一种网联公交的引导方法、装置及系统与流程

本发明涉及车联网和公共交通领域，尤其涉及一种网联公交的引导方法、装置及系统。

背景技术：

1、公交车是城市居民最为广泛的出行方式之一，公交车站经常会有多辆公交车同时到站情况，到站的公交车需排长队进站，每辆公交车上下客人数不一，公交待客时间不同，且不同公交车的长度也不一定相同，如果公交车在公交站台的泊位方式不合理，如停靠位置不合理，可能导致公交站台的泊位无法被充分利用，从而导致公交车从进站到出站所花费的时间增多，极大地影响了公交车运行效率，乘客体验感较差。另外，随着自动驾驶及车联网技术发展，越来越多的自动驾驶公交投入试点运营，自动驾驶公交到站停靠需要获得精准的引导和明确的泊位位置，而当前普通公交站无法满足需求。

2、现有技术中，一些城市引入快速公交(brt)，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，极大的提升了公交运行效率及乘坐体验；针对自动驾驶公交，主要通过brt车站改造划定特定位置作为自动驾驶公交停靠点。但brt需要占用大量的公共交通资源，大量的普通公交车站并无法改造为brt车站。

3、因此，亟需一种无需占用大量公共交通资源就能为自动驾驶公交提供引导，且可提高公交车运行速率的公交停靠引导方式来对公交车进行泊车引导。

技术实现思路

1、本发明实施例的目的是提供一种网联公交的引导方法、装置及系统，通过针对待进站公交，考虑站台总长度，生成公交停靠策略以对公交的停靠进行引导，无需占用大量公共交通资源，为自动驾驶公交提供了站台停靠引导，提高了公交站台的泊位的利用率，进而提高了公交车运行速率。

2、为实现上述目的，本发明实施例提供了一种网联公交的引导方法，包括：

3、响应于公交进站请求，获取与每一待进站公交对应的目标车长，并计算所有待进站公交的占用总长度；

4、当所述占用总长度大于站台总长度时，获取每一待进站公交的公交停靠时长并对所述待进站公交进行排序以得到理论泊位顺序；其中，理论泊位顺序在前的待进站公交的公交停靠时长大于理论泊位顺序在前的待进站公交的公交停靠时长；

5、获取所述待进站公交的实际排队顺序；

6、当所述理论泊位顺序与所述实际排队顺序不一致时，对所述待进站公交进行重新排序，得到理论排队顺序，以使所有待进站公交的待客时长之和最小；其中，所述待客时长为进站时长和停靠时长之和；

7、根据所述理论排队顺序从所有预设的泊位方案选出目标泊位方案；

8、根据所述目标泊位方案和所述理论排队顺序生成公交停靠策略，并将所述公交停靠策略发送给每一待进站公交，以使所述待进站公交根据所述公交停靠策略进行站台停靠。

9、作为上述方案的改进，还包括：

10、当所述理论泊位顺序与所述实际排队顺序一致时，根据所述实际排队顺序从所述泊位方案中选出目标泊位方案，并根据所述目标泊位方案和所述实际排队顺序生成公交停靠策略，并将所述公交停靠策略发送给每一待进站公交。

11、作为上述方案的改进，还包括：

12、当所述占用总长度小于站台总长度时，根据所述理论泊位顺序生成公交停靠策略，并将所述公交停靠策略发送给每一待进站公交，以使所述待进站公交根据所述公交停靠策略进行站台停靠。

13、作为上述方案的改进，所述泊位方案通过以下方式获取：

14、根据所述目标车长和待进站公交类型计算所述站台总长度所能容纳的车数，得到若干泊位组合；其中，所述泊位组合包括至少一种待进站公交类型、与所述待进站公交类型对应的最大容纳数量；

15、针对于每一泊位组合，将与每一待进站公交类型对应的公交总数减去所述泊位组合中的对应的最大容纳数量，作为新的与每一待进站公交类型对应的公交总数，直到所有与待进站公交类型对应的公交总数都小于等于零，得到若干泊位方案；其中，所述公交停靠方案包括所有待进站公交类型和与每一待进站公交类型对应的理论可进站车数，所述待进站公交类型为即将进站的公交的车辆类型，所述目标车长相同的待进站公交的车辆类型相同。

