制动器温度检测装置以及电动停车制动器控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及能够准确地检测制动器温度的制动器温度检测装置以及基于制动器温度来控制电动停车制动器(以下，称为EPB(Electric parking brake:电子停车))的EPB控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，在专利文献I中，作为进行基于制动器温度的控制的装置之一，提出一种计算与制动器温度对应的制动器热量，并基于该制动器热量来进行正处于减弱状态中的警告亦即减弱警告的减弱警告产生装置。在该装置中，通过制动导致的制动器温度上升量的运算、和自然冷却导致的冷却后的制动器温度(以下，称为冷却后制动器温度)的运算，执行进行制动器温度的运算的温度运算处理，并基于该制动器温度来进行减弱警告。
[0003]具体而言，预先求出通过行驶而在车辆产生的动能与将该动能转换为制动力时所假定的热量的关系，并通过将车辆的动能换算成热量来求出制动时的制动器温度上升量。另外，基于大气温度与前次求出的制动器温度的温度差来求出冷却后制动器温度。然后，基于计算出的制动器温度上升量和冷却后制动器温度来求出制动器温度，若该制动器温度为减弱温度以上则判定为是减弱状态，并且若根据车体速度计算出的车体减速度(以下，仅称为减速度)低于根据制动时的主缸(以下，称为Μ/C)压力计算的减速度的预料值则判定为制动器的效力降低，进行减弱警告。
[0004]专利文献1:日本特开2001 —122107号公报
[0005]然而，冷却后制动器温度的运算所使用的大气温度由车辆所具备的温度传感器检测出，温度传感器被配置在能够较准确地检测大气温度的场所，例如发动机舱内等。因此，在如交通阻塞行驶中等那样车辆的车轮罩内的温度上升的状况下，制动器周边温度相对于温度传感器的检测信号的读取值所表示的大气温度上升。因此，存在基于比实际的制动器周边温度低的大气温度来进行冷却后制动器温度的运算，虽然成为减弱状态但不能进行减弱警告这样的判定遗漏。
【发明内容】
[0006]本发明鉴于上述点，其目的在于提供能够更准确地检测制动器温度的制动器温度检测装置、以及提供能够基于这样的准确的制动器温度来控制EPB的EPB控制装置。
[0007]为了实现上述目的，在技术方案I所记载的发明中，是按每个控制周期进行制动器温度的检测的制动器温度检测装置，其特征在于，具备:制动时制动器温度上升量运算单元，其在制动时，对使车辆制动导致的制动器温度的上升量亦即制动器温度上升量进行运算;冷却温度运算单元，其在不是制动时时，基于车辆所具备的温度传感器的检测信号的读取值所表示的大气温度与前次控制周期时检测出的制动器温度的差，对通过自然冷却而被冷却的制动器温度亦即冷却后制动器温度进行运算；制动器温度运算单元，其通过将制动器温度上升量和冷却后制动器温度相加，检测出本次控制周期中的制动器温度；以及温度上升判定单元，其对车辆中的车轮罩内的温度比温度传感器的检测信号的读取值所表示的大气温度变高的状况进行判定，若通过该温度上升判定单元判定为是车轮罩内的温度变高的状况，则冷却温度运算单元通过对温度传感器的检测信号的读取值所表示的大气温度加上大气温度修正值来修正大气温度，并使用修正后的大气温度来对冷却后制动器温度进行运算。
[0008]这样，在制动器周边温度比温度传感器的检测信号的读取值所表示的大气温度上升的状况，例如在交通阻塞行驶中的情况下求出大气温度修正值，并基于该大气温度修正值来修正大气温度。然后，基于该修正后的大气温度来运算制动器温度。由此，能够使运算出的制动器温度更接近实际的制动器温度，能够更准确地检测制动器温度。
[0009]在技术方案2所记载的发明中，其特征在于，在通过温度上升判定单元判定为是车轮罩内的温度变高的状况时，冷却温度运算单元通过对冷却后制动器温度加上制动器温度修正值来修正冷却后制动器温度，在制动器温度运算单元中，使用修正后的冷却后制动器温度来检测制动器温度。
[0010]这样，即使到得出判定结果为止的期间中运算出的制动器温度从实际的制动器温度偏离，也会在被判定为是车轮罩内的温度变高的状况时，在该时机考虑到制动器温度修正值量地求得制动器温度。因此，能够使判定后运算出的制动器温度与实际的制动器温度几乎一致。
