，只要新的在前车辆不作为要跟随的在前车辆而存在，此时的(校正前)要求减速度G为O。例如，当在前车辆离开概率大于或等于预定值的状态持续预定时间段的情况下，可以满足当在前车辆变成不再是要跟随的目标时要满足的条件。在这种情况下，预定值可以对应于下文中描述的“高”水平。预定时间对应于确定在前车辆的离开事件以高准确度发生所需的时间段，并且可以根据前置雷达传感器16的准确度等来修改(adapt)该预定时间。此外，可以根据此时的在前车辆离开概率来改变预定时间。
[0053]图4和图5是用于说明计算在前车辆离开概率的示例的图。图4是用于示意性地图示出用于计算在前车辆离开概率的区域的示例的平面视图。在图4图示的示例中，图示出要跟随的在前车辆(大型车辆)在与本车辆相同的车道中行驶的状态。本车辆的行驶方向Dl稍微在右方向上倾斜(例如，在本车辆沿右方向开始车道变化的状态下)，这导致在前车辆的横向位置d(即与行驶方向Dl垂直的距离)大于0，而与在前车辆和本车辆行驶在车道中心的事实无关。注意到，在图4中，用标记“X”表示在前车辆的横向位置d(由前置雷达传感器16检测的反射点)。
[0054]在图4图示的示例中，图示出了在左方向和右方向上小于第一预定值dl的横向位置所限定的第一区域71，大于或等于第一预定值dl且小于第二预定值d2的横向位置所限定的第二区域72L和72R，以及大于或等于第二预定值d2的横向位置所限定的第三区域73L和73R。第一预定值dl相当于本车辆的宽度的大约一半，并且可以稍大于本车辆的宽度的一半。第二预定值d2可以相当于车道的宽度(平均宽度)的大约一半。
[0055]注意到，在图4图示的示例中，图示出了各个区域(第一区域71、第二区域72L和72R、以及第三区域73L和73R)，使得它们具有沿本车辆的行驶方向的长度;然而，在下文描述的计算在前车辆离开概率时可以考虑或者可以不考虑区域的长度(即相对于在前车辆的车间距离)。
[0056]图5是用于图示出区域(第一区域71、第二区域72L和72R、以及第三区域73L和73R)与在前车辆离开概率之间的关系的示例的图。
[0057]在图5图示的示例中，当在前车辆的横向位置在第一区域71内时，与离开方向(SP，横向位置增加的方向)上的横向速度无关地，把在前车辆离开概率计算为“0%”。当在前车辆的横向位置在第二区域7 2L或7 2R内时，如果离开方向上的横向速度相对高，则把在前车辆离开概率计算为“中等”水平，然而，如果离开方向上的横向速度相对低，则把在前车辆离开概率计算为“低”水平。此外，当在前车辆的横向位置在第三区域73L或73R内时，如果离开方向上的横向速度相对高，则把在前车辆离开概率计算为“高”水平，然而，如果离开方向上的横向速度相对低，则把在前车辆离开概率计算为“中等”水平。
[0058]注意到，可以使用任意阈值确定离开方向上的横向速度是相对高还是相对低。例如，阈值可以是在具有平均车道宽度(例如3.5米)的车道进行车道改变所需的时间的可能范围的下限，或者可以是稍大于该下限的值(例如，中间值)，并且可以通过试验等修改该阈值。
[0059 ]根据图4和图5中图示的示例，通过将横向范围分为在左方向和右方向的相对侧上的三个区域，能够通过多个步骤来评估在前车辆离开概率。因而，通过三个步骤或更多步骤，根据在前车辆离开概率改变对于减速的抑制水平变得可能。此外，通过考虑到离开方向上的横向速度，能够以高准确度计算在前车辆离开概率。
[0060]注意到，在图5图示的示例中，作为优选实施例，考虑到横向位置和横向速度来计算在前车辆离开概率;然而，如上所述，可以考虑到横向位置和横向速度中的仅一个来计算在前车辆离开概率。例如，如果仅考虑到横向位置来计算在前车辆离开概率，则可以使用在离开方向上的横向速度相对高的情况下使用的、图5中的区域(第一区域71、第二区域72L和72R、以及第三区域73L和73R)与在前车辆离开概率之间的关系，或者可以使用在离开方向上的横向速度相对低的情况下使用的、图5中的区域与在前车辆离开概率之间的关系。此夕卜，如果仅考虑到横向速度来计算在前车辆离开概率，则可以使用图5中的针对第二区域72L和72R(或者第三区域73L和73R)的横向速度与在前车辆离开概率之间的关系。
