信息处理装置以及驾驶支援装置的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请主张于2018年11月14日申请的日本专利申请号2018－214215的优先权，并在此引用其全部内容。

本申请涉及信息处理装置以及驾驶支援装置，主要使用于车辆用的信息处理装置以及驾驶支援装置。

背景技术：

在车辆行驶的道路上存在接近车辆并与车辆碰撞的可能性的障碍物等的情况下，需要及早检测障碍物来防止与障碍物的追尾事故。近年来，有搭载对驾驶员警告碰撞可能性的信息来催促其注意的驾驶支援系统的车辆。在这些驾驶支援系统中，从先行在道路上行驶的先行车辆获取位置、轨迹等信息并确定障碍物等。

例如，在专利文献1中，公开了从道路行驶中的多个车辆收集轨迹信息，检测通常行驶与在障碍物的产生位置周边的行驶的差异，确定障碍物的产生位置。在专利文献1所记载的技术中，基于在障碍物检测中心装置收集的多个车辆的轨迹信息来进行实际是否有障碍物的判定。

专利文献1：日本特开2006－313519号公报

根据专利文献1所记载的技术，若根据从多个探测车辆得到的轨迹信息能够确认在规定的时间内在大致同一地点进行退避行驶则判定为在该地点存在障碍物的可能性较高。然而，在检测到停驻车辆、故障车辆等障碍物(以下称为停驻车辆等)或者逆行车辆的情况下需要立即对后续车辆提供用于避开停驻车辆等所需要的信息或者使执行用于避开停驻车辆等的处理。然而，本发明者详细研究的结果发现了在停驻车辆等的检测仅是由于检测到车道变更而错误地进行的检测的情况下或者在停驻车辆等的检测是在一定时间之前进行的检测的情况下，有向后续车辆的有停驻车辆等的信息提供、避免处理的执行并不适当这样的课题。

技术实现要素：

因此，本公开的目的在于提供在进行了事件的产生的有无的判定的情况下，能够进一步判断判定结果的可靠性的信息处理装置以及驾驶支援装置。

本公开的一方式的信息处理装置是与搭载于驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置进行通信的信息处理装置，具备：接收部，从获取车辆信息的探测车辆接收上述车辆信息；判定部，基于上述车辆信息，判定有无事件发生；运算部，计算表示上述判定部的判定结果的可靠性的可靠度；以及发送部，将上述判定结果以及上述可靠度发送给上述驾驶支援装置。

本公开的其它的方式的驾驶支援装置是与信息处理装置进行通信的搭载于驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置，

上述信息处理装置具有：接收部，从获取车辆信息的探测车辆接收上述车辆信息；判定部，基于上述车辆信息，判定有无事件发生；运算部，计算表示上述判定部的判定结果的可靠性的可靠度；以及发送部，将上述判定结果以及上述可靠度发送给上述驾驶支援装置，

上述驾驶支援装置具有：接收部，从上述信息处理装置接收上述判定结果和上述可靠度；运算部，判断上述可靠度是否在规定的第一阈值以上；以及通知部，在上述可靠度在上述第一阈值以上的情况下，对驾驶支援对象车辆的驾驶员通知上述事件发生。

本公开的其它的方式的程序是进行与搭载于驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置进行通信的信息处理装置中的处理的程序，执行从获取车辆信息的探测车辆(104)接收上述车辆信息，基于上述车辆信息，判定有无事件发生，计算表示上述判定部的判定结果的可靠性的可靠度，并将上述判定结果以及上述可靠度发送给上述驾驶支援装置的处理。

本公开的其它的方式的程序是进行与信息处理装置进行通信的搭载于驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置中的处理的程序，上述信息处理装置具有：接收部，从获取车辆信息的探测车辆接收上述车辆信息；判定部，基于上述车辆信息，判定有无事件发生；运算部，计算表示上述判定部的判定结果的可靠性的可靠度；以及发送部，将上述判定结果以及上述可靠度发送给上述驾驶支援装置，上述程序执行从上述信息处理装置接收上述判定结果和上述可靠度，判断上述可靠度是否在规定的第一阈值以上，并在上述可靠度在上述第一阈值以上的情况下，对驾驶支援对象车辆的驾驶员通知上述事件的产生的处理。

此外，附加给权利要求书所记载的发明的构成要件的括号内的编号表示与后述的实施方式的对应关系，并不对权利要求书所记载的发明进行限定。

根据本公开的信息处理装置、驾驶支援装置、以及程序，通过在进行了事件的产生的有无的判定的情况下，计算出表示判定结果的可靠性的可靠度，能够适当地进行对驾驶支援装置的事件的产生的有无的信息提供。

附图说明

图1是说明实施方式1的信息处理系统的构成的图，

图2是说明实施方式1的信息处理装置的构成的图，

图3是说明实施方式1的驾驶支援装置的构成的图，

图4是说明实施方式1的探测车辆的构成的图，

图5是用于说明实施方式1的探测车辆的行驶模式的图，

图6是表示实施方式1的多个探测车辆的车辆信息的图，

图7是表示实施方式1的多个探测车辆的车辆信息的图，

图8是用于说明实施方式1的探测车辆的行驶模式的图，

图9是表示实施方式1的多个探测车辆的车辆信息的图，

图10是说明在实施方式1的信息处理装置进行的处理的流程图，

图11是说明在实施方式1的驾驶支援装置进行的处理的流程图，

图12是说明实施方式1的变形例的驾驶支援装置的构成的图，

图13是说明在实施方式1的变形例的驾驶支援装置进行的处理的流程图，

图14是说明在实施方式2的信息处理装置进行的处理的流程图，

图15是说明在实施方式2的驾驶支援装置进行的处理的流程图，

图16是说明实施方式3的探测车辆的构成的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。

此外，以下所示的本发明是指权利要求书所记载的发明，并不限定于以下的实施方式。另外，至少双引号内的语句是指权利要求书所记载的语句，同样地并不限定于以下的实施方式。

权利要求书的从属权项所记载的构成以及方法、与从属权项所记载的构成以及方法对应的实施方式的构成以及方法、以及在权利要求书没有记载仅记载于实施方式的构成以及方法在本发明中是任意的构成以及方法。权利要求书的记载比实施方式的记载宽的情况下的在实施方式记载的构成以及方法是本发明的构成以及方法的例示，而在本发明中也是任意的构成以及方法。无论在哪种情况下，通过记载于权利要求书的独立权项，成为本发明的必需的构成以及方法。

