扭转减振器及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆减振器技术领域，特别是涉及一种扭转减振器及车辆。

背景技术：

发动机因其自身的工作特性，其输出动力并不是均匀的，输出动力波动的频率和幅度与发动机的缸数、转速、载荷等有关，如果将这种动力直接传递到后面的传动系统，必然使后面的传动系统扭矩出现扰动，产生噪声和振动，甚至造成零部件的疲劳损坏。为减少发动机对传动系统扭矩的扰动，通常在发动机和传动系统之间增加扭转减振器，以减轻扭转和吸收扭转振动。

现有的液力阻尼加减振弹簧式的扭转减振器结构复杂，对制造能力要求高，成本较高；此外，这种扭转减振器质量大、转动惯量大，影响动力的响应性。

为降低上述扭转减振器的成本，一种技术方案是去掉分离杠杆机构，由于无需分离和接合，基本没有滑摩，所以压盘的热容量需求小，压盘质量有所降低，该方案可以通过离合器从动盘的滑摩来缓冲动力传动系中的冲击，起到一定程度的保护传动系各零部件的作用。但其结构同样复杂，质量和转动惯量也较大，且因为阻尼较小，振动衰退较慢，易产生异响或噪音。

为解决上述方案的成本和质量依然较高的问题，另一种技术方案中直接采用一个去掉摩擦片的离合器从动盘来起到扭转减振的作用，在从动盘的整体减振盘边缘增加法兰固定到飞轮上。该方案同样存在结构复杂和阻尼较小的缺点，且易产生异响或噪音。

技术实现要素：

本实用新型的目的是至少解决上述缺陷与不足之一，该目的是通过以下技术方案实现的。

本实用新型提供了一种扭转减振器，所述扭转减振器安装在发动机与传动系统之间，所述扭转减振器包括同心设置并且沿径向方向由内向外依次连接的盘毂、弹性减振盘以及减振器盖，所述盘毂通过设置在所述弹性减振盘的内圈处的第一连接骨架与所述弹性减振盘连接，所述减振器盖通过设置在所述弹性减振盘的外圈处的第二连接骨架与所述弹性减振盘连接，所述盘毂的中心设有用于与所述传动系统的传动轴连接的内花键，所述减振器盖的边缘设有用于与所述发动机连接的第一安装孔。

进一步地，所述弹性减振盘的盘体上设有多个通孔，多个所述通孔沿所述弹性减振盘的周向间隔均匀分布。

进一步地，所述通孔为异形孔。

优选地，所述弹性减振盘为橡胶盘，并且所述橡胶盘中设有纤维结构。

进一步地，所述第一连接骨架上沿周向方向设置有多个第二安装孔，所述第二连接骨架上沿周向方向设置有多个第三安装孔。

进一步地，所述第一连接骨架、弹性减振盘以及所述第二连接骨架为一体成型式结构。

优选地，所述第一连接骨架、第二连接骨架以及所述减振器盖均为钣金件。

进一步地，所述减振器盖与所述发动机通过止口定位并通过螺栓固定连接，或者所述减振器盖与所述发动机通过销孔定位。

本实用新型还提供了一种包括上述扭转减振器的车辆。

本实用新型的优点如下：

(1)本实用新型提供的弹性减振盘基于橡胶材质的弹性和阻尼特性，能够对动力传递过程中的振动进行减振和吸收，使动力传递更加平缓，并能够有效降低动力传动系统的NVH，提高整车性能；

(2)本实用新型提供的扭转减振器密度低、重量轻，转动惯量低，在实现轻量化的同时提高动力响应性；

(3)本实用新型零件数量减少，结构简单，装配方便，可靠性更高，能够消除主从动轴间的装配误差带来的疲劳应力的影响；

(4)本实用新型提供的橡胶盘可以一体成型，制造成本低；同时橡胶盘上设有异型孔可以使扭转减振器的扭转刚度随扭转角度改变。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。

图1为本实用新型实施例提供的扭转减振器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的扭转减振器的平面结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的扭转减振器的侧视剖视图；

