一种飞机刹车压力控制方法与流程

本发明属于飞机刹车控制
技术领域：
，涉及一种飞机刹车压力控制方法。
背景技术：
电液压力伺服阀是电传防滑刹车系统重要构成部件之一，电液压力伺服阀接收来自防滑控制盒的刹车电流，输出刹车压力进行刹车制动。目前，对于电液压力伺服阀的电流至压力响应控制方法，常规的飞机刹车压力控制方法采用平行线控制方法，在死区电流以下，输出回油压力；在死区电流以上，按线性输出刹车压力，在每个电流值下，允许的刹车压力公差也都是相同的，其包络线与基线呈平行状态控制。所述基线是指电流与压力的理论值曲线，所述包络线是指允许的刹车压力公差值和最小值形成的曲线。这种平行线刹车压力控制方法目前被广泛使用。但是，实质上电液压力伺服阀的电流与压力不是呈线性关系的，在死区电流附近和饱和电流附近均呈非线性状态，在中间电流近似线性，但也有滞回特性和温漂特性，因此这种平行线刹车压力控制方法往往造成生产废品率极高、装机故障率极高现象。随着刹车系统的发展，基于双余度设计的电液压力伺服阀不断被应用，双余度电液压力伺服阀要求主、副线圈电流与压力呈相同控制曲线，但实际上主、副线圈电流与压力控制曲线有较大差异，更是增加了生产废品率、装机故障率。实际上，刹车过程中重点使用的是中间近似线性区域，而非死区或饱和区域，在生产中为了追求死区或饱和区域指标合格，降低其它指标的设计，常规的平行线刹车压力控制方法显然是不合理的。综上所述，常规的平行线刹车压力控制方法，存在以下缺点：控制方式单一，控制方式与电液压力伺服阀实际工作特性不相符，增加了电液压力伺服阀生产废品率、装机故障率。技术实现要素：本发明的目的是：为了进一步优化飞机刹车压力控制方法，降低电液压力伺服阀生产废品率和装机故障率，本发明提出一种变斜率包络线刹车压力控制方法。本发明的技术方案是：一种飞机刹车压力控制方法，包括以下步骤：步骤一，确定死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min根据电液压力伺服阀的设计要求分别确定死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min。死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值为a。死区电流的最大值i0max是下包络线起点；死区电流的最小值i0min是上包络线起点。死区电流的最大值i0max与死区电流的最小值i0min之间均可对应输出回油压力。步骤二，确定上包络线的拐点电流ih所述拐点电流ih是指刹车压力控制线性度要求由低转高的电流点。步骤三，确定饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin根据电液压力伺服阀的设计要求分别确定饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin。饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin差值为b。饱和电流的最大值ismax是下包络线终点；饱和电流的最小值ismin是上包络线终点。饱和电流的最大值ismax与饱和电流的最小值ismin之间均可输出最大刹车压力。步骤四，确定刹车压力控制变斜率包络线将死区电流的最小值i0min与拐点电流ih连接；将拐点电流ih与饱和电流的最小值ismin连接；将死区电流的最大值i0max与饱和电流的最大值ismax连接。连接后形成刹车压力控制变斜率包络线。本发明的有益效果如下：本发明的变斜率包络线刹车压力控制方法与常规的平行线刹车压力控制方法对比见表1。表1本发明控制方法与常规控制方法对比表项目描述本发明控制方法常规控制方法死区差值大，合格率高差值小，合格率低线性区域控制精度高控制精度低饱和区域差值大，合格率高差值小，合格率低随着飞机刹车系统的发展，对飞机防滑刹车系统的控制要求越来越高。常规的平行线刹车压力控制方法的已不能适应刹车系统需求。经过对飞机防滑刹车系统的使用条件进行综合分析，提出了本发明的变斜率包络线刹车压力控制方法。本发明的变斜率包络线刹车压力控制方法，能够有效提高电液压力伺服阀线性区域控制精度并且提高产品生产合格率和降低装机故障率。国、内外防滑刹车系统中没用采用本发明控制方法的报道和案例。附图说明图1是常规的平行线刹车压力控制方法效果图；图2是变斜率包络线刹车压力控制方法效果图。具体实施方式下面结合附图对本发明的具体实施方式做进一步说明。本发明的具体过程是：步骤一，确定死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min根据电液压力伺服阀的设计要求分别确定死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min。死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值为a。死区电流的最大值i0max是下包络线起点；死区电流的最小值i0min是上包络线起点。死区电流的最大值i0max与死区电流的最小值i0min之间均可对应输出回油压力。死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值a相对常规控制方法，加大了差值量。增加死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值a有利于适应电液压力伺服阀死区附近非线性特性，提高产品合格率。步骤二，确定上包络线的拐点电流ih所述拐点电流ih是指刹车压力控制线性度要求较高阶段的最小值电流点，在拐点电流ih附近，刹车性能要求精度最高。相对常规控制方法，减小了公差量值，提高了刹车性能。步骤三，确定饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin根据电液压力伺服阀的设计要求分别确定饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin。饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin差值为b。饱和电流的最大值ismax是下包络线终点；饱和电流的最小值ismin是上包络线终点。饱和电流的最大值ismax与饱和电流的最小值ismin之间均可输出最大刹车压力。饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin差值b相对常规控制方法，加大了差值量。增加饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin差值b有利于适应电液压力伺服阀在饱和区域的非线性特性，提高产品合格率。步骤四，确定刹车压力控制变斜率包络线将i0min与ih连接；将ih与ismin连接；将i0max与ismax连接。连接后形成刹车压力控制变斜率包络线。以下实施例是某型飞机防滑刹车系统变斜率包络线刹车压力控制方法。本实施例包括以下步骤：步骤一，确定死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min根据电液压力伺服阀的设计要求，死区电流的最大值i0max设计为8ma；死区电流的最小值i0min设计为2ma。死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值为6ma。死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值为6ma相对常规控制方法差值的2ma，加大差值量4ma。死区电流的最大值8ma与死区电流的最小值2ma之间均可对应输出回油压力0.8mpa。增加死区电流的最大值i0max和死区电流的最小值i0min差值6ma有利于适应电液压力伺服阀死区附近非线性特性，提高产品合格率。步骤二，确定上包络线的拐点电流ih根据电液压力伺服阀的设计要求，拐点电流ih设计为10ma，在拐点电流10ma附近，刹车性能要求精度最高。相对常规控制方法，减小了公差量值，提高了刹车性能。步骤三，确定饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin根据电液压力伺服阀的设计要求，饱和电流的最大值ismax设计为46ma；饱和电流的最小值ismin设计为38.5ma。饱和电流的最大值ismax和死区电流的最小值ismin差值为7.5ma。饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin差值为7.5ma相对常规控制方法差值的2ma，加大差值量5.5ma。饱和电流的最大值46ma与饱和电流的最小值38.5ma之间均可输出最大刹车压力。增加饱和电流的最大值ismax和饱和电流的最小值ismin差值7.5ma有利于适应电液压力伺服阀在饱和区域的非线性特性，提高产品合格率。步骤四，确定刹车压力控制变斜率包络线将与死区电流的最小值2ma与拐点电流10ma连接；将拐点电流10ma与饱和电流的最小值38.5ma连接；将死区电流的最大值8ma与饱和电流的最大值46ma连接。连接后形成本实施例刹车压力控制变斜率包络线。本实施例中，通过对设计的输入条件的变化，分别判断刹车压力控制变斜率控制能力，测试结果表明,该控制方法达到了对刹车压力优化控制的目标。当前第1页12