实施方式所记载的效果是具有作为本公开的例示的实施方式的构成的情况下的效果，并不一定是本发明具有的效果。

在有多个实施方式的情况下，各实施方式所公开的构成并不仅限于各实施方式，能够跨实施方式进行组合。例如也可以将一个实施方式所公开的构成与其它的实施方式组合。另外，也可以将在多个实施方式分别公开的构成集中组合。

本公开所记载的课题并不是公知的课题，是本发明者独自发现的课题，是与本公开的构成以及方法一起对发明的创造性进行肯定的事实。

(实施方式1)

首先，使用图1～4对本实施方式的信息处理系统、信息处理装置、驾驶支援装置、探测车辆的构成进行说明。

1.信息处理系统的构成

图1示出包含信息处理装置、搭载于作为后续车辆的驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置以及多个探测车辆的车辆用的信息处理系统。在图1所示的信息处理系统101中，信息处理装置102、多个探测车辆104以及搭载于作为后续车辆的驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置103经由通信网络105连接。

信息处理装置102与驾驶支援装置103经由通信网络105发送接收数据等，信息处理装置102与多个探测车辆104也经由通信网络105发送接收车辆信息等数据。通信网络105根据与信息处理装置102的距离的关系，在通信距离较短的情况下，例如能够使用ieee802.11(wifi)、ieee802.15等无线lan等通信方式。另外，在通信距离较长的情况下，能够使用cdma2000(注册商标)、w－cdma(widebandcodedivisionmultipleaccess：宽带码分多址)、hspa(highspeedpacketaccess：高速分组接入)、lte(longtermevolution：长期演进)、lte－a(longtermevolutionadvanced：长期演进升级版)等与广域网对应的通信方式。

此外，在信息处理装置102与驾驶支援装置103搭载于同一驾驶支援对象车辆的情况下，信息处理装置102与驾驶支援装置103之间的通信也能够使用can(controllerareanetwork：控制器局域网)、lin(localinterconnectnetwork：局域网)等与车载用网络对应的通信方式，或者ethernet(注册商标)、bluetooth(注册商标)等通信方式。

此外，虽然在图1中，示出信息处理系统101具有信息处理装置102、驾驶支援装置103、以及多个探测车辆104的例子，但信息处理系统101当然也可以具备经由通信网络105连接的任意的数目的信息处理装置。

2.信息处理装置的构成

图2示出作为探测中心发挥作用的“信息处理装置”的构成。图2所示的信息处理装置102主要由半导体装置构成，具有服务器201、车辆信息数据库202、车辆统计信息数据库203、以及通信装置204。服务器201具有cpu(centralprocessingunit：中央处理器)205、rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory随机存储器)等(未图示)。这里，cpu205作为本公开的“判定部”以及“运算部”发挥作用。另外，车辆信息数据库202、车辆统计信息数据库203分别由hdd或者闪存等非易失性存储部(未图示)实现。另外，通信装置204作为本公开的“接收部”以及“发送部”发挥作用，具有与通信网络105连接的网络接口部(未图示)等。

此外，信息处理装置102既可以是封装化的半导体装置，也可以是在布线基板上各半导体装置被布线连接的构成。

这里，本公开的“信息处理装置”不仅包含设置于驾驶支援对象车辆之外的情况，也包含搭载于驾驶支援对象车辆的情况，设置的位置不限。

另外，虽然在图2中，示出信息处理装置102是发挥本公开的功能的专用的信息处理装置的例子，但未必是专用的信息处理装置，也可以构成为具有其它的功能的信息处理装置还具有本公开的功能。

3.驾驶支援装置的构成

图3示出搭载于作为探测车辆104的后续车辆的驾驶支援对象车辆的“驾驶支援装置”的构成。图3所示的驾驶支援装置103具有导航装置301、gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)302、以及通信装置303。导航装置301具有导航电子控制装置304、显示装置305、以及扬声器306。这里，显示装置305、扬声器306作为本公开的“通知部”发挥作用。导航电子控制装置304具有cpu307、以及rom、ram等(未图示)。gps装置302除了gps之外，也可以是差分gps、惯性航行系统(ins)。通信装置303具有与通信网络105连接的网络接口部(未图示)等。

作为驾驶支援装置的形态的例子，能够列举半导体、电子电路、模块、微型计算机。另外也可以对它们追加天线、通信用接口等需要的功能。另外，也能够采用汽车导航系统、智能手机、个人计算机、移动信息终端那样的形态。

这里，本公开的“驾驶支援装置”除了导航装置那样利用图像、声音对驾驶员通知信息的装置之外，也包含自动地控制车辆的装置，不管支援是直接还是间接。

4.探测车辆的构成

图4示出获取车辆信息的探测车辆的构成。图4所示的探测车辆104具有传感器部401、gps装置402、以及通信装置403。传感器部401具有陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406。gps装置402、通信装置403分别具有与gps装置302、通信装置303相同的构成。

5.信息处理装置以及驾驶支援装置的处理以及动作

(1)信息处理装置的处理的概要

首先，对信息处理装置的处理的概要进行说明。

(a)首先，信息处理装置102的通信装置204(相当于“接收部”)从“获取”“车辆信息”的探测车辆接收车辆信息。具体而言，探测车辆104在道路上行驶的同时通过通信装置403以固定的时间间隔将通过搭载的传感器部401得到的车辆信息发送给信息处理装置102。信息处理装置102通过通信装置204接收从多个探测车辆104以固定的时间间隔发送来的车辆信息。然后，信息处理装置102将接收的车辆信息收集到车辆信息数据库202。即，车辆信息数据库202将多个探测车辆104的每隔固定的时间间隔的车辆信息保持为大数据。

(b)接下来，信息处理装置102的cpu205(相当于“判定部”)“基于”车辆信息，判定“事件”的产生的“有无”。具体而言，信息处理装置102的服务器201的cpu205判定根据收集于车辆信息数据库202的车辆信息间的相关性得到的现象等事件的产生的有无。然后，cpu205将用于判定的特定的车辆信息与判定结果一起保持于车辆统计信息数据库203。

(c)然后，信息处理装置102的cpu205(相当于“运算部”)计算表示“判定结果”的可靠性的“可靠度”。具体而言，信息处理装置102的服务器201的cpu205基于保持于车辆统计信息数据库203的特定的车辆信息计算判定结果的可靠度。

