压入的缩短行程 中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升并且上室16的压力下降。于是，下室17 的液压经由形成于活塞15的缩短侧的连通路112作用于缩短侧的衰减力产生机构115的 衰减阀207的衰减阀主体182。此时，先导室200经由可变节流孔237、杆内连通路32及先 导室流入通路201而与下室17连通。由于使向座部118的方向的先导压作用于衰减阀主 体182,所以先导室200成为接近下室17的压力状态，随着下室17的压力上升而先导压也 上升。
[0117] 在该状态中，当活塞速度慢时，先导室200的压力上升能够追随下室17的压力上 升。因此，衰减阀主体182受到的压差变小，成为难以从座部118离开的状态。从而，来自 下室17的油液从可变节流孔237、杆内连通路32及先导室流入通路201通过先导室200， 经由盘阀213的多张盘185的节流孔214向上室16流动，产生节流孔特性（衰减力与活塞 速度的平方大致成正比）的衰减力。因此，在衰减力相对于活塞速度的特性中，相对于活塞 速度的上升，衰减力的上升率比较高。
[0118] 另外，即使在活塞速度比上述情况快时，也是衰减阀主体182难以从座部118离开 的状态。因此，来自下室17的油液从可变节流孔237、杆内连通路32及先导室流入通路201 通过先导室200,在打开盘阀213的多张盘185的同时通过座部197和多张盘185之间，向 上室16流动，产生阀特性（衰减力与活塞速度大致成正比）的衰减力。因此，在衰减力相 对于活塞速度的特性中，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率稍稍下降。如上所述，缩 短行程的缩短侧衰减系数比伸长侧衰减系数高，缩短侧衰减系数为硬的状态。
[0119] 即使在最长侧规定范围的缩短行程内，若当因路面的落差等发生冲击震动时等， 活塞速度为进一步高速的区域，则先导室200的压力上升无法追随下室17的压力上升。此 时，在缩短侧的衰减力产生机构115的衰减阀207的衰减阀主体182上作用的压差所引起 的力的关系为，从形成于活塞15的连通路112施加的开方向的力比从先导室200施加的闭 方向的力大。从而，在该区域内，随着活塞速度的增加而衰减阀207打开，衰减阀主体182从 座部118离开，除了油液通过盘阀213的座部197和多张盘185之间向上室16流动之外， 油液经由活塞15和座部件184之间的径向的通路208向上室16流动，因此能够抑制衰减 力的上升。此时的衰减力相对于活塞速度的特性中，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升 率几乎为零。从而，当因路面的落差等发生冲击震动时等，活塞速度快且频率比较高的情况 下，通过如上所述地抑制相对于活塞速度增加的衰减力上升，来充分吸收震动。
[0120] 以上，在最短侧规定范围Aa4内，为最长侧特性，其中，图6中由实线表示的伸长侧 衰减系数为软的伸长侧软状态，图6中由虚线表示的缩短侧衰减系数为硬的状态。
[0121] 而且，当活塞杆18相对于缸体10位于最短侧规定位置Sal和最长侧规定位置Sa4 之间的中间规定范围Sal至Sa4时，缓冲器1具有伸长侧衰减系数为在伸长侧硬状态和伸 长侧软状态之间变化的状态的特性。
[0122] 在中间规定范围Sal至Sa4内，与最短侧规定范围AaO相同，回弹缓冲弹簧38不 缩短，通路面积调节机构101使连通路99的节流孔98的通路面积最大。另外，在中间规定 范围Sal至Sa4内，通路面积调节机构238使环部件302与调节针31的第一锥形轴部232、 第二锥形轴部233及第三锥形轴部234中的任意一个的轴向位置相对，并将可变节流孔237 打开。而且，随着活塞杆18从最短侧规定位置Sal朝向最长侧规定位置Sa4而将可变节流 孔237扩大并打开。在中间规定范围Sal至Sa4内，杆内连通路32经由上述连通路99而 与上室16连通同时经由可变节流孔237而与下室17连通。伸长侧的衰减力产生机构114 的先导室140与上室16及下室17连通。而且，活塞杆18越靠向最短侧规定位置Sal侧则 先导室140向下室17的连通量越狭窄，活塞杆18越靠向最长侧规定位置Sa4侧，则先导室 140向下室17的连通量越扩大。
