用于识别和辨别内燃发动机的至少一次失火的原因的方法和装置与流程

1.本发明涉及一种用于检测和辨别具有几个气缸、具有至少一个排气道的内燃发动机的燃烧失火的原因的方法和装置，其中排气传感器布置在至少一个排气道中，并且其测量信号是内燃发动机的排气中的氧含量的特征。


背景技术：

2.例如，在内燃发动机中，如果供应的燃料量或点火能量不足以点燃空气/燃料混合物，就会发生燃烧失火。例如，内燃发动机的喷射系统中可能存在故障，该故障例如由喷射阀打开的意外失败引起。这意味着燃烧室中没有可燃混合物，并且该气缸对由内燃发动机输出的扭矩没有贡献。然而，故障的原因也可能在于内燃发动机的点火系统，例如由于火花塞的电极之间的点火火花的故障。点火控制中的故障、点火线圈缺陷或火花塞中的分流也可能是点火失火的原因和因此燃烧失火的原因。
3.内燃发动机中燃烧失火的发生一方面可能导致污染物的排放率的增加，另一方面可能导致位于内燃发动机的排气道中的排气催化转化器的破坏，或者至少导致由于未燃烧的空气
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燃料混合物的后反应引起的排气催化转化器的转化能力的削弱。
4.因此，作为车载诊断的一部分，立法者要求检测这种燃烧失火，以确保在内燃发动机的操作期间符合排放的法定限值。必须在整个负载和发动机速度范围内检测燃烧失火。借助于增量编码器测量的曲轴速度来检测燃烧失火提供了一种经济有效的实施方式。
5.因此，已经知道了许多方法，为了检测燃烧失火，这些方法测量曲轴在各个气缸的工作循环期间通过预定角度范围所花费的分段时间。然后根据分段时间计算不平稳运转值，并将这些值与阈值进行比较，其中在内燃发动机的超速切断时可以检测和校正分段时间测量中的误差。(例如，ep 0 583 496 a1)。
6.燃烧失火导致曲轴的角速度的暂时减慢。这种基于曲轴的波动转速来检查内燃发动机的不平稳运转的燃烧失火检测方法的缺点在于，所观察到的转速波动不仅可能源于待监测的燃烧过程，还可能源于对车辆的外部影响，诸如例如当由于车辆的所产生的振动并且由于曲轴的振动激励而在不平坦的路段上行驶时发生的情况。当出现所谓的低质量路段时，这些基于不平稳运转的检测方法不能提供任何关于燃烧失火的存在或不存在的明确信息，因此被停用。
7.现代内燃发动机具有双质量体飞轮，该双质量体飞轮具有刚性地联接到内燃发动机的曲轴的第一离心质量体和经由离合器联接到变速器的第二离心质量体。这两个离心质量体借助于弹簧以扭转柔性的方式彼此联接。因此，双质量体飞轮可以描述为弹簧
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质量体系统。它具有取决于弹簧常数、第一和第二离心质量体的质量以及摩擦系数的固有频率。在内燃发动机的某些转速下，可能出现共振现象，这会影响运转的平稳性。此外，在具有高转速梯度的特殊驾驶机动中，机械部件可能卡在双质量体飞轮内。这种情况导致传动系在限定的负载范围内的极端振动。内燃发动机的相关联的增加的测量的不平稳运转不再允许借
助于基于分段时间的不平稳运转值进行可靠的燃烧失火检测。
8.为此，当出现这样的操作状态时，基于不平稳运转值的评估的用于检测燃烧失火的方法被停用。直到在内燃发动机处已经超过某个最小扭矩之后，才再次去激活停用，这导致双质量体飞轮的卡滞部件可靠地“脱离（tornfree）”。这意味着基于不平稳运转的燃烧失火检测过程的停用阶段非常长。


技术实现要素：

9.本发明的目的是提供一种方法和装置，利用该方法和装置能够可靠地检测至少一次燃烧失火，并且能够可靠地辨别具有几个气缸的内燃发动机中的至少一次燃烧失火的原因。
10.该目的通过独立专利权利要求的特征来实现。从属权利要求中表征了本公开的有利改进。
11.根据本公开，一种用于检测和辨别内燃发动机的至少一次燃烧失火的原因的方法，其中，内燃发动机具有几个气缸、至少一个排气道和布置在排气道中的排气传感器，该方法包括以下步骤：
