驶判定时间中更长的时间以上，能够判定为交通阻塞等级越高。
[0073]图9是表示低速行驶制动负荷、低速行驶制动负荷次数与交通阻塞等级的关系的一个例子的映射。如该图所示，分为多个阶段来设定低速行驶制动负荷，并按每个该负荷也分为多个阶段来设定低速行驶制动负荷次数。而且，能够通过选择映射中的任意一个符合的交通阻塞等级来设定交通阻塞等级。例如制动负荷越低，是低速行驶中，制动器周边温度的上升越多，所以即使低速行驶制动负荷越小，低速行驶制动负荷次数越少，交通阻塞等级也成为较大的值。另外，低速行驶制动次数越多，交通阻塞等级成为越大的值。换句话说，制动负荷越为低速行驶制动负荷中更低的值以下，或，低速行驶制动负荷次数中更多的次数以上，能够判定为交通阻塞等级越高。
[0074]图10是表示交通阻塞等级与大气温度修正值以及制动器温度修正值的关系的映射。如该图所示，交通阻塞等级越大，能够使大气温度修正值、制动器温度修正值成为越大的值。
[0075]此外，如上述，能够事先将低速行驶判定阈值、低速行驶判定时间的关系、低速行驶制动负荷与低速行驶制动负荷次数的关系映射化，并基于该映射来进行是交通阻塞行驶中的判定，但也可以例如使用图8、图9所示的映射，在交通阻塞等级为I以上的情况下判定为是交通阻塞行驶中。
[0076]另外，在图5的步骤200b中作出否定判定的情况下，不是交通阻塞行驶中的情况，或是否是交通阻塞行驶中的判定中。此时，进入步骤200d，将本次的控制周期中的车体速度为低速行驶判定阈值以下的持续时间、制动负荷为低速度行驶制动负荷以下的次数作为前次值进行保持。而且，在下次的控制周期时在步骤200b中对车体速度为低速行驶判定阈值以下的持续时间、制动负荷为低速度行驶制动负荷以下的次数进行运算时，使用此处保持的前次值来进行运算。
[0077]另一方面，在步骤200a中作出否定判定的情况下，进入步骤200e，判定车体速度是否是高速行驶判定阈值以上。高速行驶判定阈值是判定车辆结束交通阻塞行驶而移至高速行驶的阈值。在车辆移至高速行驶的情况下，伴随着车辆行驶，制动器周围的大气流动变多，制动器周边温度与温度传感器22的检测信号的读取值表示的大气温度的偏离变小。因此，在车体速度变成高速判定阈值以上时，判定为摆脱交通阻塞行驶。
[0078]如果此处作出肯定判定则进入步骤200f，将交通阻塞判定切换为关闭并结束处理。另外，如果作出否定判定则进入步骤200g，保持前次值，换句话说如果在前次的控制周期中交通阻塞判定变为开启的状态则保持该状态，如果变为关闭的状态则保持该状态并结束处理。这样，结束交通阻塞判定运算处理。
[0079]而且，若交通阻塞判定运算处理结束，则进入图4的步骤205，判定交通阻塞判定是否是关闭。如果此处作出肯定判定，则是不是交通阻塞行驶中的情况、判定为交通阻塞行驶中之前的状态，或，解除交通阻塞行驶的情况，所以保持原样结束大气温度修正运算处理。该情况下，温度传感器22的检测信号的读取值表示的大气温度保持原样被用作制动器周边温度。
[0080]另外，在步骤205中作出否定判定的情况下，进入步骤210，判定是否是交通阻塞判定从关闭切换成开启的时机。此时，在上述的图5的步骤200c中如果是交通阻塞判定切换成开启的时机则在步骤210中作出肯定判定，如果是除此以外的时机则作出否定判定。
[0081]在步骤210中作出肯定判定的情况下，进入步骤215。而且，对温度传感器22的检测信号的读取值表示的大气温度加上在图5的步骤200c中所获取的大气温度修正值，修正为接近于加进交通阻塞行驶所带来的温度上升的制动器周边温度的大气温度(以下，将该大气温度称为修正后的大气温度)。之后，将前次的控制周期时求出的制动器温度(η — I)和修正后的大气温度中的任意较小的一方设定为最终的大气温度。换句话说，可以将修正后的大气温度保持原样作为表示最终的制动器周边温度的大气温度，但由于修正后的大气温度不比制动器温度(η — I)大，所以将温度上限设定为制动器温度(η — I)。
[0082]另一方面，在步骤210中作出否定判定的情况下，进入步骤220。该情况下，由于是交通阻塞判定的开启继续的状态，所以保持原样保持前次的控制周期时所设定的大气温度，换句话说步骤215中所设定的大气温度。这样，结束大气温度修正运算处理。而且，使用这样加进交通阻塞行驶中的温度上升而设定的大气温度，来进行上述的图2的步骤115中的冷却温度运算处理。