[0011]在技术方案3所记载的发明中，其特征在于，温度上升判定单元在车辆为交通阻塞行驶中时判定为是车轮罩内的温度变高的状况，并将大气温度修正为比温度传感器的检测信号的读取值表示的大气温度高的值。
[0012]这样，例如能够在车辆为交通阻塞行驶中时视为车轮罩内的温度变高的状况，在这种情况下，通过将大气温度修正为比温度传感器的检测信号的读取值表示的大气温度高的值，能够获得技术方案I所记载的效果。
[0013]在技术方案4所记载的发明中，其特征在于，具有交通阻塞等级判定单元，该交通阻塞等级判定单元判定表示交通阻塞的程度的交通阻塞等级，交通阻塞等级越高，则将大气温度修正值以及/或者制动器温度修正值设定为越大的值。
[0014]这样，若交通阻塞等级越高，将大气温度修正值以及/或者制动器温度修正值设定为越大的值，则能够根据车轮罩内的温度上升的程度来设定大气温度修正值以及/或者制动器温度修正值。
[0015]例如，如技术方案5所记载的发明那样，交通阻塞等级判定单元具有作为被与车辆的车体速度做比较的阈值而分多个阶段设定的低速行驶判定阈值、和作为被与车体速度在低速行驶判定阈值以下的持续时间做比较的阈值而分多个阶段设定的低速行驶判定时间，车体速度越为低速行驶判定阈值中较低的值以下，或持续时间越为低速行驶判时间中较长的时间以上，则判定为交通阻塞等级越高。
[0016]另外，如技术方案6所记载的发明那样，交通阻塞等级判定单元具有作为被与由制动开始时的车体速度亦即制动初速与每规定距离的制动次数表示的制动负荷做比较的阈值而分多个阶段设定的低速行驶制动负荷、和作为被与制动负荷在低速行驶制动负荷以下的次数做比较的阈值而分多个阶段设定的低速行驶制动负荷次数，制动负荷越为低速行驶制动负荷中较低的值以下，或者制动负荷为低速行驶制动负荷以下的次数越为低速行驶制动负荷次数中较多的次数以上，则判定为交通阻塞等级越高。
[0017]在技术方案7所记载的发明中，其特征在于，具有进行锁定控制的锁定控制单元，在该锁定控制中，通过驱动马达而使按压力产生，从而使电动停车制动器的制动力产生，若该制动力达到目标制动力则停止马达的驱动，保持制动力获得锁定状态，锁定控制单元基于由技术方案I?6中的任意一项所述的制动器温度检测装置检测出的制动器温度，来设定锁定控制的结束时机或者锁定控制的控制次数。
[0018]这样，如果对制动器温度进行运算，则基于该制动器温度来设定锁定控制的控制时机或者锁定控制的控制次数，由此即使产生热缓现象，也能够使能够维持停车的程度的所希望的制动力产生。
【附图说明】
[0019]图1是表示应用本发明的第I实施方式所涉及的EPB控制装置的车辆用制动器系统的全体概要的示意图。
[0020]图2是表示基于制动器温度检测结果的减弱警告处理的详细的流程图。
[0021 ]图3是表示冷却温度运算处理的详细的流程图。
[0022]图4是表示大气温度修正运算处理的详细的流程图。
[0023]图5是表示交通阻塞判定处理的详细的流程图。
[0024]图6是表示低速行驶判定阈值与车体速度的关系的时间图。
[0025]图7是表示制动器操作与车体速度以及制动负荷的运算时机等的关系的时间图。
[0026]图8是表示低速行驶判定阈值以及低速行驶判定时间与交通阻塞等级的关系的一个例子的映射。
[0027]图9是表示低速行驶制动负荷、低速行驶制动负荷次数与交通阻塞等级的关系的一个例子的映射。
[0028]图10是表示交通阻塞等级与大气温度修正值以及制动器温度修正值的关系的映射。
[0029]图11是表示制动器温度运算处理的详细的流程图。
[0030]图12是在交通阻塞行驶中，不执行大气温度修正运算的情况下的时间图。
[0031]图13是在交通阻塞行驶中中，执行大气温度修正运算的情况下的时间图。
【具体实施方式】
[0032]以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互中，相互相同或均等的部分标注同一符号来进行说明。
[0033](第丨实施方式)
[0034]对本发明的第I实施方式进行说明。在本实施方式中，例举在后轮系应用盘式制动器类型的EPB的车辆用制动器系统的例子进行说明。图1是表示