[0123] 在中间规定范围Sal至Sa4内，在活塞杆18向缸体10的外部拉出的伸长行程中， 活塞15向上室16侧移动，上室16的压力上升并且下室17的压力下降。于是，上室16的 压力经由形成于活塞15的伸长侧的连通路111作用于伸长侧的衰减力产生机构114的衰 减阀147的衰减阀主体122。此时，使向座部117的方向的先导压作用于衰减阀主体122的 先导室140经由连通路99、杆内连通路32及先导室流入通路141而与上室16连通，并且经 由可变节流孔237而与下室17连通。因此，先导室140成为比活塞杆18处于不与下室17 连通的最短侧规定范围AaO时低的压力状态，先导压下降。从而，与最短侧规定范围AaO相 比，衰减阀主体122受到的压差变大而更容易从座部117离开。其结果为，油液经由活塞15 和座部件124之间的径向的通路148向下室17侧流动。由此，衰减力下降。在此基础上， 油液经由连通路99、杆内连通路32及可变节流孔237,从上室16向下室17流动。由此，衰 减力也下降。
[0124] 如上所述，当活塞杆18处于中间规定范围Sal至Sa4时，随着可变节流孔237的 通路面积增加而衰减力下降。而且，关于决定可变节流孔237的通路面积的调节针31的锥 度，第一锥形轴部232最大，第二锥形轴部233最小，第三锥形轴部234处于它们中间。因 此，当环部件302在第一锥形轴部232上移动时，即活塞杆18从最短侧规定位置Sal移动至 第一中间规定位置Sa2时，可变节流孔237的相对于设于活塞杆18的环部件302向伸长侧 的轴向的移动量的通路面积的扩大率最大。当环部件302在第二锥形轴部233上移动时， 即活塞杆18从第一中间规定位置Sa2移动至第二中间规定位置Sa3时，通路面积的扩大率 最小。当环部件302在第三锥形轴部234上移动时，即活塞杆18从第二中间规定位置Sa3 移动至最长侧规定位置Sa4时，通路面积的扩大率处于上述最大和最小之间。
[0125] 其结果为，活塞杆18处于中间规定范围Sal至Sa4时的伸长侧衰减力特性具有相 对于活塞杆18的行程的衰减系数变化率大的部分和小的部分。具体地，活塞杆18处于从 第一中间规定位置Sa2至第二中间规定位置Sa3的第二中间规定范围Sa2至Sa3时的衰减 系数变化率a a2,比活塞杆18处于从最短侧规定位置Sal至第一中间规定位置Sa2的第一 中间规定范围Sal至Sa2时的衰减系数变化率a al小。另外，活塞杆18处于从第二中间 规定位置Sa3至最长侧规定位置Sa4的第三中间规定范围Sa3至Sa4时的衰减系数变化率 a a3比衰减系数变化率a al小且比衰减系数变化率a a2大。另外，小的衰减系数变化率 a a2的行程范围Sa2至Sa3比将更大的衰减系数变化率a al、a a3的行程范围Sal至Sa2 和行程范围Sa3至Sa4合起来的范围更广。在此基础上，在得到小的衰减系数变化率a a2 的第二中间规定范围Sa2至Sa3中，衰减系数C被确定为，相对于在活塞杆18或者缸体10 上施加的质量的变化，与临界衰减系数Cc的比C/Cc为恒定。若设弹簧常数为k、质量为w， 则临界衰减系数Cc是从而取决于质量。与此相对，调节衰减系数C以使比C/Cc 为恒定。该调节通过使调节针31的直径变化来进行。
[0126] 第一实施方式的缓冲器1得到如上所述的位置感应的衰减力变化特性。
[0127] 在第一实施方式中，如图7所示，支承车辆V的车体B的两个前轮Wf及两个后轮 Wr中，仅在两个后轮Wr上，在与车体B之间安装上述缓冲器1。即，在两个前轮Wf上，在与 车体B之间安装与缓冲器1不同的缓冲器L。而且，本实施方式的缓冲器1设定为，当处于 对没有乘车人员及装载物且停在水平位置的车体B进行支承的IG位置时，其活塞杆18处 于第一中间规定位置Sa2和第二中间规定位置Sa3之间的第二中间规定范围Sa2至Sa3， 环部件302处于第二锥形轴部233的中间位置。即，缓冲器1设定为，当在IG位置时，处于 衰减系数变化率a al至a a3中最小的衰减系数变化率a a2的第二中间规定范围Sa2至 Sa3 内。