[0083]之后，进入步骤120，执行制动器温度运算处理。图11是表示制动器温度运算处理的详细的流程图。如该图所示，在步骤120a中判定是否是交通阻塞判定从关闭切换成开启的时机。此处，在上述的图5的步骤200c中如果是交通阻塞判定切换成开启的时机则作出肯定判定，如果是除此以外的时机则作出否定判定。
[0084]而且，在步骤120a中作出肯定判定的情况下，进入步骤120b。在步骤120b中，首先，通过对在冷却温度运算处理中所求出的冷却后制动器温度加上图5的步骤200c中所获取的制动器温度修正值，从而对消除交通阻塞判定处理中至判定为交通阻塞行驶中为止的期间所产生的大气温度与制动器周边温度的偏离的修正后的冷却后制动器温度进行运算。而且，将车轮罩内的温度上升时所假定的上限值即车轮罩温度上限值和修正后的冷却后制动器温度中的任意较小的一方设定为最终的大气温度。换句话说，可以将修正后的冷却后制动器温度保持原样作为最终的冷却后制动器温度，但由于修正后的大气温度不比车轮罩温度上限值大，所以将温度上限设定为车轮罩温度上限值。之后，进入步骤120c。
[0085]另外，在步骤120a中作出否定判定的情况下，不进入步骤120b而进入步骤120c。是因为在交通阻塞判定关闭时，无需修正冷却后制动器温度，而在交通阻塞判定开启时，交通阻塞判定从关闭切换成开启时也修正一次冷却后制动器温度，所以进而同样地无需进行修正。
[0086]在步骤120c中，通过将步骤110中所运算出的制动时制动器温度上升量和步骤115(或步骤120b)中所运算出的冷却后制动器温度相加，来对制动器温度进行运算。这样，制动器温度运算处理结束。
[0087]而且，若对制动器温度进行运算，则进入步骤125，判定制动器温度是否超过成为减弱判定的阈值的减弱温度，如果超过则进入步骤130，进行减弱警告，如果未超过则进入步骤135，解除减弱警告。这样，减弱警告处理完成。
[0088]图12以及图13是在交通阻塞行驶中，不执行和执行上述的减弱警告处理中执行的大气温度修正运算的情况和执行上述的减弱警告处理中执行的大气温度修正运算的情况下的时间图。
[0089]如图12所示，即使在不执行大气温度修正运算的情况下，基本上通过运算所求出的制动器温度(以下，称为制动器运算温度)成为几乎接近于实际的制动器温度(以下，称为制动器实际温度)的值。然而，若车轮罩内的温度上升变大，与大气温度的偏离变大，则制动器运算温度与制动器实际温度之间产生偏离。因此，通过基于比制动器实际温度低的制动器运算温度来进行是否应进行减弱警告的判定，尽管变为减弱状态但有可能产生不能进行减弱警告这样的判定遗漏。
[0090]与此相对，如图13所示，在执行大气温度修正运算的情况下，在至是否是交通阻塞行驶中的判定完成为止的期间中，制动器运算温度从制动器实际温度偏离，若判定为是交通阻塞行驶中，则在该时机加进制动器温度修正值量来求出制动器运算温度，并且修正大气温度，所以能够在判定后使制动器运算温度与制动器实际温度几乎一致。因此通过基于与制动器实际温度几乎同等的制动器运算温度来进行是否应进行减弱警告的判定，能够更准确地进行减弱警告。
[0091]如以上说明那样，在减弱警告处理中，制动器周边温度与温度传感器22的检测信号的读取值表示的大气温度相比上升的状况，例如交通阻塞行驶中的情况下求出大气温度修正值，并基于该大气温度修正值来修正大气温度。而且，基于该修正后的大气温度对制动器温度进行运算。由此，能够使制动器运算温度更接近制动器实际温度。因此，能够更准确地进行减弱警告。
[0092]另外，能够基于这样运算出的制动器温度来进行EPB2的锁定控制。即，在使EPB2工作时，若制动器温度较高，则通过之后的冷却，制动块11热收缩，产生由EPB2产生的制动力降低这种热缓现象。能够加进该热缓现象，基于运算出的制动器温度来设定锁定控制的结束时机、控制次数，具体而言马达10的停止时机、从第一次的锁定控制结束到再锁定为止的时间、再锁定的次数。
[0093]例如在EI3B — ECU9控制EPB2时，在马达10中流动的电流成为与施加给马达10的负荷对应的值，施加给马达10的负荷成为与制动块11对制动盘1