16、作为上述方案的改进，还包括：

17、响应于公交信息获取请求，将所述公交停靠策略反馈给预设的客户端乘客；其中，所述公交停靠策略包括公交进站顺序和公交泊位位置。

18、作为上述方案的改进，还包括：

19、获取实时道路交通信息，并根据所述实时道路交通信息、所述公交进站顺序和所述公交泊位位置生成车道级进站路径引导策略，以引导所述待进站公交进站停靠。

20、作为上述方案的改进，所述进站时长和所述停靠时长通过以下方式确定：

21、基于卡尔曼滤波算法，根据获取的实时道路交通信息，计算所述待进站公交到达站台的待客区域中间位置所耗的时间，以作为所述待进站公交的进站时长；

22、获取并根据所述待进站公交的乘客数量、乘客密度信息和站台候车人员数量，代入预先训练好的客流预测模式，估算所述待进站公交的停靠时长；其中，所述停靠时长为从公交打开车门到公交关闭车门所耗的时长。

23、作为上述方案的改进，还包括：

24、响应于公交出站请求，获取待出站公交的当前泊位位置和实时道路交通信息；

25、根据所述当前泊位位置和所述实时道路交通信息，制定车道级出站路径引导策略并发送给所述待出站公交。

26、为实现上述目的，本发明实施例提供了一种网联公交的引导装置，包括：

27、占用长度计算模块，用于响应于公交进站请求，获取与每一待进站公交对应的目标车长，并计算所有待进站公交的占用总长度；

28、泊位顺序计算模块，用于当所述占用总长度大于站台总长度时，获取每一待进站公交的公交停靠时长并对所述待进站公交进行排序以得到理论泊位顺序；其中，理论泊位顺序在前的待进站公交的公交停靠时长大于理论泊位顺序在前的待进站公交的公交停靠时长；

29、实际顺序计算模块，用于获取所述待进站公交的实际排队顺序；

30、理论顺序计算模块，用于当所述理论泊位顺序与所述实际排队顺序不一致时，对所述待进站公交进行重新排序，得到理论排队顺序，以使所有待进站公交的待客时长之和最小；其中，所述待客时长为进站时长和停靠时长之和；

31、泊位方案选择模块，用于根据所述理论排队顺序从所有预设的泊位方案选出目标泊位方案；

32、停靠策略生成模块，用于根据所述目标泊位方案和所述理论排队顺序生成公交停靠策略，并将所述公交停靠策略发送给每一待进站公交，以使所述待进站公交根据所述公交停靠策略进行站台停靠。

33、为实现上述目的，本发明实施例提供了一种网联公交的引导系统，包括站台子系统和车辆子系统；所述站台子系统用于执行如上述任一实施例所述的网联公交的引导方法；所述车辆子系统用于接收公交停靠策略。

34、与现有技术相比，本发明实施例公开的网联公交的引导方法、装置及系统，通过响应于公交进站请求，来获取与每一待进站公交对应的目标车长，以计算所有待进站公交的占用总长度；当所述占用总长度大于站台总长度时，通过获取每一待进站公交的公交停靠时长来对所述待进站公交进行排序以得到理论泊位顺序；其中，理论泊位顺序在前的待进站公交的公交停靠时长大于理论泊位顺序在前的待进站公交的公交停靠时长；当获取的所述待进站公交的实际排队顺序与所述理论泊位顺序不一致时，对所述待进站公交进行重新排序，以得到理论排队顺序，使得所有待进站公交的待客时长之和最小；其中，所述待客时长为进站时长和停靠时长之和；通过根据所述理论排队顺序从所有所述泊位方案选出目标泊位方案；通过根据所述目标泊位方案和所述理论排队顺序生成公交停靠策略，并将所述公交停靠策略发送给每一待进站公交，以使所述待进站公交根据所述公交停靠策略进行站台停靠。本发明实施例能够通过针对待进站公交，考虑站台总长度，生成公交停靠策略以对公交的停靠进行引导，无需占用大量公共交通资源，提高了公交站台的泊位的利用率，进而提高了公交车运行速率。