一种用于汽车进气管的消声装置及一种汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车配件领域，特别涉及一种用于汽车进气管的消声装置及一种汽车。

背景技术：

涡轮增压器应用在发动机上可以提升汽车的动力性、经济性，但也会严重影响汽车的nvh性能(噪声、振动和声振粗糙度性能指标)。废气涡轮增压器以前更多应用在柴油车上，目前汽油车也较普遍使用，特别是乘用车，这使得针对涡轮增压器nvh性能的优化受到各大车企的重视。

废气涡轮增压器典型的工作转速范围十万到二十万转每分，压气机侧叶轮高速旋转产生的气流噪声能量主要集中在[1000-3000]hz频段。涡轮增压端还需考虑高温对消声器频率的影响。因此对于阻抗管的测试结果应该在[800-2600]。以往多数做成沿管道的圆环形消声器，设计频率一般高于1000hz。

本领域技术人员都熟知，频率越低消声器空间相对要求更大。然而目前部分车型中零部件布置较为紧密，在进气管的周边布置有其他零部件，如另一管道。因此，消声器空间受到限制，并不能270°范围不能布置合适的圆环形消声腔体。

技术实现要素：

本实用新型目的在于克服现有技术中的缺陷，针对进气管周边空间不足的车型，提供一种用于汽车进气管的消声装置及一种汽车，实现有效的消声效果。

为解决上述技术问题，本实用新型提出如下第一技术方案：

一种用于汽车进气管的消声装置，所述消声装置至少包括套设于所述进气管上的连接弯管、设于所述连接弯管表面的扇环形外壳，所述扇环形外壳与所述连接弯管配合构成消声腔，所述消声腔包括若干级扇环形腔体单元，所述每一扇环形腔体单元包括相对且隔断设置的第一扇形腔及第二扇形腔。

在一些较佳的实施方式中，所述第一扇形腔的圆心角为(80～100)°，所述第二扇形腔的圆心角为(245～265)°。

在一些较佳的实施方式中，所述消声腔中，第一扇形腔的直径呈递变。

在一些较佳的实施方式中，所述靠近进气管进气端的第一扇形腔直径最大。

在一些较佳的实施方式中，所述第一扇形腔直径大于所述第二扇形腔直径。

在一些较佳的实施方式中，所述第一扇形腔的圆心角为90°，所述第二扇形腔的圆心角为255°。

在一些较佳的实施方式中，所述消声装置还包括设于相邻两个扇环形腔体单元之间的第一隔板，以及设于所述第一扇形腔及第二扇形腔之间的第二隔板。

在一些较佳的实施方式中，所述第一扇形腔及第二扇形腔中相应的连接弯管部分设有若干消声孔。

本实用新型还提出如下第二技术方案：

一种汽车，其包括所述的消声装置。

本实用新型实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

本实用新型保护一种用于汽车进气管的消声装置，该消声装置至少包括套设于进气管上的连接弯管、设于连接弯管表面的扇环形外壳，扇环形外壳与连接弯管配合构成消声腔，消声腔包括若干级扇环形腔体单元，每一扇环形腔体单元包括相对且隔断设置的第一扇形腔及第二扇形腔，该消声装置将消声腔设置为两种相互隔断的扇形结构，两种类型的消声腔相互配合，在[1000-3000]频带内的消音效果较佳；

进一步，一个扇环形腔体单元中，第一扇形腔的圆心角为(80～100)°，第二扇形腔的圆心角为(245～265)°，且第一扇形腔直径大于第二扇形腔直径，适用于安装在空间受限的车型中，且在安装时，在将第一扇形腔安装在空间较大侧，第二扇形腔安装在空间较小侧，在空间受限情况下，在[800-2600]频带内的消音效果较佳。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是实施例一中一种用于汽车进气管的消声装置的立体结构图；

图2是图1中a-a截面的剖视图；

图3是图1中b-b截面的剖视图；

图4是本实施例一中的汽车安装实施例一种的消声装置后的传递损失变化图。

图5是本实施例二中消声装置在汽车中的装配示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“x轴”“y轴”“z轴”“垂直”“平行”“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考附图1～5来详细描述本实用新型所保护的一种用于汽车进气管的消声装置及一种汽车的具体结构。

实施例1

如图1～3所示，本实施例提供一种用于汽车进气管的消声装置100，该消声装置100至少包括套设于进气管(图未示)上的连接弯管1、设于连接弯管1表面的扇环形外壳2，扇环形外壳2与连接弯管1配合构成消声腔。

消声腔包括若干级扇环形腔体单元4，相邻扇环形腔体单元4之间贴紧设置。每一扇环形腔体单元4包括相对且隔断设置的第一扇形腔41及第二扇形腔42，即第一扇形腔41与第二扇形腔42位于同一个空心圆环体内。本实施例中，扇环形腔体单元4设置7个，故该消声强中包括7个第一扇形腔41与7个第二扇形腔42，共14个腔体。

该消声装置100还包括若干设于相邻两个扇环形腔体单元4之间的第一隔板5，以及设于第一扇形腔41及第二扇形腔42之间的第二隔板6。

为了使进气管中的噪音进入消声腔中，第一扇形腔41及第二扇形腔中相应的连接弯管1部分设有若干消声孔11。

消声腔中，第一扇形41的直径递变，第二扇形腔42的直径处处相等。作为一种优选，靠近进气管进气端的第一扇形腔41直径最大，以提高消声效率。

第一扇形腔的圆心角与第二扇形腔的圆心角之和不超过360°，且第一扇形腔的圆心角较小，第二扇形腔的圆心角较大。通常，第一扇形腔的圆心角为(80～100)°，第二扇形腔的圆心角为(245～260)°。作为一种优选，第一扇形腔的圆心角优选为90°，第二扇形腔的圆心角优选为255°。

如图4所示，经测试，本实施例中的消声器在[1000-3000]频带内的传递损失量较大，消音效果较佳。

本实用新型提供一种用于汽车进气管的消声装置，该消声装置至少包括套设于进气管上的连接弯管、设于连接弯管表面的扇环形外壳，扇环形外壳与连接弯管配合构成消声腔，消声腔包括若干级扇环形腔体单元，每一扇环形腔体单元包括相对且隔断设置的第一扇形腔及第二扇形腔，该消声装置将消声腔设置为两种相互隔断的扇形结构，两种类型的消声腔相互配合，在[1000-3000]频带内的消音效果较佳。

实施例2

如图5所示，本实施例提供一种汽车，其包括如实施例1所述的消声装置100，该消声装置100安装在汽车进气管200上，且用于安装消声装置的空间非常有限。该消声装置的具体结构请参照实施例1中的相应描述，本实施例中不再赘述。

装配时，由于第一扇形腔半径较大，圆心角较小，所需占用的空间实际并不大，可将第一扇形腔安装在空间较大侧；第二扇形腔虽然圆心角较大，然而半径较小，所需占用的空间实际也并不大，可安装在空间较小侧，从而在安装空间受限情况下，可获得在[800-2600]频带内的消音效果较佳的技术效果。

需要说明的是，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。