在一些实施方式中被构造且布置成使得在操作中部件120趋向于将空气传输至乘客的一定部分或与乘客相邻的一定区域。它们可被构造且布置成例如使得第一部件1201趋向于将调节的空气传输至坐在座椅108后面的乘客的较高部分一一例如，传输至乘客的头部区域或头部和颈部或头部、颈部和肩部。并且它们可被构造得且布置成使得例如第二部件1202趋向于将调节的空气传输至乘客的中部——例如，传输至乘客的胸部区域或上躯干。
[0059]空气传输部件120\1202可以以一种或多种方式被调节，使得驾驶员、乘客或控制电路或计算装置可以使空气传输用户化。在特定实施方式中，例如，空气传输部件120\1202可通过驾驶员手动调节。在另一实施方式中，除了或代替可被手动调节，每个空气传输部件120^1202可通过连接至空气传输部件120 \1202或位于系统100的上游位置处且可由驾驶员和/或后排乘客例如通过仪表板控制、触摸屏显示器、语音指令等控制的促动器(未详细示出)来调节。
[0060]在一些实施方式中，空气传输部件120\1202的一个或两个是可调节的用于至少控制气流方向。部件1201、1202在一些实施方式中被构造且布置成选择地向上和向下旋转，以便于产生所需的小气候和因而产生乘客的舒适性。空气传输部件120\ 1202在多个实施方式中可以沿多个方向中的任何方向调节，也包括左和右。在一些情形中，端口可以沿横向和竖直之间的方向调节，例如以沿360度移动。通过调节端口，驾驶员、乘客或车辆可使空气离开端口朝向坐在后部的乘客的方向用户化。
[0061]车辆102可包括控制，通过控制，驾驶员、乘客和/或车辆本身可控制从主HVAC源传输至端口的空气量相对至另一目的地(例如也在图1中示出的仪表板通风口 112)的空气量。
[0062]在多个实施方式中空气传输部件120^120?据调节能力和/或许多种考虑中的任一种进行构造(例如，成型和尺寸确定)和布置(例如，定位、连接至其它部件和/或相对其它部件)。主要的考虑是接近将坐在驾驶员座椅108后面或其它可使用的车辆座椅后面的乘客。
[0063]当空气传输部件120\1202更接近乘客时，来自其的空气更迅速地到达乘客，因而更快影响且更有效地保持对应于从端口流动的空气的所需的后座乘客条件。
[0064]通过增加的效率，由于需要较少的空气调节和/或较少气流(例如，更低体积和/或更低流动速度)而节约了能量，原因在于调节的空气将更快地到达后部乘客，并且因而与如果空气(例如，调节的空气)需要行进更大距离相比将存在更少损失(例如，暖空气冷却或冷空气加温)。
[0065]以这些方式，本技术通过将调节的空气更接近地传输至人体、特别是后座乘客的面部、颈部、肩部、胳膊和胸部而以改进的方式促进乘客气候舒适性。
[0066]以这些和其它描述的方式的该技术允许在乘客周围有效和快速产生所需小气候，其可基于个人的舒适性需求被容易地控制。
[0067]设计端口时另一考虑是端口的大小和形状以及它们如何影响所需的质量，例如流动速度、体积以及空气再次从端口流动的方向。源管路122的特征还影响流动速度和体积，如对更上游的特征的影响——例如，上游鼓风机或风扇，来自管路122 (到达，例如，仪表板通风口 112，在图1中示出)的其它上游通风管的特性和功能等等。
[0068]离开端口 120的空气柱的形状或轮廓也被影响，并且所以端口可被设计以实现所需的结果一一例如空气分散轮廓具有更宽的圆锥形状、更薄或更紧密的圆锥形状等等。如提到的，端口可具有除了所示那些形状的形状。
[0069]端口还可以矩阵或其它结构堆叠、布置。图3和图4示出第一传输部件1201中的并排的开口 UO11USOi 2和第二空气传输部件120 2中的并排的开口 120 2 ^UO22。
[0070]本技术提出了改进的系统，用于通过从位于车辆座椅的背面上以使得开口接近乘客身体的车辆开口传输调节的空气(例如，加热的/冷却的和/或湿度受控的)产生后座乘客舒适性。空气可被特别引导至身体的一个或多个部分，例如引导至面部和胸部。空气端口一一例如，空气通风口或喷嘴一一因而更接近需要小气候的区域(例如，乘客特定或乘客聚焦的气候区域)。
[0071]通过将调节的空气端口放置更接近车辆中的目标冷却/加热区域，可实现和显著改善后部乘客气候(例如，热的)舒适性。通过在前排座椅背面上安装空气传输装置以迅速冷却或加热后部乘客的面部和胸部二者以改进气候(例如，热的)舒适性，本发明在后部乘客上创建了小气候。
