一种减振装置和电机模块的制作方法

1.本发明涉及车辆技术领域。具体地，本发明涉及一种用于机动车辆的传动系的、特别是与驱动电机连接的减振装置以及包括这种减振装置的电机模块。


背景技术：

2.在环境问题和能源问题日益严峻的当今社会，新能源车辆越来越受到业界的重视。在当前的各种新能源车辆中，使用内燃机和电机来共同驱动的混合动力车辆是常见的一种类型。
3.在混合动力车辆的传动系中，内燃机可以与电机串联连接，并且共同设置在变速器的前端。如cn 109572666 a等专利文献中所述的混合动力系统所示，在这种情况下，在内燃机与电机之间还可能设置有减振装置、离合器等部件，这些不同的部件沿轴向分布，每个部件需要一定的空间来安装，这使得传动系的布局方式较为复杂，生产成本也大大提高。


技术实现要素：

4.因此，本发明需要解决的技术问题是，提供一种具有较高集成度的减振装置和电机模块。
5.上述技术问题通过根据本发明的一种与驱动电机连接的减振装置而得到解决。该驱动电机包括能够转动的转子。其中，减振装置安装在转子的径向内侧，该减振装置具有第一扭矩传递端和第二扭矩传递端，转子与第二扭矩传递端抗扭连接。将减振装置安装在转子的径向内侧，可以利用电机内部的空间来安装减振装置，从而可以节省传动系的布局空间，特别是可以缩短传动系布局的轴向尺寸。这有利于简化传动系布局，提高系统集成度。
6.根据本发明的一个优选实施例，减振装置可以包括串联连接的第一减振机构和第二减振机构。因此，经由减振装置传递的扭矩可以经过两次减振，从而有效提高减振效果。
7.根据本发明的另一优选实施例，第一减振机构和第二减振机构可以沿轴向分布。由于减振装置安装在转子内部，因此径向空间有限，沿轴向分布两个减振机构可以针对性地适应转子的内部空间。
8.根据本发明的另一优选实施例，减振装置还可以包括扭矩限制器，该扭矩限制器可以串联连接在第一减振机构与第二减振机构之间以传递有限的扭矩，从而防止传递的扭矩过大而损坏扭矩限制器后端的部件。
9.根据本发明的另一优选实施例，扭矩限制器可以设置在第一减振机构与第二减振机构中至少一个的径向内部或径向外部，扭矩限制器在轴向上不超出第一减振机构与第二减振机构的轴向两端部。
10.根据本发明的另一优选实施例，第一减振机构可以包括能够相对转动的第一侧板组件和第一法兰以及沿转动方向抵接在第一侧板组件与第一法兰之间的第一减振弹簧，第二减振机构可以包括能够相对转动的第二侧板组件和第二法兰以及沿转动方向抵接在第二侧板组件与第二法兰之间的第二减振弹簧。每个减振机构中的侧板组件与法兰之间通过
相应的减振弹簧来传递扭矩，从而可以通过减振弹簧的弹性变形来缓冲扭矩的振动。
11.根据本发明的另一优选实施例，第一法兰和第二法兰可以通过扭矩限制器抗扭连接，第二侧板组件可以作为第二扭矩传递端与转子抗扭连接。因此，两个侧板组件分别用作减振装置的两个扭矩传递端。
12.根据本发明的另一优选实施例，第二侧板组件可以包括沿轴向间隔布置的两个第二侧板，两个第二侧板中远离第一侧板组件的一者可以用作第二扭矩传递端并且与转子抗扭连接。第二侧板中远离第一侧板组件的一者因此可以沿径向支撑在输出轴与转子之间。
13.根据本发明的另一优选实施例，驱动电机还可以包括与转子固定连接的转子支架，用于在径向内侧支撑转子，第二侧板组件可以经由转子支架与转子抗扭连接。
14.根据本发明的另一优选实施例，第一减振弹簧和第二减振弹簧可以在径向上对齐。换句话说，第一减振弹簧和第二减振弹簧相对于转子或中心轴线的径向距离可以是大致相同的。
15.根据本发明的另一优选实施例，扭矩限制器可以位于第一减振弹簧和第二减振弹簧的径向内侧。
16.上述技术问题还通过根据本发明的一种电机模块而得到解决。该电机模块包括具有上述特征的减振装置和驱动电机。
附图说明
17.以下结合附图进一步描述本发明。图中以相同的附图标记来代表功能相同的元件。其中：
18.图1示出根据本发明的实施例的连接到驱动电机的减振装置的剖视图。
具体实施方式
19.以下将结合附图描述根据本发明的具有减振装置的驱动电机的具体实施方式。下面的详细描述和附图用于示例性地说明本发明的原理，本发明不限于所描述的优选实施例，本发明的保护范围由权利要求书限定。
20.根据本发明的实施例，提供了一种用于机动车辆的传动系的、与驱动电机连接的减振装置。该驱动电机尤其适用于同时具有发动机(内燃机)和驱动电机的混合动力车辆。
21.图1示出了根据本发明的减振装置的一个示例性实施例。如图1所示，该驱动电机包括定子1、转子2。转子2安装在定子1的径向内侧并且能够相对于定子1转动。转子2为中空的环形部件，减振装置同轴地安装在转子2的径向内侧。
