。
68.如图2所示，acg-ecu52配置于气缸17(具体而言，气缸盖17b)的后方。acg-ecu52比fi-ecu51靠近发电机13。fi-ecu51及acg-ecu52分别具有矩形形状的外形(参照图2)。
69.在图3中，附图标记54表示回收在燃料箱产生的蒸发燃料的吸附罐。
70.吸附罐54具有圆筒状的外形。俯视下，吸附罐54以相对于车身左右中心线cl斜交叉的方式配置。俯视下，吸附罐54以右端位于前方且左端位于后方的方式倾斜。acg-ecu52配置于吸附罐54(具体而言，吸附罐54的左端)的附近。
71.图中附图标记55表示经由卷缠于吸附罐54的外周面的橡胶制的保持构件支承吸附罐54的吸附罐支承部。
72.在吸附罐54的右端部连接有充气管45及扫气管46。在吸附罐54的左端部设置有大气导入嘴47及泄放嘴48。
73.例如，充气管45的第一端部连接于燃料箱7的供油管。
74.吸附罐54在内部具有活性炭等吸附剂，吸附从充气管45送来的蒸发燃料而贮存。
75.扫气管46使吸附罐54与发动机进气系统的节气门区42(参照图2)连通。
76.大气导入嘴47能够向吸附罐54的内部导入大气。
77.泄放嘴48能够将贮存于吸附罐54的内部的燃料、水滴等排出。
78.在图2中，附图标记58表示覆盖acg-ecu52的壳体。壳体58配置于气缸17的后方。壳体58具备用于将壳体58的外部的空气朝向acg-ecu52导入的通道59(以下也称作“壳体侧通道59”。)。壳体侧通道59配置于acg-ecu52的下方。壳体侧通道59向下方开口。
79.罩构件18具备用于将罩构件18的外部的空气朝向发电机13导入的罩侧通道19。罩侧通道19配置于发电机13的下方。罩侧通道19向下方开口。罩侧通道19具有比壳体侧通道59大的开口面积。罩侧通道19配置于距车座8的距离比壳体侧通道59距车座8的距离远(参照图1)的位置。
80.壳体58与罩构件18由筒状的连结通道60连结。连结通道60将壳体58的内部空间与罩构件18的内部空间连通。通过连结通道60，将经由罩侧通道19导入到罩构件18的内部的空气朝向acg-ecu52导入。
81.如图4所示，fi-ecu51、acg-ecu52、发电机13、电池53等各要素通过包括第一线束61、第二线束62、第三线束63、第四线束64的导体(导线)而如下述那样电连接。
82.通过第一线束61，fi-ecu51与acg-ecu52电连接。
83.通过第二线束62，发电机13与acg-ecu52电连接。例如，第二线束62比第一线束61粗。
84.通过第三线束63，电池53的高电位侧端子与acg-ecu52电连接。例如，第三线束63比第一线束61粗。例如，第三线束63具有与第二线束62基本相同的粗细。
85.通过第四线束64，电池53的高电位侧端子与acg-ecu52电连接。在第四线束64的中途部设置有熔断器(fuse)70及开关元件71。例如，第四线束64比第一线束61粗。例如，第四线束64比第二线束62细。
86.在图4中，附图标记65表示连接于fi-ecu51的主线束，附图标记66表示将第一线束61的中途部与发电机13连接的线束，附图标记67表示连接于acg-ecu52的接地用的线束，附图标记68表示连接于电池53的低电位侧端子的接地用的线束。
87.如图2所示，发电机13配置于acg-ecu52的下方。第二线束62从acg-ecu52的下端延伸。例如，第二线束62通过连结通道60，从acg-ecu52的下端朝向发电机13延伸。
88.如以上所说明那样，上述实施方式的机动二轮车1具备：发动机11，其是车辆的动力源；发电机13，其利用发动机11的旋转而发电；fi-ecu51，其控制发动机11；以及acg-ecu52，其与fi-ecu51相独立地设置，用于控制发电机13，发动机11具备向上方立起的气缸17，acg-ecu52配置于气缸17的后方。
89.根据该结构，由于控制发动机11的fi-ecu51与控制发电机13的acg-ecu52相独立地设置，所以起到以下的效果。与作为控制单元而仅设置有控制发动机11及发电机13的单个控制单元的情况相比，发动机用线束(第一线束61)及发电机用线束(第二线束62)的走线的自由提高。因此，能够提高布线性。除此之外，能够将各控制单元51、52配置于考虑了线束长度的最佳位置。除此之外，能够使各控制单元51、52的尺寸比单个控制单元小，容易将各控制单元51、52配置于车辆的无效空间。除此之外，由于能够独立地设计各控制单元51、52，所以，能够尽可能地减少开发成本。除此之外，由于acg-ecu52配置于气缸17的后方，所以能