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在某个第一时间段内利用排气传感器采集测量信号，其中，测量信号是排气道中氧含量的特征，
‑ꢀ
将测量信号细分成测量信号区段，
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将测量信号区段分配给对应的气缸，由此产生气缸选择性测量信号分布，该分布是在所确定的第一时间段内相应的气缸下游的相应氧含量的特征，
‑ꢀ
评估气缸选择性测量信号分布，以便检测内燃发动机的至少一次燃烧失火，其中，当检测到至少一次燃烧失火时，进行气缸选择性测量信号分布的评估，以便辨别至少一次燃烧失火的原因。
12.内燃发动机具有几个气缸。因此，可以设想，内燃发动机具有两个、三个、四个甚至更多个气缸。根据一个实施例，内燃发动机具有两个或更多个气缸组，每个气缸组具有气缸中的一个或多个。还可以设想，内燃发动机具有排气道中的几个。例如，如果内燃发动机具有几个气缸组，就可能是这种情况。在这种情况下，气缸组中的每一个可以被分配到排气道中的一个。
13.排气道被设置成当内燃发动机在操作中时从内燃发动机的气缸中排出在气缸中的空气/燃料混合物燃烧期间产生的排气。因此，排气道在空气/燃料混合物或排气的流动方向上布置在内燃发动机的气缸的下游。
14.排气传感器布置在排气道中，并且因此受到来自气缸的排气的影响。根据一个实施例，排气传感器布置在排气道中，使得其受到来自所有气缸的排气的影响。因此，仅利用单个排气传感器，就有可能检测所有气缸中的至少一次燃烧失火并辨别其原因。根据另一个实施例，还可以设想，在具有几个排气道的内燃发动机中布置几个排气传感器，其中，排气传感器中的至少一个在每种情况下布置在排气道中的至少一个中。因此，所有气缸中的燃烧失火可以利用相应的排气道中的单个排气传感器来检测和辨别。
15.根据本公开，排气传感器在确定的第一时间段内测量该测量信号。测量信号在这里是排气中的氧含量的特征，该排气在燃烧之后或燃烧未能发生之后传递到气缸下游的排
气道中。
16.如果空气/燃料混合物的燃烧没有在其中一个气缸中正确发生，结果发生燃烧失火，则未燃烧的空气/燃料混合物被排放到排气道中，并经过排气传感器且具有时间延迟。未燃烧的空气/燃料混合物的排气的氧含量不同于正确燃烧的空气/燃料混合物的排气的氧含量。这种差异可以借助于排气传感器来测量。从作为气缸下游的排气中的氧含量的特征的测量信号，可以由此得出是否在上游的一个气缸中发生了至少一次燃烧失火。
17.为了将测量的测量信号分配给对应的气缸，测量信号被分成测量信号区段。气缸中的空气/燃料混合物的燃烧相继地发生，结果在气缸中的燃烧期间产生的排气包一个接一个地从气缸传递到排气道中。排气道被配置成将来自气缸的排气包结合以形成排气，将排气输送经过排气传感器并从内燃发动机排出排气。可以确定排气包从气缸行进到排气传感器所花费的时间，由此也可以确定哪个排气包源自哪个气缸。因此，测量信号可以被细分成对应于排气传感器上游的气缸数量的测量信号区段，并被分配给这些气缸。通过细分和分配，可以组合来自测量信号区段的气缸选择性测量信号分布。因此，气缸选择性测量信号分布是布置在排气传感器上游的气缸的第一时间段内排气包中氧含量的特征。例如，如果气缸中的三个布置在排气传感器的上游，则排气传感器的测量信号被细分为三个气缸选择性测量信号并被分配给三个气缸，由此可以为这三个气缸中的每一个产生气缸选择性测量信号。布置在上游的所有气缸都可以借助于仅单个排气传感器单独地监测，这简化了整个过程。
18.根据一个实施例，如果内燃发动机具有四个气缸和布置在四个气缸下游的排气传感器，则由排气传感器测量的测量信号可以被分成分配给四个气缸的四个气缸选择性测量信号分布。作为来自四个气缸的排气包的氧含量的特征，对应的气缸选择性测量信号分布因此可以从排气传感器的测量信号中确定。如果检测到燃烧失火，则可以以非常简单和快速的方式确定在哪个气缸中燃烧没有正确地发生。