22.减振装置包括两个串联连接的减振机构，即第一减振机构6和第二减振机构7。其中，第一减振机构6的输入端与第一传动轴3抗扭连接，从而可以将来自第一传动轴3的扭矩输入到减振装置和转子2中。第一减振机构6的输出端与第二减振机构7的输入端连接。第二减振机构7的输出端与转子2抗扭连接，并且同时还与第二传动轴4抗扭连接，从而可以将减振装置和转子2的扭矩输出到第二传动轴4中。
23.第一传动轴3和第二传动轴4同轴地布置，并且能够相对转动。其中，第一传动轴3例如可以是发动机的输出轴(曲轴)，而第二传动轴4例如可以是变速器的输入轴。
24.优选地，减振装置可以包括串联连接在第一减振机构6与第二减振机构7之间的扭
矩限制器8。第一减振机构6与第二减振机构7之间仅可以通过扭矩限制器8来传递有限的扭矩，从而限制了减振装置传递的扭矩的最大值，以便保护转动部件。具体地，扭矩限制器8可以包括外毂81和内毂82。内毂82位于外毂81的径向内侧。外毂81和内毂82中的一者(本实施例中示意性地示出为外毂81)与第一减振机构6的输出端抗扭连接，另一者(本实施例中示意性地示出为内毂82)与第二减振机构7的输入端抗扭连接。外毂81的外摩擦片与内毂82的内摩擦片沿轴向相互抵接在一起，从而能够通过摩擦力来传递有限的扭矩。具体地，所述扭矩限制器8设置在第一减振机构6与第二减振机构7中至少一个的径向内部或径向外部，同时在轴向上与第一减振机构6与第二减振机构7中至少一个重叠且不超出第一减振机构6与第二减振机构7的轴向两端。在本实施例中，如图1所示，该扭矩限制器8设置在第一减振机构6与第二减振机构7的径向内部。
25.在根据本发明的减振装置中，第一减振机构6和第二减振机构7沿轴向分布。优选地，第一减振机构6可以包括第一侧板组件、第一法兰63和第一减振弹簧64。第一侧板组件和第一法兰63同轴地布置并且能够相对转动。第一减振弹簧64沿转动方向抵接在第一侧板组件与第一法兰63之间，从而能够在二者之间传递扭矩并且缓冲扭矩振动。第一侧板组件可以包括两个第一侧板61、62。两个第一侧板61、62沿轴向间隔布置并且例如通过铆钉等紧固机构相互固定连接在一起。第一法兰63在轴向上位于两个第一侧板61和62之间。
26.第一减振机构6可以将第一侧板组件作为输入端与第一传动轴3抗扭连接，并且将第一法兰63作为输出端与扭矩限制器8抗扭连接。优选地，第一侧板组件可以通过两个第一侧板中在轴向上远离第二减振机构7的一者(本实施例中为第一侧板61)与第一传动轴3抗扭连接，并且通过该第一侧板61沿径向支撑在第一传动轴3上。第一法兰63可以与扭矩限制器的外毂81固定连接。
27.优选地，第二减振机构7也可以包括第二侧板组件、第二法兰73和第二减振弹簧74。第二侧板组件和第二法兰73同轴地布置并且能够相对转动。第二减振弹簧74沿转动方向抵接在第二侧板组件与第二法兰73之间，从而能够在二者之间传递扭矩并且缓冲扭矩振动。第二侧板组件可以包括两个第二侧板71、72。两个第二侧板71、72沿轴向间隔布置并且例如通过铆钉等紧固机构相互固定连接在一起。第二法兰73在轴向上位于两个第二侧板71和72之间。
28.第二减振机构7可以将第二侧板组件作为输出端与第二传动轴4及转子2抗扭连接，并且将第二法兰73作为输入端与扭矩限制器8抗扭连接。优选地，第二侧板组件可以通过两个第二侧板中在轴向上远离第一减振机构6的一者(本实施例中为第一侧板71)与第二传动轴4及转子2抗扭连接，并且通过该第二侧板71沿径向支撑在第二传动轴4上。第二法兰73可以与扭矩限制器的内毂82固定连接。
29.为了便于法兰与传动轴之间的连接，第一减振机构6还可以包括固定在第一侧板61的径向内侧第一毂65，第一毂65例如可以通过花键与第一传动轴3抗扭连接。类似地，第二减振机构7还可以包括固定在第二侧板71的径向内侧的第二毂75，第二毂75例如可以通过花键与第二传动轴4抗扭连接。
30.优选地，第一减振弹簧64和第二减振弹簧74可以在径向上对齐，也即具有相同的径向尺寸。由于减振弹簧随着减振机构转动，因此第一减振弹簧64和第二减振弹簧74在周向上的位置可能是错开的。因此，“在径向上对齐”仅意味着第一减振弹簧64和第二减振弹
簧74相对于转子2或中心轴线的径向距离大致相同。此外，扭矩限制器8优选地在径向上位于第一减振弹簧64和第二减振弹簧74的同一侧。在本实施例中，扭矩限制器8位于二者的径向内侧。在这种情况下，两个减振机构中沿轴向相邻的第一侧板62和第二侧板72也位于扭矩限制器8的径向外侧。