(d)最后，信息处理装置102的通信装置204(相当于“发送部”)将判定结果以及可靠度发送给驾驶支援装置103。

以下，依次对车辆信息的接收、事件产生的有无的判定、可靠度的计算的各处理进行说明。而且，从信息处理装置102、以及驾驶支援装置103的角度，作为它们的动作对这些处理进行说明。

这里，本公开的“车辆信息”是指探测车辆的状态或者举动、探测车辆所处的环境等与探测车辆有关的信息。

本公开的“获取”除了由传感器等自己收集信息的情况之外，还包含从其它的车辆、路侧机接收信息的情况，并且还包含探测车辆自身生成信息的情况。

本公开的“基于”只要利用车辆信息即可。

本公开的“事件”例如是指存在停驻车辆等“障碍物”、存在逆行车、存在交通拥堵等带来车辆行驶上影响的事实。

本公开的“障碍物”除了驻车车辆、停车车辆、事故车辆、故障车辆、从先行车辆落下的货物、折断的树的树干、树枝、坍塌的砂土等有体物之外，还包含道路上的事故处理现场、施工区划分等不管有体物的有无而车辆不能够行驶的区域。

本公开的“有无”除了是否有事件产生之外，也包含有事件产生的情况下的程度、情况的信息。

本公开的“判定结果”是指事件产生的有无，或者从它们导出的信息。

本公开的“可靠度”只要表示可靠性的程度即可，不仅包含连续的数值，也包含以离散的程度或者符号等表达的情况。

(2)车辆信息的接收

对从探测车辆接收的车辆信息的例子进行说明。

探测车辆104使用搭载于探测车辆104的传感器部401的各种传感器获取“特定时刻”下的各种车辆信息。

陀螺仪传感器404检测探测车辆104的角度、姿势、角速度或者角加速度。例如，陀螺仪传感器404检测探测车辆104变更进路时的探测车辆104的车体的向左右任意一方的倾斜作为车辆信息之一的角速度。

转向传感器405检测探测车辆104的方向盘的方位角。例如，转向传感器405检测探测车辆变更进路时的探测车辆的方向盘的转向操纵量、转向操纵方向作为车辆信息之一的方向盘方位角。

速度传感器406检测探测车辆104的速度。例如，速度传感器406在探测车辆104马上进行进路变更之前进行减速的情况下，分别检测探测车辆104的减速前与减速后的速度作为车辆信息之一的速度信息。

gps装置402获取特定时刻下的位置信息。gps装置402从gps卫星接受信号，并检测探测车辆104的当前位置。例如，gps装置402在探测车辆104进行进路变更的情况下，分别检测探测车辆104的进路变更前和进路变更后的经度纬度信息作为车辆信息之一的位置信息。

这里，本公开的“特定时刻”也可以是具有宽度的期间。

(3)事件产生的有无的判定

在本实施方式中，作为事件的一个例子着眼于存在停驻车辆等。通过首先(a)进行探测车辆的车道变更的有无的判定，并基于此(b)进行停驻车辆等的有无的判定来实现停驻车辆等的有无的判定。

(a)探测车辆的车道变更的有无的判定

首先，使用图5(a)、(b)对探测车辆104向一定方向进行行驶的情况下的行驶模式和在各个行驶模式得到的车辆信息的特征进行说明。

图5(a)、(b)是用于说明探测车辆104向一定方向行驶的情况下的行驶模式的图。探测车辆104的行驶模式在具有某一车道和其它的车道的道路上在地点α在某一车道行驶的情况下，在通过有存在停驻车辆等的可能性的地点β时考虑到两种行驶模式。即，第一行驶模式是在地点β在某一车道行驶的直行行驶，第二行驶模式是在地点β在其它的车道行驶的车道变更行驶。

图5(a)是表示在探测车辆104通过地点β时，不进行车道变更而在某一车道直行行驶的第一行驶模式的图。在探测车辆104以第一行驶模式行驶的情况下，由通过传感器部401的陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406得到的各种信息构成的车辆信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的各个位置的通过时的时刻没有较大的变化。另外，通过gps装置402得到的位置信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的三个地点成为表示直行行驶的纬度经度。

图5(b)是表示在探测车辆104通过地点β时，在此之前进行车道变更而在地点β通过时在其它的车道行驶的第二行驶模式的图。在探测车辆104以第二行驶模式行驶的情况下，从传感器部401的陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406得到的角速度、方向盘方位角、速度信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的各个位置的通过时的时刻变化一定量以上。另外，通过gps装置402得到的位置信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的三个地点成为表示车道变更的纬度经度。

接下来，对基于在信息处理装置得到的车辆信息的车道变更的有无的判定进行说明。信息处理装置102的cpu205在车辆信息数据库202中基于特定的探测车辆104的角速度、方向盘方位角、速度信息、位置信息的相对于时间的变化，提取相当于第二行驶模式的车辆信息。然后，基于该车辆信息视为有车道变更而建立车道变更标志，并保持于车辆统计信息数据库203。

对使用具体的车辆信息决定车道变更的有无的方法进行说明。

图6(a)、(b)是从两台探测车辆得到的固定的时间间隔的车辆信息的例子。在图6(a)、(b)中，位置信息表示在固定的时刻下的通过gps装置402得到的探测车辆104的纬度经度，角速度表示在固定的时刻下的通过陀螺仪传感器404得到的探测车辆104的倾斜，方位角表示在固定的时刻下的通过转向传感器405得到的探测车辆104的方向盘的方位角，速度信息表示在固定的时刻下的通过速度传感器406得到的探测车辆104的速度。

此外，图6(a)、(b)所示的车辆信息仅为一个例子，探测车辆104也可以向信息处理装置102发送图6(a)、(b)所示的以外的信息。

图6(a)是通过车辆id1101获取的车辆信息。在图6(a)中，车辆id1101在时刻1：00.00到1：00.30的期间没有角速度、方位角、速度信息的较大的变化。另外，车辆id1101在时刻1：00.00到1：00.30的期间成为表示直行行驶的纬度经度。因此，判定为车辆id1101在时刻1：00.00到1：00.30的期间未进行车道变更，在车辆id1101的各车辆信息不建立车道变更标志(例如，设定0。)。

图6(b)是通过车辆id1201获取的车辆信息。在图6(b)中，车辆id1201在时刻2：00.00到2：00.30的期间角速度、方位角、速度信息有一定量以上的变化。另外，车辆id1201在时刻2：00.00到2：00.30的期间成为表示车道变更的纬度经度。因此，判定为车辆id1201在时刻2：00.00到2：00.30的期间进行了车道变更，在车辆id1201的车辆信息建立车道变更标志(例如，设定1。)。