19.根据一个实施例，当将气缸选择性测量信号分布分配给对应的气缸时，考虑初始参数。初始参数可以例如指示哪个气缸在第一时间段开始时将第一排气包释放到排气道中。例如，第一时间段也可以在内燃发动机起动时开始运行。还可以设想，初始参数从内燃发动机的控制单元提供给根据本公开的方法。初始参数特别地使得将对应的测量信号区段正确地分配给相应的气缸变得更加容易。
20.气缸选择性测量信号分布被评估，以便检测内燃发动机的至少一次燃烧失火。气缸选择性测量信号分布是来自相应气缸的相应排气包中氧含量的特征。在燃烧失火的情况下，如上所述，对应排气包的氧含量不同于源自正常工作的气缸的排气包的氧含量。如果气缸选择性测量信号分布中的一个因此具有偏离正常分布的特征分布，则因此可以断定在对应的上游气缸中已经发生了燃烧失火。例如，正常分布可以存储在存储器中，并且借助于计算单元与气缸选择性测量信号分布连续地比较。正常分布也可以借助于极限带或一个或两个阈值来描绘。如果气缸选择性测量信号分布中的至少一个超过或低于例如阈值中的一个或移出极限带，则可以推断出燃烧失火。因此，有可能以非常简单的方式识别燃烧失火，并且仅借助于评估排气道中的单个排气传感器的测量信号来将它们分配给对应的气缸。
21.如果根据本公开的方法检测到至少一次燃烧失火，则还评估气缸选择性测量信号分布，以便辨别至少一次燃烧失火的原因。例如，一旦检测到至少一次燃烧失火，就可以开
始气缸选择性测量信号分布的评估。
22.如上所述，燃烧失火可以是例如点火失火。在这种情况下，空气/燃料混合物不被点燃，并且因此不燃烧或不完全燃烧，并且未燃烧或部分未燃烧地传递到排气道。这样的未燃烧的排气包的氧含量与来自正常运行的气缸的排气包相比是有特征性的，并且因此可以从对应的气缸选择性测量信号分布检测到。
23.如上所述，燃烧失火例如也可以是喷射失火。太少或根本没有燃料喷入其中一个气缸，因此，例如，在点火时气缸中没有可点燃的空气/燃料混合物。该空气/燃料混合物也被未燃烧或部分未燃烧地传递到排气系统中。这样的未燃烧的排气包的氧含量与正常运行的气缸的排气包相比以及与空气/燃料混合物未被点燃的气缸的排气包相比是有特征性的，并且因此可以从对应的气缸选择性测量信号分布检测到，并且与源自点火失火的特征性气缸选择性测量信号分布相区别。因此，有可能仅通过评估气缸选择性测量信号分布来辨别至少一次燃烧失火的原因，并且例如将其识别为点火失火或喷射失火。这有利地使得检测和辨别至少一次燃烧失火变得简单。此外，评估独立于内燃发动机的其他机械部件，因此评估可以在内燃发动机的任何操作状态下进行。结果，可以以简单的方式有利地保护布置在排气道中的排气传感器下游的其他部件，诸如例如排气催化转化器。排气道中或内燃发动机上或内燃发动机中的附加部件(诸如例如曲轴传感器)是不必要的。这也简化了过程。
24.根据一个实施例，当评估气缸选择性测量信号分布以便识别其中燃烧未能发生的气缸时，气缸选择性测量信号分布被相互比较。从气缸传递到排气道中的各个排气包可以容易地彼此混合。例如，来自其中燃烧没有正确地发生的气缸的排气包可能影响先前排气包的组成和/或随后出现的排气包的组成。这种影响可以从相应的气缸选择性测量信号分布检测到。因此，精确识别其中燃烧没有正确地发生的气缸是有意义的，以便将相应的气缸选择性测量信号分布相互比较。这种比较使得有可能得出关于其中燃烧没有正确地发生的气缸的结论。这可以提高识别其中燃烧没有正确地发生的对应气缸的准确性。
25.根据另一个实施例，燃烧没有发生在气缸选择性测量信号分布与其他气缸选择性测量信号分布相比具有最大信号偏差的那个气缸中。当比较气缸选择性测量信号分布以识别其中燃烧没有正确地发生的气缸时，特别地相应的气缸选择性测量信号分布的信号偏差可以相互比较。信号分布的信号偏差可以是例如信号分布中的局部或全局最大值或最小值。例如，如果排气中的氧含量由于燃烧失火而具有特征性，并因此反映在例如四个气缸选择性测量信号分布中的三个或四个中，则信号偏差的水平(局部或全局最小值或最大值的高度或深度)可以在四个气缸选择性测量信号分布中使用，以得出关于其中燃烧没有正确地发生的气缸的结论。根据一个实施例，来自其中燃烧没有正确地发生的气缸的排气包中的氧含量与相邻排气包的其它氧含量相比是最高的，因此与其它气缸选择性测量信号分布相比，对应的气缸选择性测量信号分布的信号偏差是最有特征的，例如在其最高或最低处。总的来说，因此很容易借助于气缸选择性测量信号分布的信号偏差的高度或深度来推断其中燃烧没有正确地发生的气缸。根据该实施例，燃烧失火发生在气缸选择性测量信号分布与其它气缸选择性测量信号分布相比具有最大信号偏差的那个气缸中。对应气缸的识别因此是有利地简单的。