[0128] 上述专利文献1、2所记载的缓冲器是位置感应式的缓冲器，但构成为在对形成于 活塞的通路进行开闭的盘阀上直接施加弹簧的弹簧荷重来提高开阀压力。因此，为了能够 在伸长侧的位置和缩短侧的位置对衰减力进行调节，需要伸长侧和缩短侧两个弹簧。另外， 为了增大衰减力可变幅度，需要提高弹簧刚度，但如果提高弹簧刚度，则弹簧反力的作用也 变大，不仅衰减力的变化剧烈，活塞杆18的行程也变小，搭载车辆的乘车舒适度变差。另 外，无法进行增大衰减力可变幅度、且减小反力的设定，从而存在无法自由地设定缓冲器的 特性的问题。
[0129] 与此相对，根据如上所述的第一实施方式，具有根据活塞杆18的位置调节节流孔 98的通路面积的通路面积调节机构101、和根据活塞杆18的位置调节可变节流孔237的 通路面积的通路面积调节机构238。因此利用通路面积调节机构101和通路面积调节机构 238,在活塞杆18从最短侧规定位置Sal进一步压入缸体10的内部的最短侧规定范围AaO 内，能够得到伸长侧衰减系数为硬的伸长侧硬状态且缩短侧衰减系数为软的状态的最短侧 特性。而且，利用通路面积调节机构101和通路面积调节机构238,在活塞杆18从最长侧规 定位置Sa4进一步向缸体10的外部伸出的最长侧规定范围Aa4内，能够得到伸长侧衰减系 数为软的伸长侧软状态且缩短侧衰减系数为硬的状态的最长侧特性。这样，对用于油液流 通的节流孔98、237的通路面积进行调节，因此能够使衰减力平滑地变化，搭载车辆的乘车 舒适度变得良好。
[0130] 另外，即使在设计阶段，在通路面积调节机构101中，不改变回弹缓冲弹簧38的弹 簧刚度，仅通过改变开闭盘86的特性或中间盘87的缺口 87A的面积就能够几乎不改变反 力特性地调节衰减力特性。另外，在通路面积调节机构238中，通过改变调节针31的外形， 能够不改变反力特性地改变衰减力特性。由此，提高了设计自由度，也能够容易地进行衰减 特性的调谐。以下各实施方式也具有同样的效果。
[0131] 另外，通过得到上述最长侧特性及最短侧特性，能够减小在弹簧上励振的力（即 软），增大在弹簧上制振的力（即硬），不通过电子控制就得到天棚（只力4 7 7夕）控制 那样的高品质的乘车舒适度。
[0132] 如图5中虚线所示，利用一定锥度的锥形面连接活塞杆18的大径轴部231的小径 轴部235侧的端部位置Pal和小径轴部235的大径轴部231侧的端部位置Pa4,将IG位置 设定在该一定的变化率的范围内。其结果为，当活塞杆18处于最短侧规定位置Sal和最长 侧规定位置Sa4之间时以一定的变化率连接伸长侧衰减系数，IG位置设定在该一定的变化 率的范围内。即，以一定的变化率连接伸长侧硬状态和伸长侧软状态，IG位置设定在该一定 的变化率的范围内。若这样设定，则在乘车人数及装载重量变化并且缓冲器伸缩的情况下， 衰减系数变化大，搭载车辆V的乘车舒适度或操纵稳定性的特性变化变大。另外，即使在缓 冲器1的微动作时衰减力变化变大，因此对于良好路面上的微转向，侧倾及俯仰的两个方 向的制振性、响应性也恶化，操纵稳定性恶化。
[0133] 与此相对，在本实施方式中，如图4和图5的实线所示，利用锥度最大的第一锥形 轴部232、最小的第二锥形轴部233和中间的第三锥形轴部234连接活塞杆18的大径轴部 231和小径轴部235。其结果为，如图6中实线所示，当活塞杆18位于最短侧规定位置Sal 和最长侧规定位置Sa4之间的中间规定范围Sal至Sa4时，具有伸长侧衰减系数为在伸长 侧硬状态和伸长侧软状态之间变化的状态的伸长侧衰减力特性。而且，该伸长侧衰减力特 性具有相对于活塞杆18的行程的衰减系数变化率大的部分和小的部分。在活塞杆18从最 短侧规定位置Sal向伸长侧移动的初期，即从最短侧规定位置Sal至第一中间规定位置Sa2 的第一中间规定范围Sal至Sa2中，伸长侧衰减力特性为大的衰减系数变化率a al。