此外，虽然示出了作为用于车道变更的有无的判定的车辆信息，使用角速度、方位角、速度的例子，但也考虑以固定速度进行车道变更的情况，所以速度未必利用于判定。

另外，作为车辆信息的识别编号的车辆id只要能够唯一地识别车辆即可，除了绝对的识别符号之外，也可以是相对的识别符号。

(b)停驻车辆等的有无的判定

接下来，对基于探测车辆的车道变更的有无的判定，判定停驻车辆等的有无的方法进行说明。

在第一行驶模式中，探测车辆104未进行车道变更，所以明确在地点β的某一车道上没有停驻车辆等。另一方面，在第二行驶模式中，探测车辆104进行车道变更，但并不明确在地点β的某一车道上是否有停驻车辆等。即，车辆进行车道变更并不限定于在行驶车道上有停驻车辆等的情况，也考虑为了超过其它的车辆，或者为了顺畅地进行后面的右转、左转、进路变更等的目的。因此，不能够基于单体的探测车辆104进行了车道变更的情况视为在地点β的某一车道上有停驻车辆等。

然而，在一定时间在一定区间一定台数的探测车辆104进行了车道变更的情况下，考虑一定台数的进行了车道变更的探测车辆104由于有停驻车辆等而进行了车道变更，可以说在地点β的某一车道上有停驻车辆等。

因此，在本实施方式中，基于车辆信息中满足由规定的阈值(相当于“第二阈值”)构成的条件的信息判定停驻车辆等的有无。具体而言，在一定时间在一定区间内有一定台数的车辆信息的车道变更，即有建立了车道变更标志的车辆信息的情况下，视为有停驻车辆等而建立停驻车辆标志，并向后续车辆提供有停驻车辆等的判定结果。

基于按照事件决定的事件的持续时间、位置信息、以及探测车辆的台数来决定停驻车辆等的有无的判定中的时间、区间以及台数的阈值。例如，在作为本实施方式的事件的存在停驻车辆等的情况下，能够设为是否在五分钟内在相对于车道变更的开始位置在行进方向8.35m以内的区域五台探测车辆进行了车道变更。

将时间的阈值设为五分钟是因为根据道路交通法用于货物的装卸的停车在不超过五分钟的时间内。

另外，将区间的阈值设为相对于车道变更的开始位置在行进方向8.35m以内的区域是因为在探测车辆的车辆信息的发送间隔为0.5秒左右的情况下，以时速60km行驶的车辆在1秒间行进16.7m，在0.5秒间行进8.35m，所以在8.35m以内示出多个探测车辆的车道变更的情况下能够推测为多个探测车辆为了超过特定的停驻车辆等这样的相同的目的进行了车道变更。

另外，将台数的阈值设为五台是根据将基于2020年度的联网汽车的估计台数计算出的行驶车辆作为探测车辆的概率0.198、一般的道路上的车辆的行驶频率6台/分钟、以及停驻车辆的驻车时间五分钟相乘后的结果计算出的阈值，其中，联网汽车能够通过与因特网的常时连接进行通信。

此外，时间、区间以及台数的阈值当然例如能够根据车辆信息的发送间隔的变更、联网汽车的估计台数的变动等进行修正。

接下来，使用具体的车辆信息，对判定停驻车辆等的有无的方法进行说明。使用图7示出建立车道变更标志并保持于车辆统计信息数据库203的一系列的车辆信息的例子。

图7示出车辆id1301～1309的各个探测车辆104的车道变更开始时刻、各个探测车辆104的车道变更时位置。另外，在图7中，分别将根据台数的阈值五台进行分组的车辆id1301～1305的组、车辆id1302～1306的组、车辆id1303～1307的组、车辆id1304～1308的组、以及车辆id1305～1309的组设为组a1、组a2、组a3、组a4、组a5。

组a1是虽然车辆id1301～1304在时间的阈值的五分钟内，但车辆id1305超过时间的阈值的五分钟所以判定为没有停驻车辆等。组a2是虽然车辆id1302～1304在时间的阈值的五分钟内，但车辆id1305以及1306超过时间的阈值的五分钟所以判定为没有停驻车辆等。组a3是虽然车辆id1303以及1304在时间的阈值的五分钟内，但车辆id1305～1307超过时间的阈值的五分钟所以判定为没有停驻车辆等。组a4是由于车辆id1304以后的车辆id1305～1308超过时间的阈值的五分钟所以判定为没有停驻车辆等。另一方面，组a5是由于车辆id1305～1309在时间的阈值的五分钟以内所以判定为有停驻车辆等。

此外，虽然在图7所示的例子中，使台数的阈值为五台且为了方便将车辆id1301～1309的车道变更时位置全部设为x31和y31，仅根据时刻的不同来判定停驻车辆等的有无，但在车道变更时位置不同的情况下当然也需要在停驻车辆等的有无的判定时考虑。

以上，作为事件着眼于停驻车辆等的存在，并利用(a)车道变更的有无的判定、(b)停驻车辆等的有无的判定的两个步骤进行了判定，但并不限定于此。例如，也可以代替(a)车道变更的有无，而进行后述的图8(a)(b)那样的行驶模式的判定，并在(b)的判定时按照行驶模式进行阈值的设定，来进行停驻车辆等的有无的判定。

(4)可靠度的计算

以下，依次对可靠度的概要，准确度的确定、新鲜度的估算、可靠度的计算例、可靠度的阈值进行说明。

(a)可靠度的概要

作为后续车辆的驾驶支援对象车辆需要作为高精度并且实时的信息得到停驻车辆等的有无的信息。除了根据作为先行车辆的探测车辆的车道变更判定出的停驻车辆等的有无的判定结果之外，也对以何种程度的精度在何时获取停驻车辆等的有无的判定结果进行评价，从而能够进一步提高停驻车辆等的有无的判定结果的可靠性。

因此，在本实施方式中，为了提高停驻车辆等的有无的信息的可靠性，计算表示停驻车辆等的有无的判定结果的可靠性的可靠度。

使用在判定为有停驻车辆等时利用的探测车辆104的车辆信息来计算可靠度。具体而言，根据建立了停驻车辆标志的多个探测车辆104的多个车辆信息来计算各个车辆信息的“准确度”、各个车辆信息的“新鲜度”，并作为将各个车辆信息的准确度与车辆信息的新鲜度相乘后的值的平均值计算可靠度。即，根据车辆信息的准确度和新鲜度，通过式1或者式2计算可靠度。