26.根据一个实施例，一旦气缸选择性测量信号分布中的至少一个超过第一阈值，就
检测到至少一次燃烧失火。例如，第一阈值可以存储在存储器中，并且借助于计算单元与对应的气缸选择性测量信号分布连续地比较。以这种方式，有可能容易地从对应的气缸选择性测量信号分布中识别燃烧失火。另外还可以设想，在与第一阈值比较之前，气缸选择性测量信号分布被附加地滤波，例如低通滤波。
27.根据一个实施例，为了辨别至少一次燃烧失火的原因，将气缸选择性测量信号分布中的至少一个与第二阈值进行比较。例如，第二阈值也可以存储在存储器中，并且借助于计算单元与对应的气缸选择性测量信号分布连续地比较。第二阈值可以高于或低于第一阈值。例如，如果基于与第一阈值的比较检测到燃烧没有在气缸之一中正确地发生，则可以将至少一个气缸选择性测量信号分布与第二阈值进行比较。该比较可以基于至少一个气缸选择性测量信号分布是否超过或低于第二阈值。相应地，可以得出关于燃烧失火的类型的结论。这有利地简化了燃烧失火的辨别。
28.根据另一个实施例，当检测到燃烧失火时，假设气缸选择性测量信号分布中的至少一个仅超过阈值中的第一阈值，则将燃烧失火辨别为点火失火。
29.根据另一个实施例，当检测到燃烧失火时，如果气缸选择性测量信号分布中的至少一个超过第一阈值和第二阈值，则将燃烧失火识别为喷射失火。
30.根据一个实施例，与其中燃烧由于不正确喷射或没有喷射而没有正确地发生的气缸的排气包相比，其中燃烧由于不正确或未发生的点火而没有正确地发生的气缸的排气包具有更高的氧含量，使得作为氧含量的特征的对应的气缸选择性测量信号分布与作为喷射失火的特征的气缸选择性测量信号分布相比具有更高或更低的信号偏差。因此，可以选择第二阈值，使得根据气缸选择性测量信号分布的对应偏差所代表的燃烧失火的类型，它们从上方或下方通过第二阈值，或者不从上方或下方通过第二阈值。因此，有可能以非常简单的方式辨别点火失火和喷射失火。
31.根据一个实施例，考虑内燃发动机的转速的气缸特定特性图被用于分配测量信号区段。根据一个实施例，该图是气体传输时间特性图。气体传输时间是排气包从气缸行进到排气道中排气传感器所在的位置并测量作为排气包中氧含量的特征的测量信号所花费的时间。气体传输时间取决于内燃发动机的转速。例如，各个气体传输时间的这种特性图可以存储在存储器中。本公开的方法可以例如考虑特性图，并且根据转速读出适当的气体传输时间，并将其用于气缸选择性测量信号区段的分配。这意味着可以以有利的精度执行分配。还可以设想，考虑了诸如例如负载的附加参数。
32.根据另一个实施例，为了检测至少一次燃烧失火，将气缸选择性测量信号分布与作为对应的气缸选择性测量信号分布的平均值的特征的比较值进行比较，其中，平均值在比第一时间段长的第二时间段内确定。例如，如果在相对短的时间段内相继地发生了几次燃烧失火，为了精确识别的目的，将气缸选择性测量信号分布与作为对应的气缸选择性测量信号分布的平均值的特征的比较值进行比较可能是有用的。特别地，还可以设想，气缸选择性测量信号分布被附加地滤波，例如低通滤波。还可以设想，将附加值加到比较值上，并且一旦气缸选择性测量信号分布中的至少一个超过比较值加上附加值，就检测到燃烧失火。特别地，平均值的形成使得能够调整结果。结果，可以有利地简单且精确地检测例如相继地发生的几次燃烧失火。
33.根据另一个实施例，一种用于检测和辨别内燃发动机中燃烧失火的原因的装置具
