转传感器(省略图示)。
[0048]在此，涡轮机转速Nt(=第一卡合部31的转速)和输入转速Nin(=第二卡合部32的转速)可看作同步时指的是，涡轮机转速Nt和输入转速Nin的转速差、即离合器30中的第一卡合部31和第二卡合部32的转速差(以下，称为“离合器转速差” )A Ncl减小至规定的转速差的范围内(-ANclOS ANcl< ANclO)且该状态持续规定时间时。
[0049]该离合器转速差△Ncl收敛于规定的转速差的范围内的状态指的是能够进行将冲击抑制在规定的大小以下的离合器30的完全卡合动作的状态。该规定的大小指的是:大小为即便产生的离合器30的冲击传到驱动轮W和车身，乘员也不能感觉到该冲击。另外，规定时间指的是例如用于排除与动力传递路径上的转矩变动等相伴随的离合器转速差A Ncl的运算误差的时间。因此，恢复控制部在离合器转速差A Ncl收敛在规定的转速差的范围内的状态持续规定时间时，判定为能够实施离合器30的完全卡合控制，由离合器控制部使离合器30完全卡合。
[0050]另外，在恢复控制中，利用启动马达12的驱动力逐步提升发动机10的旋转，因此，与此相应地涡轮机转速Nt( =第一^^合部31的转速)增加的同时逐渐接近输入转速Nin( =第二卡合部32的转速)。而且，在此后的离合器30中，成为第—^合部31和第二卡合部32同步的状态或可看作同步的状态。但是，发动机10在离合器30成为该同步状态等时，也有时尚未完成起动控制而未完爆。因此，如图2所示，当在发动机10的起动控制中使离合器30完全卡合时，发动机10在离合器30处于完全卡合状态时完爆，有可能导致将伴随着完爆的转矩传递到该完全卡合状态的离合器30。因此，在车辆中，有可能因该转矩在动力传递路径上传递而导致产生冲击。
[0051]于是，在本实施例的恢复控制部中，在从减速S&S行驶向正常行驶恢复的情况下，即便离合器30成为同步的状态或可看作同步的状态，也使离合器30的完全卡合禁止直至发动机1的起动控制完成。而且，在发动机10的起动控制完成后，如果尚合器30成为冋步的状态或可看作同步的状态，则恢复控制部使离合器30完全卡合。
[0052]在本实施例中，将发动机10完爆时作为发动机10的起动控制完成时。因此，恢复控制部在从减速S&S行驶向正常行驶恢复的情况下，即便离合器30成为同步的状态或可看作同步的状态，也禁止离合器30的完全卡合直至发动机10完爆，如果在发动机10完爆后离合器30成为同步的状态或可看作同步的状态，则使离合器30完全卡合。
[0053 ]在此，发动机ECU2在检测到发动机1的完爆的情况下，使启动马达12停止，从而使由启动马达12进行的发动机10的起动结束，使发动机10的起动控制结束。因此，也可以构成为，在从减速S&S行驶向正常行驶恢复的情况下，如果发动机10处于由作为电动机的启动马达12进行的起动中，则恢复控制部不使离合器30完全卡合，在发动机10的起动结束后(即作为电动机的启动马达12停止后)使离合器30完全卡合。具体而言，也可以构成为，在从减速S&S行驶向正常行驶恢复的情况下，即便离合器30成为同步的状态或可看作同步的状态，如果启动马达12处于驱动中，则恢复控制部使离合器30的完全卡合禁止，如果在启动马达12停止后离合器30成为同步的状态或可看作同步的状态，则恢复控制部使离合器30完全卡合。在以下的图4的流程图中，以该情况为例进行说明。
[0054]恢复控制部判定是否处于减速S&S控制中(步骤STl)。恢复控制部在不是减速S&S控制中的情况下，反复进行该运算处理。
[0055]恢复控制部在处于减速S&S控制中的情况下，判定从减速S&S行驶向正常行驶恢复的恢复条件是否成立(步骤ST2)。恢复控制部在恢复条件未成立的情况下，回到步骤STl。