[式1]

[式2]

这里，c是可靠度，ri是准确度，fi是新鲜度，i是车辆信息的识别编号，n是多个探测车辆的台数。

这里，本公开的“准确度”是指表示现象或者信息的准确性，或者是表示现象或者信息产生的概率的指标。

另外，本公开的“新鲜度”是指现象或者信息的新旧程度。

(b)准确度的决定

首先，对用于可靠度的计算的准确度进行说明。根据由探测车辆的“行驶模式”决定的评价值来确定和决定准确度。

对于根据行驶模式决定的评价值来说，在将从成为车道变更标志的对象的某一车道向“其它的车道”的车道变更设为第一车道变更，并将用于在第一车道变更之后返回到某一车道的车道变更设为第二车道变更的情况下，在有第二车道变更的情况下设为0.7，在没有第二车道变更的情况下设为0.3。没有第二车道变更的情况下的评价值比有第二车道变更的情况下的评价值小是因为没有第二车道变更的动作是在不存在停驻车辆等的情况下也可能采取的可能性不小的动作。

此外，评价值并不限定于此，能够适当地变更。

这里，本公开的“其它的车道”既可以是与某一车道相同的方向的单一或者多个车道，也可以是与某一车道相反的方向的单一或者多个车道。另外，也可以将某一车道考虑为单侧一车道的道路上的车道并将其它的车道考虑为路肩。

另外，本公开的探测车辆的“行驶模式”是根据从一个探测车辆接收的车辆信息确定的行驶模式，但也可以是也进一步考虑从其它的探测车辆接收的车辆信息求出的行驶模式。

对第二车道变更进行说明。在图5(b)所说明的第二行驶模式中，考虑通过其后的地点γ时的两种行驶模式，这两种模式分别相当于有第二车道变更的情况和没有第二车道变更的情况。对探测车辆104向一定方向行驶的情况下的行驶模式和在各个行驶模式得到的车辆信息的特征进行说明。

图8(a)、(b)是用于说明探测车辆104向一定方向行驶的情况下的行驶模式的图。在具有某一车道和其它的车道的道路上在地点α在某一车道行驶，在有存在停驻车辆等的可能性的地点β在其它的车道行驶的情况下，在通过其后的地点γ时探测车辆104的行驶模式考虑两种行驶模式。即，第2－1的行驶模式在地点γ继续在其它的车道行驶的一次车道变更的行驶模式，第2－2的行驶模式是在地点γ再次在某一车道行驶的两次车道变更的行驶模式。

图8(a)是表示在探测车辆104通过地点β时，在此之前进行一次车道变更，在地点β、γ通过时在其它的车道行驶的第2－1的行驶模式的图。在探测车辆104以第2－1的行驶模式行驶的情况下，从传感器部401的陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406得到的角速度、方向盘方位角、速度信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的各个位置的通过时的时刻变化一定量以上。另外，通过gps装置402得到的位置信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的三个地点成为表示车道变更的纬度经度。另一方面，从传感器部401的陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406得到的角速度、方向盘方位角、速度信息在地点β之前、地点β与γ之间、以及地点γ之后的各个位置的通过时的时刻没有较大的变化。另外，通过gps装置402得到的位置信息在地点β之前、地点β与γ之间、以及地点γ之后的三个地点成为表示直行行驶的纬度经度。

图8(b)是表示在探测车辆104通过地点β时，在其前后各进行一次共计进行两次车道变更，在地点β通过时在其它的车道行驶，在地点γ通过时在某一车道行驶的第2－2的行驶模式的图。在探测车辆104以第2－2的行驶模式行驶的情况下，从传感器部401的陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406得到的角速度、方向盘方位角、速度信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的各个位置的通过时的时刻变化一定量以上。另外，通过gps装置402得到的位置信息在地点α之前、地点α与β之间、以及地点β之后的三个地点成为表示车道变更的纬度经度。另外，同样的，从传感器部401的陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406得到的角速度、方向盘方位角、速度信息在地点β之前、地点β与γ之间、以及地点γ之后的各个位置的通过时的时刻变化一定量以上。另外，通过gps装置402得到的位置信息在地点β之前、地点β与γ之间、以及地点γ之后的三个地点成为表示车道变更的纬度经度。

这样，基于从探测车辆104接收的车辆信息，检测和判定第2－1的行驶模式、以及第2－2的行驶模式，并基于该判定结果对各个探测车辆104的车辆信息决定准确度。

此外，在准确度的确定中，也能够基于探测车辆104的传感器部401的功能，变更评价值，或者对评价值进行加权。这是因为在传感器部401的检测功能较高的情况下，是第2－1的行驶模式还是第2－2的行驶模式的检测和判定更可靠。

另外，在准确度的确定中，也能够根据在通过探测车辆104的gps装置402测定位置信息时的卫星的数目来变更对行驶模式的评价值，或者对评价值进行加权。这是因为该情况下，若卫星数越多则位置信息的精度更高，所以是第2－1的行驶模式还是第2－2的行驶模式的检测和判定更可靠。

并且，在准确度的确定中，也能够根据探测车辆104的行驶区域变更评价值，或者对评价值进行加权。例如，这是因为在都市区域，道路密集且平面交叉、立体交叉较多而有仅根据纬度经度不能够确定探测车辆行驶的道路的可能性，另一方面在郊外区域，道路不密集，所以能够根据纬度经度明确地确定探测车辆行驶的道路的可能性较高。因此，对于郊外区域来说是第2－1的行驶模式还是第2－2的行驶模式的检测判定更可靠。

并且，除此之外，在准确度的确定中，也能够根据探测车辆104的速度变更评价值，或者对评价值进行加权。

(c)新鲜度的估算

接下来，对用于可靠度的计算的新鲜度的计算方法进行说明。通过式3计算新鲜度。

[式3]

这里，fi是新鲜度，i是车辆信息的识别编号，ti是从第一车道变更的开始时刻到当前时刻为止的时间，m是按照每个事件决定的事件的持续时间。对于通过上述式计算出的新鲜度来说，第一车道变更的开始时刻较早的新鲜度为较低的值，开始时刻较新的新鲜度成为较高的值。