有控制单元，该控制单元被设计成控制上述方法。该装置例如可以是发动机控制单元。还可以设想，该装置是发动机控制单元的一部分，或者作为附加的控制单元安装，例如在具有内燃发动机的车辆中。
附图说明
34.本公开的示例性实施例在附图中示出，并且基于以下描述更详细地解释。在附图中：图1示出了多气缸内燃发动机的示意性框图，图2示出了内燃发动机的控制单元的示意图，图3示出了内燃发动机中的燃烧失火的检测的第一图，图4示出了内燃发动机中的燃烧失火的检测的第二图，和图5示出了内燃发动机中的燃烧失火的检测的第三图。
35.附图列表10内燃发动机11进气道12燃料供应装置13a,13b排气道14a,14b排气催化转化器15a,15b排气传感器16节气门阀cyl(0)
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cyl(5)内燃发动机的气缸cylb1第一气缸组cylb2第二气缸组20控制单元21计算单元22程序存储器23存储器24空气/燃料控制装置25故障存储器27故障显示装置es输入信号as输出信号t时间
∆
t1第一时间段
∆
t2第二时间段t1第一时间点v燃烧失火ms_cyl测量信号ms_cyl_ab测量信号区段
ms_cyl_sel(0
‑
5)气缸选择性测量信号分布s1第一阈值s2第二阈值kf特性图100第一图200第二图300第三图。
具体实施方式
36.图1示出了具有六个气缸cyl(0)
‑
cyl(5)的内燃发动机10的示意图，其中，内燃发动机10可以被配置成例如驱动车辆。内燃发动机10具有彼此平行布置的第一气缸组cylb1和第二气缸组cylb2。气缸cyl(0)、cyl(2)、cyl(4)布置在第一气缸组cylb1中，并且气缸cyl(1)、cyl(3)、cyl(5)布置在第二气缸组cylb2中。内燃发动机10还具有进气道11，该进气道11被配置成向内燃发动机10供应空气。在这点上，进气道11具有节气门阀16，该节气门阀16被配置成控制空气供应。此外，内燃发动机10具有燃料供应装置12，该燃料供应装置12被配置成为内燃发动机10供应燃料。内燃发动机10附加地具有排气道13a、13b，该排气道在通过内燃发动机10的流动方向上布置在气缸cyl(0)
‑
cyl(5)的下游紧邻处。排气道13a、13b可以分为第一排气道13a和第二排气道13b。第一排气道13a布置在第一气缸体cylb1的下游，并且第二排气道13b布置在第二气缸体cylb2的下游。
37.根据图1的实施例，第一排气传感器15a布置在第一排气道13a中，并且第二排气传感器15b布置在第二排气道13b中。排气传感器15a、15b布置在气缸cyl(0)
‑
cyl(5)的下游。第一排气催化转化器14a附加地布置在第一排气道13a中，并且第二排气催化转化器14b附加地布置在第二排气道13b中。排气催化转化器14a、14b布置在相应的排气传感器15a、15b的下游。
38.图2以示意图示出了控制单元20。控制单元20具有计算单元21、程序存储器22、存储器23、空气/燃料控制装置24和故障存储器25。控制单元20被配置成从输入信号es输出对应的输出信号as，并且相应地控制内燃发动机10。控制单元20可以附加地被配置成致动故障显示装置27，该故障显示装置27被配置成向驾驶员或其他人显示故障，诸如燃烧失火v(图2中未示出)。例如，特性图kf、第一阈值s1和/或第二阈值s2可以存储在存储器23中。特性图kf可以是例如用于分配测量信号区段ms_cyl_ab的气流特性图。
39.控制单元20例如可以是发动机控制单元，其被配置成处理大量数据项并致动内燃发动机10的各种部件。相应地，控制单元20还可以被配置成检测内燃发动机10的燃烧失火v，并辨别它们的原因。
40.图3和图4示出了用于检测内燃发动机10中的燃烧失火v的第一图100和第二图200。根据这些实施例，在特定时间段δt1内评估排气传感器15a、15b的测量信号ms_cyl。测量信号ms_cyl是气缸cyl(0)
‑