够高效地利用气缸17的后方的无效空间来将acg-ecu52紧凑地布置。
90.在上述实施方式中，通过还具备覆盖acg-ecu52的壳体58，从而起到以下的效果。由于acg-ecu52被壳体58覆盖，所以能够缓和发动机11的热量的影响。
91.在上述实施方式中，通过壳体58具备用于将壳体58的外部的空气朝向acg-ecu52导入的壳体侧通道59，从而起到以下的效果。能够利用经由壳体侧通道59导入了的空气来冷却acg-ecu52。
92.在上述实施方式中，通过壳体侧通道59配置于acg-ecu52的下方且向下方开口，从而起到以下的效果。与壳体侧通道59向上方开口的情况相比，能够抑制水、尘埃等异物经由壳体侧通道59进入壳体58的内部。
93.在上述实施方式中，通过发动机11具备在车宽方向上延伸的曲轴15，发电机13连结于曲轴15的车宽方向外侧部，还具备覆盖发电机13的罩构件18，罩构件18具备用于将罩构件18的外部的空气朝向发电机13导入的罩侧通道19，从而起到以下的效果。能够利用经由罩侧通道19导入了的空气来冷却发电机13。
94.在上述实施方式中，通过罩侧通道19配置于发电机13的下方且向下方开口，从而起到以下的效果。与罩侧通道19向上方开口的情况相比，能够抑制水、尘埃等异物经由罩侧通道19进入罩构件18的内部。
95.在上述实施方式中，通过还具备将覆盖acg-ecu52的壳体58与罩构件18连结并用于将经由罩侧通道19导入了的空气朝向acg-ecu52导入的连结通道60，从而起到以下的效果。能够利用经由罩侧通道19导入了的空气来冷却发电机13，并且冷却acg-ecu52。
96.在上述实施方式中，通过罩侧通道19具有比壳体侧通道59大的开口面积，从而起到以下的效果。能够将罩侧通道19作为主且将壳体侧通道59作为副来设为所需最小限度的开口，有助于应对噪音。
97.在上述实施方式中，通过罩侧通道19配置于距车座8的距离比壳体侧通道59距车座8的距离远的位置，从而起到以下的效果。由于罩侧通道19比壳体侧通道59离就座于车座8的乘员远，所以，有助于更进一步应对噪音。
98.在上述实施方式中，通过发电机13配置于acg-ecu52的下方，还具备将发电机13与acg-ecu52电连接的线束62，线束62从acg-ecu52的下端延伸，从而起到以下的效果。与线束62从acg-ecu52的上端延伸的情况相比，能够尽可能地缩短线束62(发电机用线束)，所以，有助于布线性提高。
99.《变形例》
100.在上述实施方式中，举出acg-ecu52被壳体58覆盖的例子而进行了说明，但不限定于此。例如，acg-ecu52也可以露出到外部(参照图6)。如图6所示，吸附罐54也可以配置于空气滤清器40的后方。俯视下，acg-ecu52配置于吸附罐54的左端的附近。在图6中，附图标记49表示通过由fi-ecu51控制而开闭的pcsv(purge control solenoid valve；扫气控制螺线管阀)。pcsv49设置于扫气管(未图示)的中途部。acg-ecu52配置于pcsv49的附近。
101.根据该结构，通过还具备：空气滤清器40，其配置于车宽方向中央；和吸附罐54，其配置于车宽方向中央，位于空气滤清器40的后方，fi-ecu51配置于空气滤清器40的上表面，acg-ecu52配置于吸附罐54的附近，从而起到以下的效果。能够高效地利用无效空间来将fi-ecu51及acg-ecu52紧凑地布置。
102.需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如，所述跨骑型车辆包括驾驶员跨着车身而乘车的所有车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。另外，本发明不仅对于机动二轮车，对于机动车等四轮的车辆也能够适用。
103.并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，能够将实施方式的构成要素置换为周知的构成要素等，在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。