[0061]图6是用于图示出从前置雷达传感器16获得的在前车辆的横向位置的实际数据的示例的图。
[0062]在图6中，当在前车辆在本车辆行驶在车道中央的情形下改变其行驶车道时，图示出时序上在前车辆的横向位置。在图6中，曲线90表示时序上在前车辆的实际横向位置，以及曲线91表示从前置雷达传感器16获得的时序上在前车辆的横向位置。
[0063]如图6中所示，由于在前车辆的反射点在横向方向上的变化等，从前置雷达传感器16获得的在前车辆的横向位置可以以不稳定方式改变。例如，如由“ΧΓ所表示的，应当增加(即从O开始逐渐增加)的横向位置可能会开始(朝向O)降低。这意味着可能存在下述情况:例如，当在前车辆的横向位置增加到进入第三区域73L之后，即使在前车辆的实际横向位置仍然在第三区域73L中，在前车辆的横向位置也在第二区域72L中。在这种情况下，如果已经增加的在前车辆离开概率相应地降低，则这会导致减速度的增加，并且从而导致违背驾驶员的意图的行为(即驾驶员感觉到有问题)。
[0064]为此，为了考虑到前置雷达传感器16的这样的倾向(事实)，如果在前车辆的横向位置从其增加状态开始降低，则在前车辆离开概率(从而校正增益)可以在预定时间段A Tl内保持不变。预定时间段A Tl可以对应于出现图6中由“XI”表示的这样的不稳定输出的时间长度，并且可以通过试验等修改该预定时间段A Tl。通过该布置，能够降低由于前置雷达传感器16的不稳定特性而引起的减速度的不希望增加，这能够降低驾驶员感觉到有问题的可能性。
[0065]图7是由车辆控制EOJ10执行的要求减速度校正处理的流程图的示例。图7中图示的处理可以用作图3中图示的步骤302的在前车辆离开概率计算处理。
[0066]在步骤S702中，车辆控制ECU10基于在前车辆的横向位置和横向速度来计算在前车辆离开概率的瞬时值(称为“在前车辆离开概率瞬时值”)。在前车辆离开概率瞬时值表示基于在前车辆的当前横向位置和当前横向速度所计算的在前车辆离开概率的值，从而该在前车辆离开概率瞬时值不一定对应于用于控制(在下文中描述)的在前车辆离开概率。只要在前车辆离开概率瞬时值基于在前车辆的横向位置和/或横向速度，则计算在前车辆离开概率瞬时值的方式可以是任意的。计算在前车辆离开概率瞬时值的方式可以与上述计算在前车辆离开概率的方式相同；然而，如在下文中描述的，可以考虑驾驶员的操作状态来计算在前车辆离开概率瞬时值。
[0067]在步骤S704中，车辆控制E⑶10确定在当前处理周期的步骤S702计算的在前车辆离开概率瞬时值是否大于当前存储的在前车辆离开概率。注意到，在初始处理周期，在前车辆离开概率可以为初始值(例如O)。如果在前车辆离开概率瞬时值大于当前存储的在前车辆离开概率，则处理进行至步骤S706，否则该处理进行至步骤S708。
[0068]在步骤S706中，车辆控制E⑶10将在当前处理周期的步骤S702中计算的在前车辆离开概率瞬时值确定并存储(更新)为当前存储的在前车辆离开概率。在这种情况下，在下一处理周期，在当前处理周期的步骤S702中计算的在前车辆离开概率瞬时值变成当前存储的在前车辆离开概率，以与在下一处理周期计算的在前车辆离开概率瞬时值进行比较。
[0069]在步骤S708中，车辆控制ECU 10确定在步骤S702中计算的在前车辆离开概率瞬时值小于或等于当前存储的在前车辆离开概率的状态是否持续预定时间段A Tl。如果在步骤S702中计算的在前车辆离开概率瞬时值小于或等于当前存储的在前车辆离开概率的状态持续了预定时间段A Tl，则处理例程进行至步骤S706。另一方面，如果该状态没有持续预定时间段A Tl，则不改变当前存储的在前车辆离开概率，以返回至步骤S702。在这种情况下，在下一周期再次计算在前车辆离开概率瞬时值。
[0070]根据图7中图示的处理，当在前车辆离开概率瞬时值增加时，立即更新当前存储的在前车辆离开概率，以变成在前车辆离开概率瞬时值。另一方面，当在前车辆离开概率瞬时值降低时，除非该降低状态持续预定时间段A Tl，否则当前存储的在前车辆离开概率不变成在前车辆离开概率瞬时值。通过该布置，如参考图6所说明的，能够降低由