cyl(5)下游的内燃发动机10的排气道13a、13b中的氧含量的特征。测量信号ms_cyl然后例如由根据图2的实施例的控制单元20评估，以便识别和细分燃烧失火v。为此，测量信号ms_cyl被细分成测量信号区段ms_cyl_ab。测量信号区段ms_cyl_ab然后被分配给对应的气缸cyl(0)
‑
cyl(5)，从而产生气缸选择性测量信号分布ms_cyl_
sel(0
‑
5)。因此，气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0
‑
5)是相应气缸cyl(0)
‑
cyl(5)下游的排气道13a、13b中的相应氧含量的特征。图1和图2示出了气缸cyl(0)、cyl(2)、cyl(4)的气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)。可以设想，其他气缸cyl(0)
‑
cyl(5)或所有气缸cyl(0)
‑
cyl(5)也被评估。
41.为了检测至少一次燃烧失火v，气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0
‑
5)被评估。根据一个实施例，一旦气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0
‑
5)中的至少一个超过第一阈值s1，就检测到至少一次燃烧失火v。例如，第一阈值s1可以存储在控制单元20的存储器23中，并且通过控制单元20与气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0
‑
5)连续地比较。在图3和图4中的图100、200中，随时间t绘制气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)。气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)示出了在时间t1开始的信号偏差。例如，如果信号偏差中的至少一个超过第一阈值s1，则有可能推断出燃烧失火v，该燃烧失火先前在布置在上游的气缸cyl(0)
‑
cyl(5)之一中短时间发生。在图3和图4中的图100、200中，在每种情况下的下部区域示出了燃烧失火v发生的时间t。相应地，在气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)中可以看到燃烧失火v在时间上偏移。
42.为了辨别燃烧失火v的原因，可以将气缸选择性测量信号分布图ms_cyl_sel(0
‑
5)与第二阈值s2进行比较。如果气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0
‑
5)的信号偏差超过第二阈值s2，则燃烧失火v可以被识别为喷射失火，并且如果气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0
‑
5)的信号分布不超过第二阈值s2，则燃烧失火v可以被识别为点火失火。图3中的图100示出了超过第二阈值s2的信号偏差，因此根据该实施例，燃烧失火v可以被识别为喷射失火。图4中的图200示出了不超过第二阈值s2的信号偏差，因此根据该实施例，燃烧失火v可以被识别为点火失火。
43.图5示出了第三图300，该第三图300与第二图200和第一图100的不同之处尤其在于，几个燃烧失火v在短时间内相继发生。因此，所示出的气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)的信号偏差彼此偏离的程度相对较大。为了精确检测燃烧失火v，将气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)与作为对应的气缸选择性测量信号分布ms_cyl_sel(0)、ms_cyl_sel (2)、ms_cyl_sel (4)的平均值的特征的比较值进行比较可能是合适的，其中，平均值是在比第一时间段δt1长的第二时间段δt2内确定的。