[0072]由于相对乘客身体的接近位置，来自空气端口的气流量和空气方向(相对于整个车辆客厢或客厢的相对大部分)可依照个人的舒适性需求而针对个人被个人化。
[0073]通过经由中央控制台为空气管选择路径且连接至前排座椅内部的柔性软管，空气源可从主AC系统容易地获得，如图所示。
[0074]车辆可包括控制机构(未示出)，例如安装在车辆的仪表板上或组合仪表罩上的调节旋钮。控制机构可被用于启动或调节空气传输系统，例如控制是否传输空气，并且如果是的话，控制被传输至空气传输部件120的空气的量、速度、温度和/或湿度。
[0075]另一示例性控制机构可使用触摸屏显示特征或语音控制系统，用于启动或调节空气传输系统，例如控制是否以及多少空气被传输至空气传输部件120。
[0076]调节部件可包括任何类型的使用者-车辆界面，驾驶员或乘客通过其可至少控制从端口 120流动的空气量，包括零水平。
[0077]在一个实施方式中，空气传输部件120本身每个被构造为允许乘客调节流动，并且因此作用为调节部件。作为不例，每个部件120可被构造为被移动--例如可转动--
以控制空气流动。
[0078]在一个实施方式中，调节部件，无论旋钮或其它类型，例如端口 120本身，当沿第一方向或以第一方式转动或以其他方式作用时，导致从主HVAC源朝向端口 120流动的空气量的增加。这还导致更少空气朝向其它目的地例如仪表板开口 112的流动。并且，反之亦然一一界面，当沿第二方向或以第二方式中旋转或以其他方式作用时，导致从主HVAC源朝向端口 120流动的空气量的降低，并且因此更多朝向其它目的地，例如仪表板开口 112。
[0079]该调节可控制流动影响装置，以控制传输至仪表板通风口的空气百分比(0%至100 %之间的任何值)相对空气传输部件120 (100 %至O %之间的任何值)。示例性流动影响装置包括例如Y-阀(未示出)的阀部件(例如，翼片)。
[0080]该装置可通过电促动器或其它装置被气动控制。在一个实施方式中，阀的自动控制可被构造以使得来自一个或二个源的源空气以尽可能有效方式获得所需的小气候的方式被使用。效率考虑可始终或至少在预设效率或绿色模式中存在。在一个实施方式中，效率或绿色模式在系统电路中设置，例如通过被编程在计算装置的指令中。
[0081]在调节部件例如通过包括触摸敏感显示屏或语音系统而具有其它结构的实施方式中，该系统构造为通过被连接至流动影响装置而控制空气流动。
[0082]如也可从图1中容易看到的，端口 120与前部仪表板通风口 112相比将会具有对于后座乘客(未示出)大得多的接近度。更大接近度的益处包括上文提到的那些一一当端口 120更接近乘客时，来自其的空气相对更迅速地到达乘客，因而更快影响且更有效地保持对应于从端口 120流动的空气的所需的乘客条件。
[0083]图5
[0084]图5是空气传输系统的示例终端部分500的透视图，包括开口 502、可选的局部空调装置504以及可选的局部风扇506。
[0085]布置500包括输入508。输入508可包括管道，诸如图1和图2中所示的输入管道132、134、136。输入508还可包括输入配线(未详细示出)用于向局部空气调节装置504传输信号和/或电压。
[0086]开口 502可呈现图1、3和4中所示的空气传输开口 120的任一个或二个。
[0087]局部空气调节装置504在一些实施方式中是热电(TE)装置，或TED。虽然可以使用其它温度改变装置，但是为了简化，装置504在本文主要称为作为TE装置。TE装置504可在空气从开口 502传输之前将其加热和/或冷却。
[0088]在操作中，TE装置将电压转变为温度，例如第一极性的输入电压使得TE装置加热，并且因而加热TED中、与其相邻或从其经过的空气。并且第二极性的输入电压使得TE装置冷却，并且因而冷却TE装置中、与其相邻或从其经过的空气。
[0089]TE装置504可包括或连接至风扇、栗、鼓风机506或其它空气推进部件，用于推动空气通过朝向开口 502。在一个实施方式中，TE装置504，例如通过一个或多个通风口(未详细示出)被连接至车辆客厢(例如，与座椅108相邻)，其从通风口接收输入空气用于经过TE装置且被调节后到达开口 502。
[0090]对于TE装置定位的一个考虑是，其通常优选的是尽可能或可行地接近端口502 (例如喷嘴)定位TE装置。这样定位的益处是，离开TE装置的空气行进更少距离，并因此由TE影响的调节被更迅速传输至端口，并这样在更多调节在运输中未完成之前。
[0091]对于其中端口