图4为本实用新型实施例提供的扭转减振器的扭转曲线图；

图中附图标记如下：

10-扭转减振器

1-盘毂 2-弹性减振盘

21-异形孔 3-减振器盖

31-第一安装孔 41-第一连接骨架

42-第二连接骨架 411-第二安装孔

421-第三安装孔 5-铆钉

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

图1至图3示出了根据本实用新型的实施方式提供的扭转减振器的示意图。如图1至图3所示，扭转减振器10安装在发动机与传动系统之间，包括同心设置并且沿径向方向由内向外依次连接的盘毂1、弹性减振盘2以及减振器盖3，盘毂1通过设置在弹性减振盘2的内圈处的第一连接骨架41与弹性减振盘2连接，减振器盖3通过设置在弹性减振盘2的外圈处的第二连接骨架42与弹性减振盘2连接，盘毂1的中心设有用于与传动系统的传动轴连接的内花键，减振器盖3的边缘设有用于与发动机连接的第一安装孔31，第一安装孔31沿减振器盖3的边缘周向布置有多个。

其中，弹性减振盘2为橡胶材料制成的柔性橡胶盘，并且橡胶盘内具有增加强度的纤维结构，弹性减振盘2的盘体上沿周向方向均匀布置有若干异形孔21，异型孔21的具体尺寸、形状、数量等根据车辆的扭转刚度和阻尼需求确定，本实用新型不具体限定。异形孔21能够降低弹性减振盘2的质量，实现轻量化。采用橡胶材料制成的弹性减振盘2，相较于结构复杂的金属摩擦阻尼系统具有更大的阻尼，相较于复杂的液力阻尼系统结构简单可靠，成本低。

第一连接骨架41和第二连接骨架42均为环状的钢骨架，第一连接骨架41上沿周向方向均匀设置有多个第二安装孔411，同样地，第二连接骨架42上沿周向方向均匀设置有多个第三安装孔421，将盘毂1与弹性减振盘2以及减振器盖3与弹性减振盘2分别通过铆钉5固定连接。具体实施中，盘毂1与弹性减振盘2的连接、减振器盖3与弹性减振盘2连接不局限于采用铆钉5的形式。

第一连接骨架41、弹性减振盘2以及第二连接骨架42可以通过硫化一体成型，以降低制造成本。减振器盖3、第一连接骨架41和第二连接骨架42优选采用钣金件并通过冲压成型。其他实施方式中，减振器盖3、第一连接骨架41和第二连接骨架42也可以采用钢、铁等铸造件来制作，减振器盖3、第一连接骨架41和第二连接骨架42的材料及加工方式本实用新型不具体限定。弹性减振盘2的内圈和外圈上均设有钢骨架，不仅能够提高装配效率，还能够提高减振盘的刚度。

安装时，减振器盖3通过外止口与发动机定位或通过销孔定位，并且减振器盖3与发动机的输出端通过螺栓固定连接。一实施方式中，在减振器盖3的背面设有与发动机相配合的环形凸起将减振器盖3与发动机定位，螺栓穿过第一安装孔31与发动机上对应的安装孔将减振器盖3与发动机固定连接。采用止口定位，能够降低装配误差，减少由装配误差引起的疲劳应力的影响。另一实施方式中，第一安装孔31为销孔，装配时，将第一安装孔31与发动机上对应的安装孔对齐，并通过销钉固定连接。盘毂1通过设置在其中心处的内花键与电机轴的外花键或变速箱输入轴的外花键相连接，采用花键连接，拆卸方便，能够提高装配效率。

本实用新型的工作原理如下：

当发动机输出的扭矩增加时，弹性减振盘2产生形变，储存能量；当扭矩衰减时，弹性减振盘2恢复形变，释放能量。由于橡胶是一种具有弹性和阻尼特性的柔性材料，通过弹性减振盘2可以减轻扭转和吸收扭转振动。另外，弹性减振盘2在形变或恢复形变的过程中也会消耗掉一部分能量，起到减振、吸振的作用。并且，如图4所示，弹性减振盘2的异型孔21的设计可以使扭转减振器10的扭转刚度随扭转角度的增大而平滑增大。

本实用新型提供的扭转减振器的减振盘基于橡胶材质的弹性和阻尼特性，能够对动力传递过程中的振动进行减振和吸收，使动力传递更加平缓，并能够有效降低动力传动系统的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)，提高整车性能；该扭转减振器密度低、重量轻，转动惯量低，在实现轻量化的同时提高传动系统的动力响应性；此外，零件数量减少，结构简单，装配方便，可靠性更高，能够消除主从动轴间的装配误差带来的疲劳应力的影响。

本实用新型还提供了一种包括该扭转减振器的车辆。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。