因此， 在其后的第一中间规定位置Sa2至第二中间规定位置Sa3的第二中间规定范围Sa2至Sa3 中，可以设定比衰减系数变化率aal小的衰减系数变化率aa2。而且，通过将IG位置设 定在该衰减系数变化率a a2的第二中间规定范围Sa2至Sa3,能够使IG位置处的衰减系 数变化率为小的衰减系数变化率aa2。因此，即使在乘车人数及装载重量变化的情况下， 也能够抑制搭载车辆V的乘车舒适度和操纵稳定性的特性变化。另外，即使在缓冲器1的 微动作时衰减力变化也变小，因此对于良好路面上的微转向，也提高了侧倾及俯仰的两个 方向的制振性、响应性。对于操纵稳定性，若IG位置处的衰减系数变化率大，则相对于转向 输入，回转内侧（向伸长方向移动的一侧）的弹簧上的悬空明显，侧倾量变大。但是，通过 使IG位置处为小的衰减系数变化率a a2,能够适当地抑制回转内侧的弹簧上的悬空，提高 操纵稳定性。即，在输入小的良好路面上，能够确保通用的缓冲器的操纵稳定性及乘车舒适 度，并且在不平整道路上能够得到天棚控制的乘车舒适度。另外，也可以使衰减系数变化率 a a2为0。在该情况下，能够使良好路面上为与通用的缓冲器相同的操纵稳定性和乘车舒 适度，而仅在不平整道路上使衰减系数变化。
[0134] 另外，小的衰减系数变化率a a2的行程范围Sa2至Sa3比将更大的衰减系数变化 率a al的行程范围Sal至Sa2和衰减系数变化率a a3的行程范围Sa3至Sa4合起来的范 围更广。因此，即使乘车人数及装载重量的变化比较大，也能够抑制搭载车辆V的乘车舒适 度和操纵稳定性的特性变化。后述第二实施方式及第三实施方式也相同。
[0135] 另外，小的衰减系数变化率a a2中的衰减系数C被确定为，相对于在活塞杆18或 者缸体10上施加的质量的变化，与临界衰减系数Cc的比C/Cc为恒定。因此，相对于乘车人 数及装载重量变化，能够进一步抑制搭载车辆V的乘车舒适度和操纵稳定性的特性变化。 后述第二实施方式及第三实施方式也相同。
[0136] 另外，使用通路面积调节机构238,其根据活塞杆18的位置调节作为连通路的可 变节流孔237的通路面积。因此，能够容易且详细地进行基于活塞杆18的位置的如上所述 的衰减力特性的调节。后述第二实施方式也相同。
[0137] 另外，将上述缓冲器1仅用于前轮Wf及后轮Wr中的、受到乘车人数及装载重量的 变化的影响大的后轮Wr。因此，能够有效地抑制搭载车辆V的乘车舒适度或操纵稳定性的 特性变化。后述第二实施方式及第三实施方式也相同。
[0138] 另外，也可以对大径轴部231及第一锥形轴部232的边界外周部、第一锥形轴部 232及第二锥形轴部233的边界外周部、第二锥形轴部233及第三锥形轴部234的边界外周 部、第三锥形轴部234及小径轴部235的边界外周部中的至少一个实施R倒角。由此，当衰 减系数的变化率变化时能够使衰减系数平滑地变化。后述第二实施方式也相同。
[0139] [第二实施方式]
[0140] 接下来，主要基于图8至图12以与第一实施方式不同的部分为中心对第二实施方 式进行说明。另外，对于与第一实施方式相同的部位，利用相同称呼、相同标记表示。
[0141] 在图8所示的第二实施方式中，未设置图1所示的第一实施方式的弹簧机构100 及通路面积调节机构101，如图9所示，通路孔49始终与上室16连通。另外，在前端杆26 未形成有图2所示的第一实施方式的小径孔部48,该部分也是大径孔部47。在此基础上， 未设置图2所示的第一实施方式的构成可变节流孔237的螺母27,取而代之设置螺母501。 而且，在前端杆26的大径孔部47的通路孔49和通路孔50之间形成有向径向内侧突出的环 状凸部502。在该环状凸部502和调节针31之间形成作为杆内连通路32的一部分的可变 节流孔503。该环状凸部502和调节针31构成通路面积调节机构（衰减力产生构件）505。 通路面积调节机构505根据活塞杆18的位置调节作为杆内连通路32的一部分的可变节流 孔503的通路面积。换言之，通路面积调节机构505利用调节针31调节可变节流孔503的 通路面积。
[0142] 如