(d)可靠度的计算例

这里，对考虑了停驻车辆等的出现消失的定时的停驻车辆等的有无的状况和各个状况下的停驻车辆有无的判定进行研究。

作为进行了车道变更的探测车辆104的行驶时的停驻车辆等的有无的状况，考虑图5以及图8的在地点β出现停驻车辆等的定时和消失的定时想到以下的五种状况。即，在一定数目的探测车辆104的全部的车道变更时有停驻车辆等的第一状况、仅在一定数目的探测车辆104中的最后的数台的车道变更时有停驻车辆等的第二状况、在一定数目的探测车辆104中的不为最初和最后的数台的车道变更时有停驻车辆等的第三状况、在一定数目的探测车辆104中的最初的数台的车道变更时有停驻车辆等的第四状况、以及在一定数目的探测车辆104的全部的车道变更时没有停驻车辆等的第五状况。

第一～第五状况中，在第一以及第二状况中，在最后的数台的探测车辆104的车道变更时有停驻车辆等，所以可靠度较高。另一方面，在第三、第四、以及第五状况中，在最后的数台的探测车辆104的车道变更时没有停驻车辆等，所以可靠度较低。

接下来，对使用具体的车辆信息计算可靠度的方法进行说明。

图9(a)～(c)是分别从有车道变更并判定为有停驻车辆等的五台探测车辆得到的车辆信息的例子。在基于图9(a)～(c)所示的车辆信息计算可靠度时，分别将图9(a)～(c)中的当前时刻设为4：05、5：05、6：05。

图9(a)示出车辆id1401～1405的各个探测车辆104的第一车道变更开始时刻、第一车道变更时位置、第二车道变更的有无、准确度、新鲜度、以及将准确度与新鲜度相乘后的值的例子。车辆id1401～1405的第一车道变更开始时刻距离当前时刻的4：05接近为一分钟以内，车辆id1401～1405的第一车道变更的开始时刻较新。因此，根据式2求出的新鲜度的值较高。另外，由于这些车辆以进行第二车道变更的第2－2的行驶模式行驶，所以准确度分别决定为0.70。根据以上，可靠度基于车辆id1401～1405的车辆信息并根据式1被计算为0.63。

图9(b)是车辆id1501～1505的例子。车辆id1501～1505的第一车道变更开始时刻距离当前时刻的5：05在五分钟左右之前，车辆id1501～1505的第一车道变更的开始时刻较早。因此，根据式2求出的新鲜度的值较低。准确度与图9(a)相同。根据以上，可靠度基于车辆id1501～1505的车辆信息并根据式1被计算为0.07。

图9(c)是车辆id1601～1605的例子。车辆id1601～1605的第一车道变更开始时刻的与当前时刻的接近程度与图9(a)的情况相同，所以新鲜度的值较高。另一方面，车辆id1601～1605由于以不进行第二车道变更的第2－1的行驶模式行驶，所以准确度分别决定为0.30。根据以上，可靠度基于车辆id1601～1605的车辆信息并根据式1被计算为0.27。

此外，在本实施方式中，根据准确度与新鲜度的积求出可靠度，但也可以仅具有准确度，或者仅具有新鲜度作为可靠度。

(e)可靠度的阈值

可以说在可靠性较高的情况下存在停驻车辆等的可能性较高，在可靠性较低的情况下存在停驻车辆等的可能性较低。因此，也可以设置阈值(相当于“第一阈值”)，在可靠度比阈值高的情况下发送有停驻车辆等的判定结果，在比阈值低的情况下不发送有停驻车辆等的判定结果。

例如，在将可靠度的阈值规定为0.5的情况下，在图9(a)中可靠度在阈值以上所以发送有停驻车辆等的判定结果。另一方面，在图9(b)、(c)中，可靠度在阈值以下所以不发送有停驻车辆等的判定结果。

此外，虽然在本实施方式中对在信息处理装置102进行与阈值的比较的例子进行说明，但也可以在驾驶支援装置103的cpu307(相当于“运算部”)中进行。该例作为实施方式2进行说明。

(5)信息处理装置的动作

使用图10，对信息处理装置102的动作进行说明。

在步骤s10中，信息处理装置102经由通信网络105通过通信装置204从探测车辆104的通信装置403接收车辆信息。

在步骤s11中，信息处理装置102将接收的车辆信息保持于车辆信息数据库202。

在步骤s12中，信息处理装置102通过服务器201的cpu205对探测车辆104的车辆信息进行解析，判定是否有车道变更。

在步骤s13中，信息处理装置102在有车道变更的情况下，通过cpu205对有车道变更的车辆信息建立车道变更标志。

在步骤s14中，信息处理装置102在车辆统计信息数据库203保持建立了车道变更标志的车辆信息。

在步骤s15中，信息处理装置102通过cpu205对车辆统计信息数据库203中的建立了车道变更标志的车辆信息进行解析。然后，判定是否在一定时间内在一定区间有一定台数的车辆信息的车道变更，即判定是否有满足由停驻车辆等的有无的判定的规定的阈值构成的条件的车辆信息。

在步骤s16中，信息处理装置102在得到了有停驻车辆等的判定结果的情况下，通过cpu205对车辆信息建立停驻车辆标志。

在步骤s17中，信息处理装置102通过cpu205计算建立了停驻车辆标志的车辆信息的可靠度。

在步骤s18中，信息处理装置102通过cpu205判断在步骤s17求出的可靠度是否在阈值以上。

在步骤s19中，信息处理装置102在可靠度在阈值“以上”的情况下，通过通信装置204向搭载于作为后续车辆的驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置103发送有停驻车辆等的判定结果。

此外，在可靠度在阈值“以下”的情况下，不对驾驶支援装置103发送上述判定结果以及上述可靠度的任意一个。

这里，本公开的“以上”除了包含成为基准的值的情况之外，也可以是不包含基准值的情况。

另外，本公开的“以下”除了包含成为基准的值的情况之外，也可以是不包含基准值的情况。

(6)驾驶支援装置的动作

使用图11，对驾驶支援装置103的动作进行说明。

在步骤s20中，驾驶支援装置103经由通信网络105通过通信装置301接收有停驻车辆等的判定结果。

在步骤s21中，驾驶支援装置103利用导航电子控制装置304的cpu307，通过使用了显示装置305的图像信息或者使用了扬声器306的声音信息对“驾驶员”通知有停驻车辆等的信息。

这里，本公开的“驾驶员”除了进行驾驶的人之外，也包含不进行驾驶但乘车于车辆的人。

(7)小结

以上，根据本实施方式1，通过计算表示停驻车辆等的有无的判定结果的可靠性的可靠度，能够提高作为后续车辆的驾驶支援对象通过示出了有车辆停驻车辆等的判定结果的地点时的停驻车辆等的有无的判断的精度以及即时性。