[0056]恢复控制部在恢复条件成立的情况下，开始从减速S&S行驶向正常行驶恢复的恢复控制(步骤ST3) ο例如，恢复控制部向发动机ECU2和变速器ECU3发送指令，利用启动马达12使停止中的发动机10再起动，并且，为了提高卡合控制的响应性，在释放状态被保持的范围内使向离合器30供给的供给液压增压(图3)。
[0057]在车辆中，伴随着该恢复控制的开始，涡轮机转速Nt(=第一卡合部31的转速)逐渐接近输入转速Nin( =第二卡合部32的转速)。因此，恢复控制部基于该涡轮机转速Nt( =第一卡合部31的转速)和输入转速Nin( =第二卡合部32的转速)来计算离合器转速差ΔNcl，并基于该离合器转速差△ Ncl来判定离合器30的完全卡合条件是否成立(步骤ST4)。在此，在涡轮机转速Nt(=第一卡合部31的转速)和输入转速Nin(=第二卡合部32的转速)同步时或可看作同步时，判定为离合器30的完全卡合条件成立。
[0058]恢复控制部在离合器30的完全卡合条件未成立的情况下，反复进行该步骤ST4的运算处理。接着，在离合器30的完全卡合条件成立的情况下，恢复控制部判定启动马达12是否停止(步骤ST5)。
[0059]在启动马达12仍处于驱动中的情况下，发动机10的起动控制尚未完成，因此，恢复控制部回到步骤ST4。
[0000]另一方面，在启动马达12停止的情况下，发动机10的起动控制完成，因此，恢复控制部允许离合器30的完全卡合控制(步骤ST6)，并判定离合器30的完全卡合条件是否成立(步骤ST7)。另外，为了抑制使离合器30完全卡合了时的冲击的产生，恢复控制部优选为，在允许离合器30的完全卡合控制后，向变速器ECU3发送指令，如图3所示使供给液压增压以使离合器30半卡合。
[0061]恢复控制部在离合器30的完全卡合条件未成立的情况下，反复进行该步骤ST7的运算处理。而且，在离合器30的完全卡合条件成立的情况下，恢复控制部向变速器E⑶3发送指令，使离合器30完全卡合(步骤ST8)。
[0062]如上所述，该控制装置在从减速S&S行驶向正常行驶恢复的情况下，禁止离合器30的完全卡合直至发动机10的起动控制完成，在该起动控制完成后使离合器30完全卡合。因此，该控制装置可以避免离合器30处于完全卡合状态时的发动机10的完爆，因此，可以抑制因伴随着该完爆的发动机10的转矩而导致车辆产生冲击，并且，也可以抑制给驾驶员带来不适感的车辆的加速感和减速感。另外，该控制装置在发动机10完爆时也没有使离合器30半卡合，不会因伴随着该完爆的发动机10的转矩而在离合器30产生滑移，因此，也可以抑制该离合器30的耐久性降低。
[0063][变形例]
[0064]由前述实施例的控制装置进行的控制也可以应用在下面那样的车辆中。图5是表示该车辆的图。本图所示的附图标记中的与实施例相同的附图标记表示与实施例相同的部件和装置等。因此，以下省略对与实施例相同的部件和装置等的说明。
[0065]本变形例的车辆是在实施例的车辆中在发动机1和离合器30之间设置有旋转机MG的混合动力车辆。具体而言，在该例示的车辆中，在发动机10和变矩器50之间设置有旋转机MG。在该车辆中，作为控制装置而设置有进行该旋转机MG的控制的电子控制装置(以下，称为“旋转机ECU”)4。该旋转机ECU4在其与行驶控制ECUl之间进行传感器的检测信息和运算处理结果等的交接。该行驶控制ECUl向旋转机ECU4发送指令，使旋转机ECU4实施与该指令相应的旋转机MG的控制。另外，该车辆作为不具备启动马达12的车辆进行例示，但也可以设置有启动马达12。
[0066]使旋转机MG至少产生车辆行驶用的第一驱动力和用于提升停止中的发动机10的