31.为了在径向上支撑转子2，驱动电机还可以包括与转子2固定连接的转子支架5。转子支架5安装在转子2的径向内侧，并且具有沿径向延伸的径向部段和沿轴向延伸的轴向部段。转子支架5的轴向部段与转子2的径向内表面固定连接。第二侧板71可以固定到轴向部段的远离第一减振机构6的一端，并且经由转子支架5与转子2固定连接。转子支架5的径向部段在与第二侧板71相反的另一端处与轴向部段连接，并且沿径向支撑在第一传动轴3上。由于转子支架5可以随着转子2相对于第一传动轴3转动，因此转子支架5的径向部段可以通过轴承支撑在第一传动轴3上。因此，转子2在轴向两端分别通过转子支架5和第二侧板71支撑在第一传动轴3和第二传动轴4上。
32.在优选的实施例中，减振装置的所有部件以及转子支架5在轴向上都不延伸到定子1的外部。这使得减振装置可以完全封装在电机的内部。但是，需要说明的是，根据本发明的驱动电机可以仅将转子2和减振装置作为一个完整的产品模块来生产和出售，换句话说，是否存在定子1不构成对本发明的保护范围的限制。另外，在上述实施例中，输入端和输出端是针对扭矩从第一传动轴3输入(即从发动机输入到减振装置中)的情况而言的，当扭矩从第二传动轴4向第一传动轴3反向传递时，输入端和输出端的关系可以互换。
33.根据本发明的驱动电机能够充分利用转子内部的空间来安装减振装置及扭矩限制器，不仅提高了传动系的布局紧凑度，而且结构简单，能够降低生产成本。
34.虽然在上述说明中示例性地描述了可能的实施例，但是应当理解到，仍然通过所有已知的和此外技术人员容易想到的技术特征和实施方式的组合存在大量实施例的变化。此外还应该理解到，示例性的实施方式仅仅作为一个例子，这种实施例绝不以任何形式限制本发明的保护范围、应用和构造。通过前述说明更多地是向技术人员提供一种用于转化至少一个示例性实施方式的技术指导，其中，只要不脱离权利要求书的保护范围，便可以进行各种改变，尤其是关于所述部件的功能和结构方面的改变。
35.附图标记表
[0036]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
定子
[0037]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子
[0038]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一传动轴
[0039]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二传动轴
[0040]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子支架
[0041]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一减振机构
[0042]
61、62
ꢀꢀꢀ
第一侧板
[0043]
63
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一法兰
[0044]
64
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一减振弹簧
[0045]
65
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一毂
[0046]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二减振机构
[0047]
71、72
ꢀꢀꢀ
第二侧板
[0048]
73
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二法兰
[0049]
74
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二减振弹簧
[0050]
75
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二毂
[0051]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
扭矩限制器
[0052]
81
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
外毂
[0053]
82
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
内毂