(实施方式1的变形例)

在上述实施方式1中，驾驶支援装置103构成为利用导航装置301的导航电子控制装置304通过使用了显示装置305的图像信息或者使用了扬声器306的声音信息对驾驶员通知有停驻车辆等的信息。然而，也可以驾驶支援装置103还具有控制驱动、车体的电子控制装置。

此外，在实施方式1的变形例中，信息处理系统、信息处理装置、以及探测车辆的构成与实施方式1相同。

使用图12对实施方式1的变形例的具有电子控制装置的驾驶支援装置的构成进行说明。图12示出具有搭载于驾驶支援对象车辆的电子控制装置的驾驶支援装置的构成。图12所示的驾驶支援装置106具有电子控制装置601、gps602、以及通信装置603。电子控制装置601具有进行发动机、方向盘、制动器等的控制的驱动系统电子控制装置604、进行仪表、电动车窗等的控制的车体系统电子控制装置605、以及进行用于防止与障碍物、行人的碰撞的控制的安全系统电子控制装置606。或者，车载计算机(未图示)也相当于电子控制装置604。驱动系统电子控制装置604具有cpu607、以及rom、ram(未图示)。车体系统电子控制装置605、以及安全系统电子控制装置606也相同。另外，电子控制装置601并不限定于上述的例子，也可以包含导航装置301的功能。gps602、通信装置603与实施方式1的gps302、通信装置303相同，所以省略说明。

接下来，使用图13对实施方式1的变形例中的驾驶支援装置的处理进行说明。图13是用于说明在驾驶支援装置106进行的处理的图。

在步骤s30中，驾驶支援装置106经由通信网络105通过通信装置603接收有停驻车辆等的判定结果。

在步骤s31中，驾驶支援装置106使用电子控制装置601的驱动系统电子控制装置604的cpu607进行停驻车辆等的避开驱动。具体而言，驱动系统电子控制装置604通过自动地进行车道变更的自动方向盘操作，在停驻车辆等的驻车位置的近前进行车道变更，并根据需要再次在通过停驻车辆等的驻车位置之后的地点进行车道变更。即，驱动系统电子控制装置604对作为后续车辆的驾驶支援对象车辆进行与发送了表示有停驻车辆等的判定结果的车辆信息的探测车辆104相同的动作。

根据上述实施方式1的变形例，作为后续车辆的驾驶支援对象车辆能够通过能够进行自动地进行车道变更的自动方向盘操作的驱动系统电子控制装置604等电子控制装置601，进行与事件对应的动作。

(实施方式2)

在上述实施方式1中，信息处理装置102判断了可靠度是否在阈值以上。然而，也可以是作为后续车辆的驾驶支援对象车辆具有可靠度的阈值，并由搭载于作为后续车辆的驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置103判断可靠度是否在阈值以上。

此外，在实施方式2中，信息处理系统、信息处理装置、驾驶支援装置、以及探测车辆的构成与实施方式1相同。

使用图14，对信息处理装置102的动作进行说明。步骤s40～47与实施方式1的步骤s10～17相同所以省略说明。

在步骤s48中，信息处理装置102通过通信装置204向搭载于作为后续车辆的驾驶支援对象车辆的驾驶支援装置103发送停驻车辆等的有无的判定结果和可靠度。

使用图15，对驾驶支援装置103的动作进行说明。

在步骤s50中，驾驶支援装置103经由通信网络105通过通信装置303接收停驻车辆等的有无的判定结果和可靠度。

在步骤s51中，驾驶支援装置103的导航电子控制装置304通过cpu307判断可靠度是否在阈值以上。

在步骤s52中，驾驶支援装置103在可靠度在阈值以上的情况下，通过使用了显示装置305的图像信息或者使用了扬声器306的声音信息对驾驶员通知有停驻车辆等的信息。

此外，在可靠度在阈值以下的情况下，不对驾驶员进行通知。

根据上述实施方式2，能够通过作为后续车辆的驾驶支援对象车辆的功能来设定可靠度的阈值，执行对停驻车辆等的处理。

(实施方式3)

在上述实施方式1中，作为用于车道变更的有无的判断、停驻车辆等的有无的判断、以及可靠度的估算的车辆信息，利用了探测车辆104的角速度、方向盘方位角、速度信息、位置信息的至少任意一个。然而，探测车辆也可以进一步获取图像信息，并将图像信息利用为用于车道变更的有无的判断、停驻车辆等的有无的判断、以及可靠度的估算的车辆信息。

使用图16(a)、(b)对实施方式3中的探测车辆的构成进行说明。图16(a)示出获取车辆信息的探测车辆的构成。图16(a)所示的探测车辆107具有传感器部701、gps装置702、以及通信装置703。传感器部701具有陀螺仪传感器704、转向传感器705、速度传感器706、以及图像传感器707。作为图像传感器707的例子，能够列举ccd、cmos、有机、量子点、化合物。另外，除了能够进行可见光的检测的传感器之外，也可以是能够进行红外光的检测的红外线传感器。并且，传感器部704也可以是具备发光部和受光部，能够对停驻车辆等与探测车辆104的距离、停驻车辆等的性质进行分析的lidar(lightimagingdetectionandranging：光成像探测与测距)或者毫米波雷达。lidar或者毫米波雷达既可以使用能够根据向停驻车辆等的射出光与来自停驻车辆等的反射光的相位差进行停驻车辆等与探测车辆104的测距的相位差检测方式，也可以使用能够根据到来自停驻车辆等的反射光的受光为止的时间进行停驻车辆等与探测车辆104的测距的tof(timeofflight：飞行时间)方式，也可以使用能够根据在测位传感器中在哪个位置接受来自停驻车辆等的反射光来进行停驻车辆等与探测车辆104的测距的三角测距方式。这里，gps装置702以及通信装置703与实施方式1的gps装置402以及通信装置403相同所以省略说明。

另外，如图16(b)所示，图像传感器707也可以构成为具有设置于探测车辆107的前方的图像传感器707a、设置于探测车辆107的后方的图像传感器707b、设置于探测车辆107的左侧的图像传感器707c、以及设置于探测车辆107的右侧的图像传感器707d。另外，图像传感器707也可以在探测车辆107的上方设置为能够获取全方位的图像信息。

接下来，对实施方式3中的通过探测车辆得到的车辆信息进行说明。

探测车辆107使用搭载于探测车辆107的传感器部701的各种传感器以及gps装置702获取各种车辆信息。这里，在陀螺仪传感器704、转向传感器705、速度传感器706获取的各种车辆信息与在陀螺仪传感器404、转向传感器405、速度传感器406获取的各种车辆信息相同所以省略说明。另外，在gps装置702获取的位置信息也与在gps装置402获取的位置信息相同所以省略说明。

图像传感器707在探测车辆107行驶的期间获取能够识别包含探测车辆107的车体的前方、后方、左右的停驻车辆等的有无的道路状况的图像信息。例如，图像传感器707在探测车辆107避开停驻车辆等时，在第一车道变更前前方的图像传感器707a获取停驻车辆等的图像信息，在第一车道变更后左侧的图像传感器707c获取停驻车辆等的图像信息，在第二车道变更后后方的图像传感器707b获取停驻车辆等的图像信息。

接下来，对信息处理装置102利用作为车辆信息的图像信息计算有停驻车辆等的判定结果的可靠度的方法进行说明。通过与实施方式1相同的处理判定车道变更以及停驻车辆等的有无的判断。另一方面，通过式4计算可靠度的式子中的准确度。

[式4]

ri＝si·gi·p

这里，ri是准确度，si是根据行驶模式决定的评价值，gi是根据图像信息的有无决定的评价值，p是图像信息的过度检测的概率。

gi在图像传感器707检测到停驻车辆等的情况下设为0.9，在图像传感器707未检测到停驻车辆等的情况下设为0.1。

此外，gi并不限定于此，能够适当地变更。

另外，能够至少基于探测车辆的行驶时的天气、气候、气温、路面的状态、车辆的功能的任意一个辨别p。

根据上述实施方式3，通过在可靠度的估算时使用图像信息而能够对停驻车辆等的有无进行精度以及即时性更高的判断。

(实施方式4)

在上述实施方式1中，作为事件假定存在障碍物，具体而言，假定存在停驻车辆等进行了说明。本实施方式判定逆行车辆的有无作为事件，并向作为后续车辆的驾驶支援对象提供有车辆逆行车辆的判定结果。

对于逆行车辆的有无的判定来说，根据探测车辆的车辆信息基于是否突然利用方向盘进行了车道变更来进行判定。这里，适当地决定用于判定逆行车辆的有无的、是否在一定时间内在一定区间一定台数的探测车辆104示出了车道变更的时间、区间以及台数的阈值。例如，根据将行驶车辆作为探测车辆的概率0.10、一般的道路上的车辆的行驶频率2.5台/分钟、以及产生逆行车辆的平均的时间半分钟相乘后的结果计算台数的阈值，成为两台。另外，例如，区间的阈值为10km，时间的阈值为八分钟。

在从该两台得到的车辆信息成为有逆行车辆的判定结果的情况下，根据车辆信息计算可靠度，在计算出的可靠度在阈值以上的情况下对驾驶支援装置103发送有逆行车辆的判定结果和可靠度。

此外，也能够与实施方式3中的探测车辆107相同地将本实施方式中的探测车辆设为获取图像信息的探测车辆，除了是否突然利用方向盘进行了车道变更之外，还使用逆行车辆的图像信息来判定逆行车辆的有无的判定。

根据上述实施方式4，能够提高作为后续车辆的驾驶支援对象车辆通过示出了逆行车辆的地点时的逆行车辆的有无的判断的精度以及即时性。

(实施方式5)

在本实施方式中，判定交通拥堵的有无作为事件，并对作为后续车辆的驾驶支援对象车辆提供有交通拥堵的判定结果。

在判定交通拥堵的有无的情况下，根据探测车辆104的车辆信息代替车道变更而判定慢行驾驶。而且，适当地决定用于判定交通拥堵的有无的是否在一定时间内在一定区间一定台数的探测车辆示出了慢行驾驶的时间、区间以及台数的阈值。例如，根据将行驶车辆作为探测车辆的概率0.50、一般的道路上的车辆的行驶频率2台/分钟、以及产生交通拥堵的平均的时间十分钟相乘后的结果计算台数的阈值，成为十台。另外，例如，区间的阈值为300m，时间的阈值为十分钟。

在从该十台得到的车辆信息成为有交通拥堵的判定结果的情况下，根据车辆信息计算可靠度，在计算出的可靠度在阈值以上的情况下对驾驶支援装置103发送有交通拥堵的判定结果和可靠度。

根据上述实施方式5，能够提高作为后续车辆的驾驶支援对象车辆朝向示出了交通拥堵的地点时的交通拥堵的有无的判断的精度以及即时性。

(总结)

以上，对本申请的各实施方式中的信息处理装置以及驾驶支援装置的特征进行了说明。

在各实施方式使用的语句为例示，所以也可以置换为同义的语句，或者包含同义的功能的语句。

实施方式的说明所使用的框图是按照功能对信息处理装置等的构成进行了分类以及整理的框图。能够利用硬件或者软件的任意的组合实现这些功能模块。另外，由于示出功能，所以这样的框图也能够作为方法的发明的公开进行把握。

对于各实施方式所记载的处理、流程、以及能够作为方法掌握的功能模块，只要没有处于在一个步骤利用其它的步骤的结果的关系等的制约，则也可以调换顺序。

在各实施方式、以及权利要求书使用的“第一”、“第二”的语句为了区分同种的两个以上的构成、方法而使用，并不对顺序、优劣进行限定。

虽然各实施方式将车辆用的驾驶支援装置以及车辆用的信息处理装置作为前提，但本说明书也包括包含车辆用以外的专用或者通用的信息处理装置的信息处理系统、以及包含专用或者通用的驾驶支援装置的信息处理系统。

除此之外，本公开不仅能够利用具有在各实施方式说明的构成以及功能的专用的硬件实现，也能够作为记录于存储器、硬盘等记录介质的用于实现本公开的程序、以及具有能够执行该程序的专用或者通用cpu以及存储器等的通用的硬件的组合实现。

储存于专用、通用的硬件的非瞬态有形记录介质(non-transitorytangiblestoragemedium)(例如，外部存储装置(硬盘、usb存储器、cd/bd等)，或者内部存储装置(ram、rom等))的程序也能够经由记录介质，或者不经由记录介质而从服务器经由通信线路，提供给专用或者通用的硬件。由此，能够通过程序的升级一直提供最新的功能。

虽然本公开的驾驶支援装置作为主要安装于汽车的车辆用驾驶支援装置进行了说明，但能够应用于自动双轮车、带电动机的自行车、火车、船舶、飞机等移动的所有移动体。